Roadtrip Benelli TRK502X
Onze uitvalsbasis voor de finale van de jaarlijkse Alpenmasters-test dit jaar: Pozza di Fassa, in de Italiaanse Dolomieten. Voor de reis er naartoe werd de Benelli TRK502X aangetrapt, de lichte zware allroad die we in onze langeduurteststal hebben staan. Met een A2-conforme 48 pk breek je weliswaar geen snelheidsrecords, maar dat wil niet zeggen dat je er geen duizend kilometer op een dag mee kunt rijden. Toch?
Doordat allroads of adventure-motoren zo populair zijn geworden als reismotoren, zijn ze ook steeds luxer, groter en sneller geworden. En duurder. Vaak véél duurder zelfs, tot dik over de 25.000 euro. Enter de Benelli TRK502X voor 8.099 euro. Een bescheiden 500cc-paralleltwin met 48 pk, maar dan wel in volwassen formaat. Zowel op het oog als wanneer je erop gaat zitten, denk je met minstens een 800 te maken te hebben. Dat is zowel een voordeel als een nadeel. Door zijn formaat en ruime zit is het een prima reismotor, maar door datzelfde formaat en het stevige gewicht (liefst 235 kilo rijklaar, ongeveer hetzelfde als de KTM 1190’s en 1290’s) is hij logischerwijs niet bloedsnel.
Hoe leuk het ook is om als een kanonskogel te accelereren en af en toe dik over de 200 te rijden op de Duitse Autobahn; voor de gangbare kruissnelheden van zo’n 130-140 kilometer per uur heb je ook aan 48 pk genoeg. Wat voor mij wel een beletsel was: de ongelukkige vorm van het stuur. Het is vrij smal en staat relatief ver weg, met de uiteinden vervolgens teveel naar je toe gekromd. Het voelt onnatuurlijk en op m’n eerste wat langere rit op de TRK kreeg ik na verloop van tijd zelfs last van m’n schouders. Aangezien we nog geen passend ander stuur hadden, hebben we met behulp van een bankschroef en een flink stuk stalen pijp de stuuruiteinden iets uitgebogen, zodat er een wat rechter stuur ontstond. Vervolgens kon het in de stuurklemmen een stukje meer naar de rijder toe worden gekanteld, waardoor het stuur nu aanzienlijk fijner in de hand ligt. Het gevolg is wel dat de gefixeerde schakelaar-units nu ietwat achterover liggen, maar rem- en koppelingshendel kunnen gelukkig voldoende worden versteld om in de juiste stand te staan.
Een andere aanpassing die we graag zouden doen, is een langere eindoverbrenging door middel van een kleiner achtertandwiel of groter voortandwiel. De gearing is nu erg kort, wat wel relatief veel trekkracht oplevert in de hoogste versnelling, maar dat is geen wezenlijk voordeel. Je kunt dat immers ook krijgen door bij behoefte terug te schakelen naar vijf. Nu zoek je op de snelweg aanvankelijk steeds naar een zevende versnelling. Het soepele blok zou een langere gearing makkelijk trekken en dat zou zowel meer rust als een lager verbruik opleveren. Helaas blijken de tandwielen geen standaardmaat, dus dat gaat niet lukken voor mijn rit naar de Alpenmasters-finale.
Wel gemonteerd zijn de flinke Givi-topkoffer uit het accessoiregamma en een TomTom Rider-navigatiesysteem. Welkome zaken voor een vierdaagse rit waarop ik gezien de weersvooruitzichten in de Dolomieten zowel regenkleding als warme kleren voor ’s avonds nodig kan gaan hebben, en een deel van de route zal voeren over de veelal ondoorgrondelijk bewegwijzerde Italiaanse binnenwegen.
Nou is een topkoffer niet ideaal voor de gewichtsverdeling en windgevoeligheid, maar wel voor het smal houden van de motor en gebruiksgemak. Met wat extra spullen in een rugzak heb ik samen met de topkoffer alle bergruimte die ik nodig heb, ook voor een paar normale schoenen, extra handschoenen, een bus kettingspray en wat gereedschap. Gereedschap? Ja, om precies te zijn een zware half-inch ratel met dop, een grote en twee kleinere steeksleutels en een setje inbussleutels. Dat laatste om onderweg de stand van het stuur nog iets te kunnen finetunen, de rest is voor het spannen van de ketting. Voor vertrek valt de roestige en slap hangende ketting me namelijk op. De TRK heeft pas 8.500 kilometer gelopen, dus eigenlijk zou de ketting (zeker gezien de vriendelijke 48 pk) in prima staat moeten zijn, maar de kwaliteit blijkt nog niet op Japans of Europees niveau. De motor wordt volledig in China gebouwd, ook allerlei componenten als vering en remmen. Ik span de ketting, controleer op ‘strakke punten’ die duiden op incidenteel sterk versleten schakels (die zijn er gelukkig niet) en smeer hem royaal, maar ik hou er rekening mee dat dat spannen onderweg nog wel een keer zal moeten gebeuren. Gelukkig heeft de TRK standaard een middenbok.
Een paar avonden voorafgaand aan de Dolomietenreis pomp ik de wat zacht geworden banden (Metzeler Tourance, niet het nieuwste type maar wel een degelijke allroadband) op naar 2,3/2,6 bar voor/achter, waarmee de wat looiig geworden TRK weer prettig stuurt; behoorlijk licht en grotendeels neutraal, alleen bij grote hellingshoek lijkt hij nog ietsje door te willen vallen. Met volle koffer blijkt het zowaar beter, zodat ik niet aan de slag hoef met de lastig bereikbare dubbele wartel van de veervoorspanning achter.
Alhoewel de weersvooruitzichten niet fantastisch zijn, heb ik de hele weg door Duitsland goed weer, op een heel kort buitje na ergens rond Ulm, waar ik van de A8 de A7 naar het zuiden op draai. De bui oogt plaatselijk en ik kies ervoor om gewoon door te rijden in mijn leren Bering-jack en geheel waterdoorlaatbare Segura-jeans, schuilend achter de ruit en de hoge tank. Ik bof, het duurt maar een paar kilometer en vervolgens is het weer zonnig. Even staan op de steunen om droog te waaien en klaar. Verdorie, die fraai gevormde maar hinderlijke bovenrand van de tank zit in de weg. Zeker op deze X-versie, die toch bedoeld is als meer terreinvaardige variant, zouden de tankflanken gewoon vlak moeten zijn voor staand rijden. Daar komt bij dat de voetsteunen ook nog behoorlijk ver naar voren staan, wat het probleem versterkt. Ruimte voor verbetering bij een modelupdate, dus. De steunen iets naar achteren zou de zitpositie ook iets actiever maken zonder comfort in te leveren.
Op de lange Autobahn-etappes vallen me een paar dingen op. Door de korte gearing zit je vrij snel in de laatste 1.000 toeren voor het rode gebied, want bij een dikke 150 km/uur op de teller (140 echt op de TomTom) draai je al 8.000 toeren. Op zich niet schokkend, maar je voelt dat hij het makkelijk zou kunnen met minder toeren. Positief is dat de trillingen van de 360°-twin me al snel nauwelijks meer opvallen. Daar was ik vooraf wat huiverig voor op de hoogtoerige Autobahn-etappes, maar het valt alles mee.
Wat ook opvalt, is hoe enorm strak de Benelli is. Zowel rechtuit als in snelle bochten is hij snaarstrak, zelfs met die volle topkoffer. Scheelt natuurlijk dat de TRK niet harder loopt dan 178 op de teller – 163 echt volgens de TomTom. Het blok loopt dan in de toerenbegrenzer; op de teller is dat ongeveer 9.200 toeren, 200 toeren in het rood. Maar er zijn motoren die veel harder lopen en toch rond 160, 170 al beweeglijk worden met een topkoffer erop. Daar heeft de TRK helemaal geen last van. Hier zal de overbemeten constructie zeker meespelen; de TRK lijkt echt gemaakt op zware belading.
Als ik voorbij Kempten de Oostenrijkse grens nader, zie ik dat de lucht in zuidelijke richting flink dicht trekt. Voorbij Füssen rij ik Oostenrijk in en wordt de Autobahn een secundaire weg, langs Reutte richting Lermoos en vanaf daar over de Fernpas.
Deze pas is niet hoog (1.212 meter slechts) of spectaculair, maar is wel leuk om te rijden. In plaats van de vele haarspeldbochten van een echte bergpas is de Fernpas meer een mooie slingerweg met veel vloeiende bochten, waaronder een aantal zeer fraaie lange, ruime doordraaiers.
Op de Fernpas is het nog overwegend droog, maar daarna tuf ik grotendeels in de regen door Oostenrijk. Zeker over de Brennerpas is het kil en nat, en daar betaal ik nog € 9,50 tol voor ook. Irritant daarnaast is dat rond de vorige tankstop in Nassereith de snelheidsmeter abuis is geraakt. De digitale weergave fluctueert enorm en geeft meestal veel teveel aan en dan weer te weinig. Soms staat er zelfs bij stilstand nog 40 km/uur op de teller… Gelukkig heb ik de TomTom nog, want het probleem blijkt van permanente aard.
Gelukkig wordt het afdalend in Italië wat warmer en minder nat. Ik passeer Bressanone en net voor Bolzano draai ik de Autostrada af en ga in oostelijke richting verder over de secundaire SS241, de ‘Via Dolomiti’ op weg naar het Fassa-dal. Inmiddels heb ik er al zo’n 950 kilometer op zitten en het is een uur of zeven ‘s avonds, maar de slingerende wegen langs onder andere Nova Levante en Carezza al Lago doen me dat helemaal vergeten en ik laat de soepele 500cc-twin lekker ronken. De weg is hier en daar nog nat, maar daar hebben de Metzelers weinig problemen mee.
Aangekomen in het hotel in van Pozza di Fassa tref ik mijn medetestrijders van de Alpenmasters aan de dinertafel, alwaar een strijdplan wordt gemaakt met het oog op de verwachte regen de komende twee dagen. Alleen morgenochtend is de verwachting goed, dus we besluiten de volgende dag om kwart over zes te paard te gaan.
De volgende twee dagen blijft de Benelli werkloos bij het hotel staan en rijden we diverse schitterende passen met de vijf finalisten van de Alpenmasters (zie ook MotoPlus 18/2019). Na twee testdagen, met zowaar vooral mooi, maar soms ook erg nat weer en uitgebreide Italiaanse lunches, staat de lange terugreis met de Benelli op het programma. Eigenlijk wil ik nog helemaal niet weg uit deze prachtige streek, dus ik neem de tijd. In plaats van dezelfde weg terug richting Bolzano te rijden, neem ik de route de andere kant op, via Canazei de Sella-pas op. Die pas ken ik inmiddels goed, we zijn er de afgelopen dagen meerdere keren op en af gereden. En daar blijkt de Benelli ten opzichte van de duurdere finalisten zeker geen afknapper! Wel langzamer natuurlijk, maar het is gewoon leuk om alle pk’s uit het blok te persen bij de beklimming van deze pas met zijn vele hairpins.
Het is schitterend weer en bovenop de 2.244 meter hoge Sella-pas neem ik uitgebreid de tijd om van de uitzichten en een espresso te genieten. De aanblik van de karakteristieke drie pieken van de Sasso Lungo is bijna verslavend en ik neem met tegenzin afscheid. Ik heb nog bijna de volledige afstand naar huis te gaan en het is inmiddels al bijna half twaalf! Ik daal de pas af richting het Val Gardena. En dat afdalen gaat met gezwinde spoed, want de Benelli heeft nu de zwaartekracht mee. Ik heb het enorm naar m’n zin en ook de remmen doen het nu gewoon goed, terwijl ze hier toch echt aan de bak moeten. Of misschien juist daarom wel. De voorrem miste in het begin van de duurtest nogal wat bite en wist niet bepaald te overtuigen, maar remt nu hard genoeg en ook met voldoende gevoel en doseerbaarheid. Voor een motor als deze hoeven de remmen van mij niet feller te zijn.
Ik volg de heerlijke SS242 verder langs Ortisei en draai bij Chiusa uiteindelijk weer de autostrada op richting Bressanone en de Brennerpas. Vóór de Brennerpas neem ik echter de laatste afrit voordat ik het gedeelte met de tolweg bereik, om via de secundaire route de Brenner over te steken. Nog even wat extra bochten! Ik heb lol op de Benelli, die op de verwarde snelheidsmeter na vlekkeloos functioneert. Dan nog maar wat later thuis vannacht, wat kan mij het schelen. Genieten zolang het kan!
Na een wederom vermakelijke sportieve rit draai ik aan de Oostenrijkse kant uiteindelijk weer de snelweg op en rij via Innsbruck terug richting de Fernpas, mijn laatste bochtige route voordat ik de lange Duitse Autobahn op ga. Vlak voor de Fernpas stop ik aan het einde van het dorp Obsteig bij de Imbiss met de aanlokkelijke naam ‘Wurscht & Durscht’, om mezelf bij te tanken met een pittige Currywust met friet en een lokaal Radlerbiertje.
De Fernpas is een belangrijke verbindingsweg en kan druk zijn, maar het zit mee. Het is ook veel mooier weer dan op de heenweg en dat maakt de lange, circuitachtige doordraaiers een feestje. Wanneer de B179 weer verandert in de A7, verandert ook al snel het landschap. Ik laat de bergen achter me en zie ze met enige weemoed in mijn spiegels verdwijnen. Nu wordt het weer hoogtoerig kilometers vreten, wat de Benelli gretig ronkend doet. Op mooi lege stukken is het soms wel balen dat ik niet 180 plus kan rijden, maar ach. Met 140 schiet je ook aardig op.
De ruim bemeten ruit geeft behoorlijk wat beschutting tegen de rijwind, maar is niet verstelbaar. Dat is voor mij het enige echte minpunt onderweg; ik had graag de mogelijkheid gehad om gewoon met m’n hoofd vol in de onverstoorde luchtstroom te zitten, zeker in warm weer. Op zich is het best een goede ruit, maar vooral op de lange stukken irriteert het soms dat ik de wervelingen niet even helemaal uit kan schakelen. Persoonlijk zou ik de ruit inkorten of vervangen door een lagere.
Het verbruik is ondanks de korte gearing netjes. Gemiddeld rij ik een kleine 1 op 20, met een uitschieter van 1 op 16 op een Autobahn-etappe waarop ik steeds in de laatste 1.000 toeren zat. Verder rij ik tussen de 1 op 19 en 1 op 21, waarbij ik zeker niet heb geprobeerd om zuinig te rijden. Met een tankinhoud van 20 liter kom je dus een heel eind; in theorie 400 kilometer, maar in de praktijk is een dikke 300 kilometer realistisch.
Inmiddels ben ik er ook achter dat de fluctuerende weergave van de snelheidsmeter in de afstandmeting zit, want tijdens een stukje langzaam filerijden staat de snelheidsmeter helemaal op nul en loopt ook de dagteller niet op. Kortom: de afstanden kloppen ook van geen kant. Gelukkig doet de benzinemeter het wel, dus ik weet in elk geval wanneer ik moet tanken. Later bereken ik de juiste verbruiken door de afstanden tussen de tankstations te bepalen op de routeplanner.
Met etappes van 260 à 300 kilometer tussen de tankbeurten ronk ik de Autobahn af, met gestoorde snelheidsmeter, maar een kerngezond lopend blok. Het tweede kinkje in de kabel is een snel en onregelmatig knipperende richtingaanwijzer rechts; daar blijkt het lampje achter stuk of onderbroken. Nou ja.
Pal na de laatste tankstop in Duitsland word ik echter onaangenaam verrast door een plotselinge stotter van het blok bij een gangetje van 140 of daaromtrent. Het zal toch niet..? Hm, alles klinkt en voelt normaal, dus misschien de ketting..? Hij schokt nog een paar keer en ik stop. De ketting hangt inderdaad weer behoorlijk slap, dus ik ben blij met m’n gereedschap en span de ketting. Smeren had ik bij aankomst bij het hotel gedaan en dankzij geen regen is de boel nog vet, maar ik geef de zieltogende ketting nog maar wat extra smeermiddel.
Ik rij weer verder, maar kom er al meteen achter dat het niet de ketting was. De stotters blijven af en toe komen, bij willekeurige toerentallen. Het blok klinkt verder gewoon gezond, dus het lijkt niks mechanisch te zijn, eerder de ontsteking. Ik ga voor de zekerheid toch maar langzamer rijden, dan treedt het ook minder vaak op. En zo leg ik met een gangetje van zo’n 100 km/uur de laatste 150 kilometer af en kom ergens na één uur ’s nachts thuis. Het was een prachtige rit, maar die laatste etappe was toch een beetje een domper. Ik was de TRK nou net echt gaan waarderen…
Daags erna brengen we onze TRK502X met de bus naar de dealer voor een nader onderzoek en (een nieuwe ketting). Het stotteren blijkt te komen door een stukje verdwenen isolatie van een voedingskabeltje van één van de twee in de bougiekappen geïntegreerde bobines, waardoor kortsluiting naar de massa ontstond. In plaats van slijtage lijkt het echter op bewust weggeschraapte isolatie, wellicht voor het aansluiten van meetapparatuur. Onze duurtestmotor lijkt ergens een vorig leven als instructiemotor te hebben gehad, want er is opvallend veel aan gesleuteld. Geen normale storing dus, dit.
De gestoorde snelheidsmeter lijkt het gevolg te zijn van een ongelukkig weggewerkt stuk overtollige voedingskabel van de TomTom, waardoor een stekker voor de snelheidssensor van het ABS bij maximale stuuruitslag onder trek kwam te staan. Foutje van onszelf dus… Inmiddels werkt alles weer. Beide defecten blijken dus niet structureel en dat is heel goed nieuws. De TRK502X is verder namelijk een verrassend capabele reis- en stuurfiets voor zowel opstappers als ervaren rijders, dat kunnen we nu wel zeggen.
