Toptest Zero SR/F
De elektrische krachtbron vindt langzaam maar zeker zijn weg op de motormarkt. Met de SR/F, een sportieve elektrische naked bike, opent de Amerikaanse fabrikant Zero de aanval op de gevestigde orde onder de verbrandingsmotoren. Deze Toptest moet laten zien hoe goed een moderne elektrische machine rijdt – en vooral ook hoe lang. Een spannende ontmoeting.
Deze Toptest zou als volgt kunnen beginnen: de e-mail is gecheckt en alle telefoontjes zijn gepleegd. Voor de testrijder van dienst naar de ober knikt, loopt hij snel nog even naar de snellaadpaal. In het display van de Zero knippert de resterende laadtijd: 30 minuten. Licht geïrriteerd bestelt hij nog maar een cappuccino. De derde al, sinds hij de elektrische machine anderhalf uur terug aan de lader heeft gekoppeld. Hoe snel, hoe ver, hoe duur? Bewonderende blikken vallen de SR/F sowieso ten deel. Prachtige machine! Zeker geen afknapper. In een sympathie-beoordelig kan deze Amerikaan zich moeiteloos meten met een Ducati Panigale. Bij niet-motorrijders dan….
En daarmee zijn we meteen bij de kern van de wereld van elektromobiliteit aanbeland. En bij de discussie over de prestaties van de Zero, het ecologisch evenwicht en het ontwikkelingspotentieel. Maar om dit soort, tegenwoordig zo veelbesproken, basisthema’s gaat het in deze Toptest maar zijdelings, want de Zero SR/F is immers het vlaggenschip van de altijd nog zeer overzichtelijke voorhoede van elektrische tweewielers. Met 105 pk hoort deze machine tot de sterkste elektrische motorfietsen, met 14,4 kWh heeft de Zero daarnaast de grootste accu, terwijl de rijeigenschappen veelbelovend lijken. En daarmee is het dus de hoogste tijd voor onze eerste Toptest met een elektrische motorfiets. Handling-parcours, cirkelbaan, remmetingen, kortom alles wat nodig is om een motorfiets in zijn reserves te rijden. En dat zonder de spreekwoordelijke mantel der liefde…. En dat in de wetenschap dat een vlotte bochtendans in het geval van een elektrisch concept tot nu toe altijd van ondergeschikt belang is geweest. Andere vraagstukken waren immers belangrijker. Hoe groot is de actieradius? Hoe lang heeft de accu nodig om op te laden? En hoeveel kost zo’n motorfiets?
We gaan even terug in de tijd. Een paar uur voor de onvrijwillige koffiestop staat de Zero op het testterrein. Nog niet zo lang geleden werd de SR/F officieel aan de pers voorgesteld. De Amerikaanse fabrikant is sinds 2006 in de weer met elektrisch aangedreven motorfietsen, maar met deze jongste aanwinst slaat het een geheel nieuwe weg in. Een stalen vakwerkframe in plaats van een aluminium brugframe, 105 pk sterke elektrische krachtbron, tractiecontrole en bochten-ABS van Bosch en Showa-veerelementen. Geen enkele twijfel, het bedrijf uit Californië is heel serieus en de machine ziet er ook bijzonder netjes uit. Door de luchtkoeling zijn een koeler en extra slangen niet nodig. Het doet een beetje denken aan een Ducati Monster.
Op de vermogensbank liet de SR/F in Sport-modus een vermogen van 105 pk noteren (zie ook de vermogensgrafiek verderop). Daarmee heeft de Zero goede kaarten voor de meest basale van alle beproevingen: acceleratie vanuit stand. En zo’n sprint verloopt uiterst klinisch. Er hoeft bij de start immers geen koppeling te worden gedoseerd en er hoeft ook geen versnellingsbak door zijn versnellingen te worden gejaagd. De SR/F schiet als een bliksemschicht vooruit. Na 3,8 seconden wordt een snelheid van 100 km/uur aangetikt en na 6,4 tellen wordt de 140 km/uur bereikt. Dat zijn waarden waar je mee thuis kunt komen. De conceptmatig en met 105 pk vermogen ook qua vermogen met de SR/F vergelijkbare KTM 790 Duke uit ons duurtestpark kan zich met respectievelijk 3,3 en 5,5 seconden niet echt losrijden van de Amerikaan. Het verschil wordt met name gemaakt door het gewicht. De Duke is slechts 187 kilo licht, waar de Zero 231 kilo op de schaal zet. Daarvan neemt alleen het accupakket al 85 kilo voor zijn rekening. Dat deze snelle sprint alleen in de Sport-modus kan worden gemaakt, spreekt voor zich. In de andere drie rijmodi (Eco, Rain, Street) houdt de Zero zich namelijk in (zie ook het kader met de prestaties) en stipt daarmee het centrale thema van elektrisch rijden aan: energie besparen. Maar daarover later meer.
De focus ligt vooralsnog op ons testparcours. Al bij het rangeren valt het gewicht op. Gevoelsmatig rust er veel gewicht op het voorwiel. Maar bij nawegen valt de verdeling met bijna 53% eigenlijk nauwelijks uit de toon. Ook bij een superbike is dit geen ongebruikelijke waarde. In de krappe bochten van het testparcours verlangt de Amerikaan in ieder geval een resolute hand en ondanks zijn steile balhoofdhoek (65,5 graden) gaat het wat stijfjes door de slalom. Maar toch: op het krappe keerpunt excelleert de Zero met zijn uitgekiende aandrijfconcept. De op de swingarm geplaatste elektromotor zorgt namelijk continu voor een flinke spanning op tandriem en daarnaast is die elektromotor boterzacht afgeregeld. Dat zorgt er voor dat de SR/F volledig vrij van onaangename lastwisselingen en heel nauwkeurig de hoek om gaat. Met deze fijne karaktereigenschap rehabiliteert de Zero zich en onder de streep vormt het de tegenpool van de wat bevallige handling. In feite wordt die vlotte lijn begrensd door de grip van de uitstekende Pirelli Diablo Rosso III’s.
Of door een tegensputterend accupakket. De stevige sprints hebben behoorlijk wat stroom opgesoupeerd. Na 44 kilometer vermeldt het TFT-display een resterende actieradius van slechts 18 kilometer. De app van de stroomleverancier geeft aan dat de dichtstbijzijnde laadpaal 13 kilometer verderop staat. Een E-Golf en een BMW i3 houden echte beide laadplekken bezet. Maar we hebben geluk, want alleen de VW staat echt aan de laadpaal. We drukken de Zero dus tussen beide auto’s. Alleen het feit al dat de laadpaal vervolgens onze betaalkaart accepteert, vervult ons met vreugde. Dat de Type-2-stekker (zie ook kader) er vervolgens voor zorgt dat er ook daadwerkelijk energie in de accu wordt gepompt, is de kers op de taart. We kunnen ons niet herinneren dat we ooit zo blij zijn geweest met een functionerende conventionele tankinstallatie voor benzine. De voorbode van een nieuw e-bewustzijn? Zou zomaar kunnen, maar dat opgewekte gevoel verdwijnt direct zodra de resterende laadtijd in het display verschijnt: 1,5 uur. Alleen de restauranteigenaar is vanaf dit moment nog in zijn nopjes. In totaal bestellen we zes cappuccino’s en twee bananensplits. Dat mag dan wat sarcastisch klinken, maar in de e-wereld is twee uur laadtijd een doodnormale zaak. De SR/F blijft overigens alleen dankzij de twee laders op de door ons geteste Premium-versie (meerprijs € 2.200,-) binnen die tijd.
Op het moment dat we weer op pad kunnen, is de avondspits alweer begonnen. Hinderlijk? In tegendeel. Het maximale koppel – bij de Zero nog altijd 190 Nm – is bij een elektrische motorfiets al bij de kleinste draai aan het gashendel beschikbaar. Bij het stoplicht ben je altijd als eerste vertrokken. Gas open, en na een keer knipperen met de ogen is de stoet auto’s in de spiegels gereduceerd tot vingernagelgrootte. Dat de 790 Duke op het testparcours bij een sprint tot 50 km/uur bij blijft, is objectief weliswaar meetbaar, maar is in de praktijk nauwelijks van belang. Als de rest van de gemotoriseerde omgeving nog druk in de weer is met koppeling, versnellingsbak en toerental, is de e-biker al lang vertrokken. Letterlijk in een handomdraai.
Het is trouwens niet alleen die triomf bij een stoplichtsprint die de lange wachttijd tijdens het laadproces verzacht, ook rijden in dorpen en steden draagt daar aan bij. Het laat je beslist niet onberoerd als je nagenoeg zonder lawaai langs een vol terras zoeft en niemand met de bijwerkingen van je hobby belast. Dat mag misschien wat sentimenteel klinken, maar één ding is wel duidelijk: als er uitsluitend elektrisch motorfietsen zouden zijn, was het woord wegafsluiting wellicht nooit uitgevonden.
Maar goed, terug naar de echte wereld. We dansen van bocht naar bocht. De trage handling die we in de kunstmatige wereld van het Toptest-parcours is op de gewone openbare weg nog slechts in beperkte mate te bespeuren. De SR/F voelt stabiel en stoïcijns aan. Een beetje als een no-nonsense machine als bijvoorbeeld een Suzuki GSX-S1000. Alleen wat minder comfortabel. In ieder geval aan de achterzijde. Waar de Showa Big-Piston-voorvork netjes zijn werk doet, geeft de achterzijde de klappen behoorlijk ongefilterd door. Waarschijnlijk een combinatie van een wat ongelukkig gekozen dempingskarakteristiek en een te zachte veer. Daardoor moet de achterschokdemper zijn werk te diep in het progressieve bereik doen en daardoor worden zelfs de kleinste hobbels niet echt geabsorbeerd. Pas op mooi strak asfalt komt de SR/F beter tot zijn recht, en gaat het weer met een heerlijke punch voorwaarts. En voor die indrukwekkende belevenis hoeft je niet per se de 105 pk sterke Sport-modus te gebruiken. Gevoelsmatig mis je op de openbare weg alleen in de 38 pk sterke Eco-modus wat puf, maar in de Rain- of Street-modus (beide 65 pk) kom je – volledig subjectief bekeken – eigenlijk ook niets te kort, zo lang de accu voldoende sap heeft dan.
En daarmee komen we bij het laatste en belangrijkste punt van een elektrische motorfiets: de actieradius. Met vijf verbruiksmetingen geeft een Toptest als deze een gedegen beeld van de totale gebruiksbandbreedte van een motorfiets. Snel gaat het bij een e-bike echter niet. Ondanks vastgestelde laadtijden bedraagt de minimale gedwongen pauze met de SR/F Premium tussen de rijcycli aan een snellaadpaal de eerder genoemde twee uur, aan een 220-Volt-stopcontact praat je na onze metingen over bijna vier uur. De optie van nog een, in het bergvak ondergebrachte extra lader (6-kW-Rapid-Charger) verkort de laadtijd weliswaar naar een zeer aantrekkelijk in de oren klinkende zestig minuten, maar daar moet dan weer wel € 3.025,- voor worden bijgelapt. Om de levensduur te verlengen, bunkert de 14,4-kWh-accu per laadvoorgang 13,2 kWh (MotoPlus-meting). Dat komt overeen met de energiehoeveelheid van 1,6 liter benzine. Als je dan de grotere effectiviteit van een elektromotor in beschouwing neemt, begin je met omgerekend 3,9 liter benzine in de tank.
Eerste test, maximale belasting: snelweg, volgas. De Zero komt tot een gemeten top van 194 km/uur. Maar al na vier kilometer licht het waarschuwingslampje van de temperatuur op. De elektronica reduceert het tempo vervolgens tot 170 km/uur. Die snelheid houdt de Zero tot gereden 36 kilometers aan. Daarna wordt de Amerikaan langzamer, om na 40 kilometer terug te zakken tot onder de 140-km/uur-grens. We breken de poging af, aangezien we net 10 kilometer sap overhouden voor de rit terug over een secundaire weg.
Tweede test: ditmaal met het accent meer op alledaags gebruik. We rijden opnieuw op de snelweg met 130 km/uur als constante snelheid. Wat vermogen betreft een rustig blokje om voor de Zero. Maar na 65 kilometer meldt het display al dat er nog maar acht procent restcapaciteit is, de elektronica regelt dus weer af, 130 km/uur kunnen we niet langer volhouden. Opnieuw breken we de poging af, dit keer met nog maar vier kilometer resterende actieradius.
Onze hoop is gevestigd op de secundaire weg. Eco-modus met regeneratie, beschaafde snelheid (maximaal 90 km/uur), gematigd accelereren. En zie daar, de afstanden worden langer. Maar ook nu is het na 138 kilometer gedaan. Als we het tempo opvoeren naar een wat sportiever niveau zijn we na 110 kilometer in de Street-modus ook door de stroomvoorraad heen. We zijn enigszins verbaasd. Vijf jaar geleden reden we met de Zero SR (11,4-kWh-accu) al eens 156 kilometer onder vergelijkbare omstandigheden. Aan de buitentemperatuur van vijftien graden kan die karige actieradius niet liggen. Ook de laadtijd, de opgeslagen hoeveelheid stroom en display-weergave komen overeen.
Alleen een rondje door de stad kan de ontnuchterde stemming nog wat oppoetsen. In het stop-and-go-verkeer komt de Zero SR/F Premium tot 228 kilometer. Dat is weliswaar acceptabel, maar voor een volwaardige, in eerste instantie voor lekkere buitenwegen op de wielen gezette motorfiets is het echter een wat schrale troost. Zeker gezien het feit dat de prijs grotere verwachtingen schept. De basisversie kost namelijk € 20.890,- en deze Premium-variant zelfs € 23.090,-. En dan hebben we het geld voor de zes cappuccino’s en de twee bananensplits nog niet eens meegerekend.
MOTOPLUS CONCLUSIE
De SR/F oogt als een conventionele motorfiets – en onder de streep rijdt deze Zero ook zo. Maar deze Amerikaan heeft uiteraard de kenmerkende sterke punten van een elektrische motorfiets: indrukwekkende sprint- en acceleratiekwaliteiten en kinderlijk eenvoudig gebruiksgemak. Helaas zijn ook de bekende zwakke punten van een elektrisch concept volop aanwezig: een voor een sportief concept als deze SR/F te geringe actieradius en een stevige prijs.
