Conceptvergelijking Can-Am Spyder F3S – Yamaha Niken GT – Piaggio MP3 500 Hpe
Steeds meer fabrikanten wagen zich de laatste jaren aan het thema ‘driewieler’, waarbij het vooral opvalt dat velen dit op een volledig eigen manier aanvliegen. Wij deden een greep in het actuele driewielergamma en gingen op pad met een trio uiteenlopende exoten, die altijd en overal de aandacht stelen. De enige gemeenschappelijke deler: twee wielen voor, eentje achter!
‘And now for something completely different!’, luidt de gevleugelde uitspraak die in elke aflevering van Monty Python’s Flying Circus terugkwam. Met betrekking tot het drietal dat vandaag in de spotlights staat, zouden de absurdistische Engelsen het in ieder geval volledig bij het rechte eind hebben. Ondanks dat het aanbod aan driewielers het laatste decennium flink is gegroeid, blijft de driewieler nog altijd een beetje een vreemde eend in de bijt. Zelfs het klassieke zijspan is inmiddels tot een soort van exoot verworden, die zie je in verhouding tot de ‘nieuwe lichting’ driewielers echter nog relatief vaak. Die nieuwe lichting kreeg in februari 2006 gestalte met de lancering van de eerste MP3 van Piaggio. Natuurlijk was dat niet pionier op driewieler gebied, het al aangestipte zijspan was er al veel langer, net als de bekende trikes, vaak met het luchtgekoelde viercilinder boxerblok van een Volkswagen Kever achterin (de wegvariant dan). De MP3 was zelfs niet de eerste moderne driewieler met kantelmechanisme, die eer valt namelijk te beurt aan de Nederlandse Carver. De Carver One had echter twee wielen achter en eentje voor, waarbij de twee achterwielen niet kantelden, maar gewoon rechtop bleven staan in bochten. En precies op dat vlak onderscheidde de MP3 zich, dankzij een innovatieve parallellogram voorwielophanging (vier aluminium draagarmen met tuimelaars en twee fusees) kunnen de beide voorwielen kantelen. Ze reageren kortom gevoelsmatig als één wiel. Het scooterconcept richtte zich vooral op de praktische kant van het motorrijden, wat twee jaar later een flinke extra boost kreeg met de presentatie van de iets bredere LT-variant. Door zijn iets grotere spoorbreedte en de toevoeging van onder meer kentekenplaatverlichting en een voetrem, stond de driewieler wettelijk gezien te boek als auto. Je mocht en mag (mits je rijbewijs gehaald voor 19 januari 2013) er ook zonder het A-rijbewijs op rijden, wat de Italiaan zeker voor forensen tot een zeer interessant alternatief voor de auto maakte. Je mocht er namelijk ook mee tussen de files door (pas nadat er door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat een uitzonderingspositie voor de MP3 was gecreëerd overigens, het was immers op papier een auto). De MP3 effende daarmee het pad voor de concurrentie, want in de jaren daarna presenteerden tal van andere fabrikanten, waaronder Peugeot, Quadro en Yamaha, soortgelijke concepten. Het bleek een schot in de roos, vele versies passeerden de afgelopen jaren de revue, waaronder een 125cc, 250cc, 300cc, 400cc en 500cc uitvoering. De actuele lijn omvat enkel nog een 300cc, 350cc en 500cc-versie, zij het in verschillende uitvoeringen. De MP3 500 HPE Business ABS ASR, een hele mond vol inderdaad, neemt daarbij vandaag de Italiaanse driewielhonneurs waar.
Deze op een motorscooter geënte driewieler richt zijn pijlen vooral op de praktische kant van het motorrijden. Hoe anders is dat het geval met een van de andere twee hoofdrolspelers van vandaag, de Can-Am Spyder, die exact een jaar na de oer-MP3 het mondiale motortoneel op reed. Zowel optisch, technisch als praktisch bewandelt deze Canadees een volledig eigen weg. Moederbedrijf BRP (Bombardier Recreational Products) heeft tal van recreatieve voertuigen in haar portfolio, waaronder sneeuwscooters, die onder de merknamen Ski-Doo en Lynx worden verkocht. Werp één blik op de Spyder en het kan haast niet anders of het designteam van een van beide merken was ook bij het ontwikkelingstraject van de oorspronkelijke Spyder Roadster betrokken. Alsof beide ski’s aan de voorzijde voor een paar wielen zijn ingeruild, net als de rupsband achter. Wat uiteraard wel heel kort door de bocht is, maar het geeft wel aan dat Can-Am geen platgetreden paden betrad, maar een heel eigen richting koos. Ook technisch, waarbij de Spyder zich op één heel belangrijk front onderscheid van zijn twee tegenstrevers. Aan de voorzijde vertrouwt de Spyder F3S, zoals hij volledig heet, namelijk op een dubbele A-arm ophanging, zoals je die in de basis ook op Formule 1 auto’s ziet. Zonder kantelmechanisme dus, waardoor de driewieler de bochten ‘statisch’ rondt, en niet ‘dynamisch’ zoals de MP3 en de derde uitdager van vandaag, Yamaha’s Niken GT. Veruit de jongste van het trio, de reguliere Niken maakte namelijk pas halverwege 2018 zijn eerste meters op de openbare weg. Begin dit jaar volgde deze GT-uitvoering. Met onder meer een hogere toerruit, comfort-zadel, een set semi-soft zijkoffers (25 liter), een in de kofferhouder geïntegreerde handgreep voor de passagier, handvatverwarming, middenbok en een extra 12V-aansluiting is deze wat meer toeristisch opgetuigd in vergelijking met de standaardversie, maar wel volledig conform het innovatieve Niken-principe. Dat bestaat in de basis uit een parallellogram-linksysteem met een zogeheten Ackermann-geometrie onder het balhoofd. Deze is gekoppeld aan de dubbele KYB-vorkpoten aan beide zijden, waarvan de beide voorste poten geen veerfunctie hebben. Ze bevatten slechts een hoeveelheid olie en geen dempingscartridge, ze vervullen enkel een geleidende functie aan de wielen. Daarnaast zijn ze met een doorsnee van 41 millimeter ook een fractie dunner dan de 43 millimeter metende achterste vorkpoten, die voor de verende werking zorgen en volledig instelbaar zijn. Het betreft trouwens een volledig mechanisch systeem, zonder tussenkomst van hydraulica of elektronica. Het kantelmechanisme is dus bijvoorbeeld ook niet te vergrendelen, zoals dat op de MP3 wel kan. Ander verschil met die laatste is trouwens dat de vorkpoten aan de buitenzijde van de wielen zijn geplaatst, en niet zoals bij de MP3 aan de binnenkant. Dit onder meer omwille van de maximale hellingshoek, die een best flinke 45° behelst. Waarom al deze moeite om het gevoel van een gewone motorfiets te klonen, terwijl je die ‘gewone’ motorfiets ook al in de vorm van de Tracer 900 in je gamma hebt? Omdat het Leaning Multi-Wheel (LMW) principe volgens de Japanners het ultieme antwoord is in de zoektocht naar meer voorwielgrip, meer stabiliteit en uiteindelijk ook meer lol. En dat zonder dat het rijden van hellingshoeken, datgene waar wij motorrijders zo verslaafd aan zijn, het kind van de rekening wordt. Waarvan acte!
Drie wielen, drie constructies, drie totaal verschillende concepten. Drie, drie, drie, dus kan het ook maar één kant op vandaag, naar het Drielandenpunt te Vaals natuurlijk. Zo houden we het thema een beetje in ere, bovendien kun je in het Limburgse land ook uitstekend bochtjes rijden, twee vliegen in één klap dus. Het land van de zachte g ligt alleen bepaald niet naast de deur, dus gaat het wekkertje extra vroeg. De zon is nog niet eens op wanneer de 1.330 cc Rotax driecilinder van de F3-S Special Series Liquid Titanium (echt, zo heet ‘ie!) met een duistere brom tot leven komt. Dat Special Series betreft niets meer of minder dan een gelimiteerde oplage van de reguliere F3-S met een andere kleurstelling en wat kleine accessoires. Daarnaast is de testmachine ook nog extra voorzien van een hogere ruit en een set zijkoffers. De verlichte bedieningsknoppen zijn standaard, en die komen in het donker maar wat goed van pas. De hele bediening van de F3-S is namelijk op z’n zachtst gezegd nogal markant, wat al begint met het starten. Eenmaal op contact moet je namelijk eerst middels de ‘Mode’ knop bevestigen dat je wilt starten, anders gebeurt er niets. Middels een andere knop deblokkeer je de elektronische parkeerrem, waarna je met de linkerduim via een schakelflipper de eerste versnelling van de semi-automaat inschakelt. Dan pas gaat het middels een draai aan het reguliere gashendel op weg. In combinatie met onder meer cruise-control, een boordcomputer, achteruitversnelling, verschillende rijmodi en de standaard bedieningselementen zitten er kortom nogal wat knopjes op de Can-Am gemetseld. Voldoende in ieder geval om in het donker qua bediening de weg kwijt te raken, maar dat is dankzij de contourverlichting rond de knoppen gelukkig niet aan de orde. Die luxe heeft de rijder op de Niken GT niet, terwijl die toch ook een behoorlijk rijk aanbod aan knopjes en schakelaars tot zijn beschikking heeft, onder meer voor de bediening van dashboard, verschillende rijmodi (drie in totaal) en cruise-control. Het is zelfs zo vol op het linker stuurarmatuur dat er onder het dashboard nog haastig plaats gemaakt lijkt voor een wat liefdeloos ogende reset-button en knopje voor het aanpassen van de (uitschakelbare) tractiecontrole. Daarentegen is de bediening van alle systemen op de Yamaha wel meer intuïtief dan die op de Can-Am. Daarvan werkt de joystick-bediening op zich wel goed, alleen zijn menustructuur en instelmogelijkheden niet echt duidelijk. Dit in tegenstelling tot de hufterproof bediening van de MP3. Een Mode-knop voor het bediening van het LCD-display tussen de grote analoge toerenteller en snelheidsmeter, en een schakelaar voor het vergrendelen van het kantelmechanisme, daarmee is het stuur wel behandeld. Daaronder zitten echter ook nog een wipschakelaar voor het activeren van de achteruitversnelling, een knop voor het deactiveren van de tractiecontrole en een openingsknop voor het bagagevak onder de buddy. Qua bedieningselementen is de MP3 duidelijk het meest bescheiden geoutilleerd, daardoor ook het overzichtelijkst. Wel een puntje van kritiek, het contactslot zit zo diep in de voorkuip weggewerkt, dat de conventionele contactsleutel slechts heel omslachtig om te draaien is.
Kleinigheidje, op weg naar het Limburgse heuvelland presenteert de MP3 zich in ieder geval als een bijzonder toegankelijke metgezel. De zit is weliswaar wat gezapig, maar wel comfortabel, al zit de wettelijk verplichte voetrem rechts wel enigszins in de weg. Bovendien loopt de 44 pk sterke eencilinder op de snelweg probleemloos 150 km/uur, ligt strak op de weg en biedt een prima windbescherming. En ook wel prettig, zelfs wanneer de eencilinder er op de snelweg flink aan moet trekken, is het verbruik nog meer dan redelijk. Gemiddeld genomen stelt de eencilinder zich tevreden met één liter Euro95 op 21,7 kilometer. De 115 pk sterke ‘crossplane’ driecilinder van de Yamaha (met een abominabele tankmeter) doet het met gemiddeld 1 op 19,8 helemaal niet zoveel slechter. De Can-Am daarentegen, zou op het Oktoberfest in München een prima figuur slaan. Elke 12,7 kilometer slaat de eveneens 115 pk sterke driecilinder een liter plofstof achterover. Dankzij de 27 liter tank is de theoretische actieradius weliswaar een heel betamelijke 342 kilometer, brandstof technisch zijn dat echter wel dure kilometers. De Yamaha is daarnaast in theorie goed voor etappes tot 356 kilometer, terwijl je op de MP3 uiterlijk na 286 kilometer (13,2 liter tank) de pomp moet opzoeken.
Weg van de snelweg! Na het obligate bezoekje aan het Drielandenpunt in Vaals, waar de Can-Am zich als aandachtsorgel pur sang ontpopt (niemand die er langs loopt zonder even een fotootje met z’n smartphone te knippen), dient zich eindelijk het echte bochtenwerk aan. Zonder enige twijfel het metier waar de Yamaha het beste van de drie uit de verf komt. De dubbele wielen voor bieden zoveel grip dat je bizar hard kunt insturen. De Yamaha leunt ook veruit het dichtst tegen het eigenlijke motorconcept aan. Hij stuurt weliswaar iets minder lichtvoetig dan een conventionele motorfiets, maar geeft enorm veel vertrouwen en biedt in het bochtenwerk veruit het meeste veercomfort en mogelijk hellingshoek. De MP3 biedt weliswaar ook wel vertrouwen bij het insturen, alleen laat het opvallend hoge rijklaar gewicht van 282 kilo (vijftien kilo meer nog dan de toch ook niet lichte Yamaha) en de beperkte vering zich hier wel gelden. Tot zo’n 50 km/uur is de Piaggio nog redelijk lichtvoetig, maar daarna merk je de kilo’s en moet je zeker bij het omgooien behoorlijk aan de bak. Met name de demping van de achterschokbrekers kan beter, op soepele oneffenheden functioneren ze in de basis prima, met wat extremere hobbels en gaten weten ze zich daarentegen minder goed raad. Bovendien schraapt de middenbok redelijk snel over het asfalt. Hoewel je onder de streep best veel plezier kunt hebben met de MP3 in dit vluchtige bochtenwerk, merk je aan alles dat de maxiscooter in de basis toch vooral voor meer praktische doeleinden is geconstrueerd.
En dat is een behoorlijk schril contrast met de Spyder, die veel is, maar allesbehalve praktisch (daar verandert zelfs de opbergruimte in de neus niets aan). Dat begon vanochtend al in de file, met een spoorbreedte van ruim 1,3 meter schiet je immers niet zomaar even tussen de auto’s door. Wat de Spyder daarentegen wel is, een feestbeest pur sang. Een echte ‘big boys toy’. Zeker in de meest actieve Sport-modus (daarnaast kun je ook nog kiezen uit Eco en Eco Off), waarin de tractiecontrole (deels) is uitgeschakeld. Het Vehicle Stability System (VSS), dat naast ABS en tractiecontrole ook nog Electronic Brake Distribution (EBD) en SCS (Stability Control System) omvat, zorgt er daarbij dan nog wel voor dat wat al te enthousiast ingezet bochten nog in goede banen worden geleid. Tot zover de wetten der fysica dat toelaten uiteraard. Want één ding is zeker, de grens daarvan ga je opzoeken. Waarbij het overigens wel hard werken is. Flink tegenhangen in een bocht is namelijk pure noodzaak, wil je niet door de middelpuntvliedende kracht in de berm worden gekatapulteerd. Een bocht ronden doe je puur middels stuurbewegingen, waarbij je ondanks stuurbekrachtiging echt flink druk op de stuureinden moet houden, anders gaat het gewoon rechtuit. Bij het uitkomen vervolgens opschakelen met je linkerduim en door. À propos schakelen, de semi-automatische bak (terugschakelen doet ‘ie automatisch, maar kan ook manueel) is bepaald niet de meest gesoigneerde in zijn soort. Er zit een vertraging tussen activeren schakelflipper en de daadwerkelijke versnellingswissels, die vervolgens ook nog eens extreem luidruchtig en lomp aanvoelen. Dat laat zich middels spelen met het gashendel weliswaar wat afvlakken, maar echt subtiel is het niet. Onder de streep ben je zo druk met je handen, dat de goed werkende, automatisch uitschakelende knipperlichten niet een leuk extraatje, maar bijna een noodzaak zijn. Net als het rempedaal waarmee zowel de remklauwen voor als achter worden bediend. Remhendels zoals de MP3 die naast de voetrem heeft, ontbreken zelfs op de Spyder. Waar de Yamaha en Piaggio qua rijeigenschappen dicht tegen die van een reguliere motorfiets aanleunen, opent de Spyder een volledig nieuwe rijdimensie. ’t Is geen motor, ’t is geen quad, en zeker geen auto. Het is een Spyder, compleet anders, en juist daarom ook zo onderhoudend!
CONCLUSIE
Onder een bescheiden najaarszonnetje op een terrasje in Maastricht kunnen de testmachines op de jiffy/kantelvergrendeling/wielen even tot rust komen voor de terugreis richting de Achterhoek. Tijd voor een potje onvervalst open deuren intrappen. Zonder ook maar een meter gereden te hebben kun je puur optisch immers al bijna de conclusie trekken dat de Piaggio MP3 de meest praktische van de drie is, de Yamaha Niken veruit de meest dynamische en het dichtst tegen het authentieke motorfietsconcept aanleunt en de Can-Am het vooral van zijn zowel eigenzinnige looks als rijeigenschappen moet hebben. Stuk voor stuk zijn het uitzonderlijke concepten, elk met zijn eigen sterke en mindere punten, elk ook met een eigen publiek. Bovenal zijn het machines die het motorlandschap kleur geven. De gulden middenweg mag dan vaak goed zijn, soms moet je gewoon eens een zijspoor pakken. Al was het alleen maar omdat het zo leuk is!
