Roadtrip Kawasaki H2 Carbon en H2 SX SE+
De woeste Kawasaki H2 is in alle opzichten een bijzonder apparaat. Een machine die polariseert, waarover alleen maar uitgesproken meningen bestaan. Een motor die niet is gemaakt om pragmatische redenen, maar gewoon omdat het kan! Vorig jaar kwam er echter een praktische versie bij: de H2 SX. Voor 2019 is de H2 vernieuwd en is er bovendien een H2 SX SE+ bijgekomen. Meer excuus hadden we niet nodig voor een mooie roadtrip: we gingen met beide compressor-Kawa’s op driedaagse weekendreis naar Zwitserland. Twee dagen blazen op Autobahnen en een dagje sturen in de bergen. Reizen onder druk!
Toen de H2 in 2015 verscheen, vielen onze monden open bij het zien van dit apparaat; alsof hij was weggereden uit een Japans science- fiction stripverhaal. Al die scherpe hoeken, de bizarre proporties, de halve kuip en het groene buizenframe… en dan natuurlijk die mechanisch aangedreven centrifugaalcompressor. De H2 was en is volkomen uniek. Het topvermogen van 200 pk was minder verpletterend; het voornaamste verschil met een ongeblazen 1000 is dat de 200 pk bij een iets lager toerental werd geleverd: bij 11.000 in plaats van circa 13.000 bij de atmosferische superbikes. Maar uiteraard kun je er met een compressor ook veel meer uit halen; dat bewees de niet-straatlegale H2R ook wel, die perst er bij 14.000 toeren een gigantische 310 pk uit! Voor 2019 heeft Kawasaki er bij de straatversie daarom een schep kolen bovenop gedaan. De H2 wordt nu opgegeven voor liefst 231 pk bij 11.500 toeren, waarmee hij nu echt de sterkste straatlegale productiemotor is, nog sterker dan alle huidige superbikes. De H2 is wel een stukje zwaarder dan die motoren: het rijklare gewicht is 238 kilo, zo’n 40 kilo meer dan de gemiddelde superbike. De H2 is dan ook meer de tweewielige versie van een brute muscle-car of een dure GT. Het gaat meer om vermogen, beleving en uitstraling dan om rondetijden.
De vraag die daarbij opkomt: is zo’n monster nog wel geschikt voor meer dan alleen maar imponeren? De H2 SX is dat in elk geval wel, ondanks de duidelijke overeenkomsten met de H2 waarvan hij is afgeleid. Opmerkelijk is dat de twee fietsen als twee druppels water op elkaar lijken, maar dat nagenoeg alles anders is aan de SX-versie; niet alleen de kuip en het frame zijn helemaal anders (met tevens een langere achtervork), ook het blok wijkt behoorlijk af, met kleinere gasklephuizen, kleinere inlaatkanalen, andere zuigers, een hogere compressieverhouding en een ander compressorwiel. Eigenlijk is alleen de basis van het blok hetzelfde als bij de H2, verder is de complete fiets anders (zie ook MotoPlus 4/2018). Ook bij de H2 SX heeft Kawasaki er voor 2019 een schepje bovenop gedaan, maar dan qua uitrusting: naast de bestaande luxere SE-versie is er nu een H2 SX SE+ bijgekomen. Het voornaamste kenmerk daarvan is het elektronisch geregelde veersysteem met adaptieve demping, die dus tijdens het rijden voortdurend wordt bijgeregeld aan de hand van de rijomstandigheden (zie voor de verdere kenmerken het aparte kader). Onze testmotor is daarnaast voorzien van het Tourer- pakket, waarvan de wezenlijke componenten de zijkoffers, middenbok, handvatverwarming, valprotectoren en een GPS-steun zijn.
Met onze zeer beperkt gehouden bagage voor een lang weekend in de twee koffers op de H2 SX, en wat kleine spullen in onze rugzakken, starten we ons exclusieve compressor-duo, en richten de voorwielen naar Zwitserland. Om voor de hand liggende redenen willen we dwars door Duitsland… En een exclusief duo is het, het zijn de twee topmodellen van Kawasaki: de luxueuze H2 SX SE+ (in geteste vorm € 30.098,-) wordt vergezeld door de H2 Carbon, de variant met carbonfiber topkuip. Daarmee doet hij nog meer denken aan het H2R-kanon. Deze exclusieve looks kosten je wel flink extra: met € 34.900,- is hij liefst 3.000 euro duurder dan de ‘gewone’ H2. Ondanks de uiterlijke en motorische overeenkomsten tussen de beide machines is al meteen duidelijk dat ze totaal verschillend zijn. Op de H2 zit je echt als op een sportmotor, alleen dikker en groter voor je gevoel. De H2 SX zit ruimer en veel meer ontspannen, waarbij ook de vering meteen veel comfortabeler aanvoelt en het stuurgedrag vanzelfsprekender is. De SX vraagt eigenlijk nauwelijks gewenning, de H2 juist heel nadrukkelijk wel.
Doordat we onderweg regelmatig van motor wisselen, valt dit verschil enorm op. Overigens voel je ook de extra kilo’s van de SX goed, een lichtgewicht is het met zijn 262 kilo bepaald niet. De eigenlijk ook vrij zware H2 voelt echt een stuk lichter aan en lijkt komend van de SX wel degelijk een lichte sportmachine… We steken bij Venlo de Duitse grens over, de A61 op richting Koblenz. Op de Nederlandse snelweg is het met name op de H2 een kwestie van jezelf beheersen, doordat je in een aanvalshouding zit en de motor fel op het gas reageert. De enige andere modus is de ‘Rain’-stand, waarin hij milder aanvoelt, maar hij ook veel minder vermogen levert. Dat zorgt direct na de eerste tankstop in Duitsland al voor hilariteit, als Eric vol verwachting op de H2 is overgestapt en vervolgens minder vermogen heeft dan op de SX… Dit doordat we bij het resetten van de dagteller met de linker ‘mode’ knoppen per ongeluk ook de regenstand hadden geactiveerd… “Ik dacht al, je durft niet meer”, zeg ik wanneer we twintig snelle kilometers later stil staan op een Parkplatz, nadat Eric wild gebarend eindelijk langszij kwam. “Dat ding heeft volgens » Lees verder in MotoPlus 15!
