Eerste Test Honda CRF1100L Africa Twin
Honda heeft de Africa Twin van een grondige makeover voorzien en die gaat veel verder dan alleen een optische vernieuwing. Getuige alleen al de naam: CRF1100L. Een beetje sterker, een beetje lichter en voorzien van veel meer elektronica.
Centraal bij dat elektronica-hoofdstuk staat het nieuwe 6,5 inch grote TFT dashboard met touchscreen. Perfect gepositioneerd en ondanks iets reflectie, ook in de volle zon, goed af te lezen. Mits je weet waar te kijken. Het scherm zit namelijk echt bomvol informatie. En dat is slechts de bovenlaag. Want wie in het menu duikt, komt nog eens legio mogelijkheden tegen. Dat de bediening van dit systeem met een flinke knoppenpartij aan weerszijden van het stuur gebeurt (zie foto’s), is daarbij niet per se handig en niet overzichtelijk. Zo is het in ‘the heat of te moment’ erg makkelijk om te vergeten waar de knop voor de richtingaanwijzer ook alweer verstopt zat. Laat je er echter niet door afschrikken. Eenmaal gewend aan het systeem, is het juist heel intuïtief.
Of het touchscreen, dat tijdens het rijden niet bediend kan worden, een echte meerwaarde biedt, laten we nog even in het midden. Net als bij de Gold Wing is het op de nieuwe Africa Twin’s mogelijk een iPhone via Apple CarPlay te koppelen en als navigatiesystem te gebruiken. Een leuke feature waar Android-gebruikers jaloers op mogen zijn.
Maar belangrijker is echter de 270° twin, uiteraard Euro5-gehomologeerd, die met 1.084 cc nu iets meer longinhoud heeft. Het is een aangenaam gereserveerde, rustige maar ook krachtige metgezel voor alle omstandigheden. Het blok heeft een zachte, pulserende loop, verfijnde manieren, een acceptabel verbruik en voldoende trekkracht en dat al vanaf de eerste omwenteling. De Africa Twin is zelfs als 1100 geen onstuimige beer. Helemaal niet als de DCT in de D-modus staat. Dan kiest het systeem er namelijk voor zo snel mogelijk de volgende van de zes beschikbare versnellingen in te schakelen. Ideaal voor hen die het graag rustig aan doen. Behoefte aan wat meer pit? Dan is de S-stand aan te raden. Iedere versnelling wordt iets langer vastgehouden en het moment van terugschakelen dient zich eerder aan. Afhankelijk van je smaak zijn S1 en S2 de beste opties. Moet het echt vlot, dan is er de S3-modus. Overigens, dankzij de 6D IMU is de dubbele koppeling zich ook bewust van bochten en kan hier adequaat op reageren tijdens het schakelen. Werkt onopvallend goed! Desondanks blijft het af en toe toch zinvol om zelf de touwtjes in handen te nemen en handmatig in te grijpen op het systeem, bijvoorbeeld bij inhalen. Dat het systeem technisch gezien ontzettend volwassen is, staat daarbij buiten kijf. Niet alleen verloopt het schakelen bijzonder vloeiend en soepel; de computer heeft ook altijd de juiste versnelling paraat. Een indrukwekkend stukje technologie – en ook één die voor een tweespalt zorgt. Of je houdt ervan, of je verafschuwt het en geeft de voorkeur aan zelf schakelen. Het grote voordeel van DCT is de enorme comfortwinst. Reden om er niet voor te kiezen: een prijsbesparing van 1.300 euro, liefst tien kilo minder gewicht en minder verlies in de aandrijflijn.
Ook zonder DCT is het heerlijk rijden op de Africa Twin. Zo is het al zeer goed functionerende koppelingshendel nog iets verder verfijnd waardoor deze eenvoudig met een enkele vinger te bedienen is. Prima doseerbaar dus. Jammer alleen dat het hendel niet verstelbaar is. Welke versnellingsbak je ook kies, DCT of conventioneel, de schakelvoortgangen zelf gaan licht en geluidloos.
Dan het rijwielgedeelte, waarbij er een groot verschil bestaat tussen de ‘standaard’ uitvoering en zijn Adventure Sports evenknie. Laatstgenoemde, die we in een van de komende nummers van MotoPlus trouwens nog uitgebreid aan de tand voelen, is namelijk voorzien van volledig elektronische Showa-vering. Dit ‘EERA’, wat staat voor ‘Electronically Equipped Ride Adjustment’, kan binnen 15 milliseconden de demping van voorvork en achterschokdemper aanpassen aan de rijomstandigheden. Daarbij wordt er rekening gehouden met de gekozen rijmodi – Tour, Urban, Gravel, Offroad en User 1 of 2 – die ieder met een eigen stelbereik werken. De ‘standaard’ Africa Twin heeft niets van dit vernuft en doet het met uitsluitend conventionele Showa-elementen. Reden achter dit verschil ligt hem in het beoogde clientèle. Waar de Adventure Sports zich richt op de allroad/toerrijder, mikt de reguliere Africa Twin juist op de meer offroad-gerichten. En in dat licht krijgt een even goed werkende, maar minder wegende, variant natuurlijk de voorkeur. Ook bij de windbescherming lever je met de standaard versie, met zijn kortere schermpje, iets in. Daar staat tegenover dat je beter zich hebt op dat wat voor de motor gebeurt, omdat de rand van het hogere Adventure Sports-ruitje precies door je blikveld loopt.
Buiten dat verschillen de machines eigenlijk niet van elkaar. Zo hebben ze dezelfde fraaie en open kniehoek, fijn in de hand liggende brede stuur en rechte zitpositie. Precies wat we al kennen en zo kunnen waarderen van de Africa Twin. Daarnaast beschikt het nieuwe model over een zeer comfortabel zadel, dat dit keer wat smaller is uitgevoerd. De uitstekende ergonomie was en is, naast de heerlijk soepele vloeiende handling, het sterkste punt van de Africa Twin. Ook al stoort 24,8 liter tank op de Adventure Sports niet – de tank is nu qua afmetingen merkbaar compacter en praktischer dan zijn absurd brede voorganger–, de basisvariant voelt met zijn zes kleinere tank nog een stuk slanker.
Waar we ook de loftrompet over kunnen steken, is het feit dat Honda zegt zo’n vijf kilo gewonnen te hebben ten opzichte van de vorige Africa Twin. Zonder direct vergelijk kunnen we dat niet controleren en moeten we ze bij Honda maar op hun blauwe ogen geloven. Duidelijk is wel dat de standaard versie zonder DCT met een drooggewicht van 226 kilo een stuk lichter is dan de 250 kilo wegende Adventure Sports met DCT en EERA. Door dat gewichtsvoordeel voelt de basisversie van onderuit een stuk levendiger aan en is bij lage toeren ook duidelijker als een 1100 herkenbaar. In de eerste versnelling moet dan zelfs de zeer goed functionerende en in drie standen instelbare, wheelie controle in actie komen. Het moge duidelijk zijn dat de motorupgrade bij de standaard versie zonder DCT een stuk beter te merken is dan bij de Adventure Sports mét DCT.
De conventionele vering was al top, maar is met aangepaste veren en dempingssnelheid misschien nog wel een beetje beter. De zijdezachte reactie van de 45 mm Showa-voorwerk behoort ook zonder EERA tot het beste dat de markt momenteel te bieden heeft. Op de voet gevolgd door de, eveneens van Showa afkomstige, schokdemper aan de achterzijde. Het hele ensemble dempt alles zeer gecontroleerd en comfortabel, ook onder een hellingshoek.
Met een veerweg voor en achter van respectievelijk 230 en 220 mm heeft de Africa Twin voldoende reserve om ook op onverhard terrein prima uit de voeten te kunnen. Staan op de voetsteunen voelt daarbij zeer aangenaam. De Africa Twin stuift aangenaam gebalanceerd over het zand. Desondanks wil de CRF1100L – godzijdank – wil geen die-hard offroad-motor zijn. Nee, Honda heeft gekozen voor harmonie en een homogeen gevoel. Perfect, want daarmee kan iedereen uit de voeten.
