Vergelijkingstest Aprilia Tuono V4 1100 Factory – BMW S1000R
Op normale wegen zijn deze sportieve nakeds een factor van belang. Maar hoe houden ze zich op de snelste weg ter wereld, de Nürburgring-Nordschleife, ofwel de Groene Hel? Een indruk vanaf een circuit, dat de hoogste eisen aan mens en machine stelt.
Motorfietsen als de Aprilia Tuono V4 en de BMW S1000R zijn tegenwoordig zwaar bewapend. Zo beschikken ze over vermogens, die nog niet eens zo heel lang geleden waren voorbehouden aan het superbike-segment, en de rijwielgedeeltes zijn van het frame tot aan de hoogwaardige veerelementen verregaand identiek aan die van de huidige generatie superbike-kanonnen. Maar waar je op zo’n ultrasportieve sportfiets in een niet bepaald comfortabele zithouding wordt gedwongen, zijn deze nakeds met hun brede sturen eerder van het vriendelijke en comfortabele soort.
Dat verhoogt niet alleen het zitcomfort, maar bevordert eveneens de handelbaarheid, terwijl je vanuit het zadel door de rechtere zit ook nog eens een beter overzicht op het verkeer hebt. Kortom, allemaal voordelen, die bij een dans over bochtenrijke secundaire wegen ook nog eens voor een heerlijk licht stuurgevoel zorgen, terwijl de laaggeplaatste en smalle clip-ons van sportfietsen doorgaans juist meer kracht vragen en daarnaast worden door de voorover gebogen zithouding de nek- en schouderspieren en de polsen beduidend zwaarder belast. Niet zelden arriveert de clip-ons-fractie daardoor enigszins vertraagd bij een tussenstop, om vervolgens met licht verstijfde ledematen af te stappen. En dat leidt uiteraard weer tot hilariteit bij de afdeling brede sturen, die gemeen lachend het medelijden niet onder stoelen of banken steekt. “Jullie en jullie buikschuivers”, luidt het dan, “waarom martelen jullie je zelf toch zo? Jullie weten nu toch wel een keer wat je beter kunt rijden?”
Maar is dat wel zo? Op alle wegen? Ook hier? En met ‘hier’ bedoelen we natuurlijk de Nordschleife. Hier toeren we niet rond met gezapige snelheden tussen de 60 en 120 km/uur, hier loopt de Tuono in de hoogste versnelling in de begrenzer richting het Schwedenkreuz, en hier demonstreert de S1000R tijdens het steil heuvelop accelereren van de rechter Exmühlen-bocht waarom wheelie-controle geen overbodige luxe is – en dan hebben we het nog maar over twee sectoren op dit meer dan uitdagende circuit, dat zelfs voor ervaren circuittijgers nog een hele kluif is. De ‘topografie’ van deze baan alleen al – met heuvels en afdalingen, hobbels en lasnaden in het asfalt – vraagt namelijk om meer dan lekker insturen alleen.
In de beginfase van een rondje Nordschleife wordt dat alleen nog niet meteen duidelijk. In de Hohenrain-chicane, de krappe rechterbocht voor Tribüne 13 met de drie geleideplanken in de apex en de aansluitende bergaf-linker is een lichte impuls aan het stuur voor beide nakeds al voldoende. Daarbij voelt de Aprilia nog net even lichtvoetiger aan dan de BMW en doet alles nog steeds hoofdzakelijk denken aan een vlot ritje op de zondagochtend. Maar richting Hatzenbach, waar een lange en duidelijk voelbare hobbel de vering van beide machines op de proef stelt, begint het tot de Aprilia en de BMW door te dringen wat het betekent om een snelle ronde op de Nordschleife te rijden.
Als de Italiaan en de Duitser een levende ziel zouden hebben en konden praten, dan zouden ze waarschijnlijk net als hun gelegenheidsbemanning met een licht onbestemd gevoel over de Quiddelbacher Höhe suizen, om aansluitend na de volgende dubbele rechter en de Flugplatz-linker onderweg naar het Schwedenkreuz luidkeels te protesteren. Dat kunnen ze uiteraard niet, dus protesteren ze op andere wijze, namelijk met uitgesproken onrust in het stuur, wat in extreme situaties tot kortstondige tankslappers zou kunnen leiden.
Maar wat moeten ze anders? Door het ontbreken van een echte stroomlijn hebben ze maar een klein oppervlak in de vorm van een fly-screen, dat schuin omhoog in de rijwind staat en de opwaartse druk op hoge snelheden moet tegengaan. En of ze het nu willen of niet, de onbeschermd in een orkaan zittende bemanning leidt zelf impulsen in het stuur in, die door het brede stuur vervolgens in beweging worden omgezet. En dat blijft hier op de Nordschleife een terugkerend thema.
Bij beide motoren schiet de oude wijsheid ‘stuur losjes vasthouden’ veel te kort. Je moet je zelf zo energiek mogelijk vanuit de voetsteunen schrap zetten tegen de rijwind, in plaats van je aan het stuur naar voren te trekken. De armen kun je dan losjes laten hangen, maar het stuur moet je altijd stevig vast houden. Doe je dat, dan ervaar je in het zadel van de Aprilia met zijn conservatieve stuurgeometrie en elektronische stuurdemper een nog enigszins behaaglijke snelheidsbeleving. Ondanks de hogere voorwiellast verkeer je op de lichtere BMW in een continue alarmfase. Dat is de keerzijde van de aanstekelijke handelbaarheid van de Duitser, en iets wat de standaard stuurdemper boven de pet gaat. Een hoogwaardige, instelbare aftermarket-stuurdemper, die voor gebruik op de Nordschleife dan behoorlijk stug zou moeten worden afgesteld, zou in dit geval uitkomst kunnen bieden.
Nuttig zijn in ieder geval de quickshifters met blipper-functie voor koppelingsloos op- en terugschakelen op beide motoren. En dat niet alleen vanwege de aangename bediening van de versnellingsbak, maar ook doordat je de linker stuurhelft dan stevig vast kunt blijven houden, aangezien de koppeling toch niet gebruikt hoeft te worden. Daarnaast bijten de remmen dusdanig krachtig, volhardend en goed doseerbaar toe, dat wijs- en middelvinger aan het remhendel volstaan om ook bij hoge snelheden veilig en zeker te vertragen. De test-BMW komt wat dat betreft helemaal goed voor de dag. Als je de S1000R met een fijngevoelige hand aan de rem in de naar beneden lopende bochten Kallenhardt en Wehrseifen laat lopen, dan is de wijsvinger al voldoende. De andere vingers kun je dan om het stuur houden.
De vermogensafgifte van beide motoren is heerlijk doseerbaar bij accelereren en gas geven vanaf de bocht-apex. De 65° V4 van de Aprilia pakt daarbij net iets minder soepel op dan de fijn aansprekende vier-in-lijn van de BMW. Door de vele lange passages op de Nordschleife, die je in een heel gelijkmatig hoog tempo aflegt, spelen lastwisselreacties een minder prominente rol dan bij het normale stop-and-go-werk op bochtige wegen. Alleen als je je vergist, het gas opendraait, weer dichtdraait en opnieuw opent, merk je hoe fijngevoelig het BMW-blok dergelijke rijdersfouten gladstrijkt.
De hoge toerentallen, die met de hoge snelheden gepaard gaan, maken duidelijk onderscheid tussen de chocoladekant van de Aprilia-blok en de schaduwkant van de BMW-krachtbron. De ongelijkmatige loop en de klank van de V4 maakt namelijk vanaf zo’n 5.500 toeren per minuut plaats voor een aanstekelijk huilen, dat meteen ook het begin van een uiterst sterk, maar nagenoeg vibratievrij gebied van het toerenbereik markeert. Het BMW-blok loopt door de gelijkmatige ontstekingsvolgorde daarentegen wat aangenamer bij lage toerentallen, maar geeft bij hogere toerentallen juist wat meer vibraties door. In de adrenalinevloed, die de woest sleurende viercilinder dan uitstort, valt dat echter niet iedereen op.
Voor wat de basisinstelling van de semi-actieve vering betreft, kunnen ook snelle Nürburgring-fans goed uit de voeten met de eerder gematigde rijmodi. De reden daarvoor ligt voor de hand. Wanneer de wielen door een te stugge demping op de talrijke oneffenheden het contact met het wegdek verliezen, stijgt immers het risico en daalt de snelheid. Voorvork en achterschokdemper moeten hier juist fijngevoelig aanspreken, en op Nordschleife wordt maar zelden zo hard geaccelereerd, dat de achterzijde begint te pompen en met een passende dosis uitgaande demping aan banden moet worden gelegd. Bij de reis door de menu’s in het dashboard van de Aprilia moet je je trouwens niet laten misleiden door de aanduiding ‘Race’. Dit is de middelste modus. De meest sportieve heet namelijk ‘Track’. Bij de BMW werkt de modus ‘Road’ hier, ondanks een vrij defensief regelende tractiecontrole, onder de streep het best. ‘Dynamic’ en ‘Dynamic Pro’ kun je op de Nordschleife negeren.
Maar uiteraard staat het je vrij om zelf te experimenteren welke setting hier voor jou het beste voelt, mocht je eens in de buurt zijn. Tijdens de twee dagen dat we hier zelf hebben getest, viel het echter op dat geen van onze testrijders veel animo toonde om de beide motorfietsen heel nadrukkelijk in een bepaalde richting af te stellen. Een onwillekeurige en in feite gepaste reactie op de veelzijdige eisen, die dit uitdagende circuit nu eenmaal stelt. Wat dat betreft is het al moeilijk genoeg om aan te geven voor welke sectie je de machines op zinvolle wijze kunt optimaliseren, zo lastig is het hier. Je hebt dus bovenal een goed compromis nodig, een harmonisch geheel, hoe saai dat in eerste instantie misschien ook lijkt. En daarnaast een ronde rijstijl, waarbij je eveneens een grotere foutmarge moet incalculeren dan op een normaal circuit. Daar hoef je de lijn, kijkrichting en snelheid vaak voor maar een stuk of tien, twaalf en misschien nog een paar meer bochten te optimaliseren. Op de Nordschleife is dat een heel ander verhaal en grenst het bijna aan het onmogelijke. Afgezien daarvan is het door de vaak bijzonder krappe uitloopstroken sowieso niet aan te raden om op de limiet te rijden.
Door het unieke karakter van de Nordschleife krijgen verhoudingsgewijs maar weinig motorrijders de kans om hun machines hier echt te testen. De relevantie van een test op dit circuit is in die zin dan uiteraard ook twijfelachtig. Aan de andere kant geldt voor de Groene Hel ook wat Frank Sinatra’s klassieker indachtig ook voor New York geldt: wie het daar redt, redt het overal. En de Tuono en de S1000R komen op de relatief vlakke Döttinger Höhe tot nog een relevante ontdekking, die eigenlijk op het volledige motorenpalet van toepassing is: rijden op hoge snelheid, zoals bij onze oosterburen op de snelweg nog mogelijk is, vergt kunde, moed en uithoudingsvermogen van een rijder en een perfecte algemene staat van een motorfiets.
MOTOPLUS-conclusie
De Tuono V4 en de S1000R zijn duidelijk ontwikkeld voor een sportieve rijstijl op secundaire wegen. Maar op circuits met niet al te lange rechte stukken en een niet al te uitgesproken hoogteprofiel kunnen ze ook goed uit de voeten. Op de Nordschleife met zijn meer dan uitdagende lay-out, steile klimmetjes en afdalingen bereiken ze echter hun grenzen als het gaat om stabiliteit op hoge snelheid, met name de BMW.
