Vergelijkingstest 3 bobbers
De mannen van Thin Lizzy zongen er in 1976 al over, dat het meestal weinig goeds voorspelt als er zware jongens de stad in komen. Van deze drie heren met donkere brillen is echter geen gevaar te verwachten. Zij komen in vrede, want ze komen op bobbers.
De zonnebrillen kunnen nog zo donker of spiegelend zijn, en de blikken nog zo boos; een blik op de stalen rossen van deze vreemdelingen maakt snel duidelijk dat ze weinig kwaads in de zin hebben. Bij gebrek aan duozadels zal de ontvoering van de dochter van de koning al even lastig worden als een gevreesde goudroof. Voor enige buit is er gewoon geen ruimte op deze apparaten met hun dikke voorbanden. Ze worden bobbers genoemd en zijn momenteel de populaire opvolgers van de choppers en cruisers. Machines dus die het concept ‘motorfiets’ nogal losjes benaderen. Motoren voor hen die geen interesse hebben in snelle tijden op hun favoriete rondje in de buurt, maar des te meer waarde hechten aan ontspannen boemelen door het landschap en een relaxte uitstraling. Zij bekommeren zich ook niet om de bekende tekortkoming van dergelijke machines: ze komen in bochten erg snel aan de grond met voetsteunen, standaards, uitlaten en wat al niet meer. Dat is nou eenmaal zo. Je hoeft ook echt geen heethoofd te zijn (om dit vaak geopperde verwijt meteen maar even te ontkrachten) om met alle drie deze motoren deels al bij het wegrijden uit de redactiegarage voor metaalverspanende actie aan de voetsteunen te zorgen. Bij de twee Amerikaanse bobbers komt vervolgens – bij de Indian iets later dan bij de Harley – aan de rechterkant ook nog de niet-meegevende uitlaat aan de grond. De meer symmetrische Triumph heeft iets meer grondspeling en het duurt gelukkig ook iets langer tot de harde uitlaatdempers aan weerszijden aan de grond komen.
Nou en, zegt de jonge bobberaar, dan rij ik toch gewoon zodanig dat de horizon zo recht mogelijk blijft. Dat kan ook. Waarop de ervaren bobber-rijder zegt: je bent op de goede weg. Zoek daarbij dan ook wegen met zo goed mogelijke kwaliteit asfalt voor je reis. Want deze drie minimalistische ‘laagrijders’, die alle ongeveer 250 kilo op de schaal brengen, houden van strak asfalt. Dit omdat er bij veerwegen voor/achter van 90/54 (Harley) en 90/77 millimeter (Triumph) maar weinig ruimte voor comfortabel veergedrag is. Alleen de Indian heeft aan de voorkant met 120 millimeter een normale veerweg, maar beperkt zich achter met maar 50 millimeter werkelijk tot het uiterst noodzakelijke. Dat is vooral goed om te weten aangezien de zadels – ook nog eens in combinatie met een knipmes-achtige zitpositie – er niet echt aan bijdragen om de onvermijdelijk harde achtervering noemenswaardig te verzachten voor je achterste.
Verder hebben modellen van dit motortype nog een andere eigenaardigheid gemeen. Het is op dit moment in deze scene namelijk de trend om de spiegels aan de stuuruiteinden te monteren. Oké, bij de Harley is dat niet echt het geval, daarbij hangen ze onderaan het stuur. Je kunt er niet echt mee naar achteren kijken, maar in elk geval heb je er verder geen last van. Wat betreft het zicht naar achteren kun je de exemplaren op de Triumph niks verwijten, dat is prima. Alleen maken ze de Bonneville Bobber precies op de hoogte van de meeste autospiegels onnodig breed. Dat maakt het bereiken van de pole-positie bij een druk verkeerslicht duidelijk lastiger.
De Indian is extra bijzonder: daar zitten de spiegels aan het stuuruiteinde én staan ze naar beneden. Het is niet alleen dat je er behalve je knieën amper iets in ziet, diezelfde knieën komen er bij het manoeuvreren ook mee in aanraking en verstellen dan de spiegels. Bovendien waren ze op de testmotor zo gemonteerd dat dat ze zowel links als rechts bij volle stuuruitslag tegen de tank kwamen. Wat je er ook aan kon zien. Maar geen probleem zonder oplossing: gewoon de spiegels zoals bij de Triumph omkeren en naar boven draaien. Kijk, bij een bobber verwacht weliswaar niemand de functionaliteit van bijvoorbeeld een Yamaha MT-07 of de overkill aan luxe en elektronica van een BMW R1250GS, maar zo nonchalant hoeft nou ook weer niet. Maar er zijn ook wel degelijk pluspunten: de motorblokken. Laten we ons daar eens op richten.
De 1202 cc metende 45°-V-twin van de Harley is een (hele) oude bekende, met zijn luchtkoeling, stoterstangen en twee kleppen per cilinder. En net zo bekend is het schouwspel bij het starten. De metalige klak wanneer de startmotor aangrijpt, het schudden van de V-twin bij stationair lopen alsof hij er vandoor wil gaan, het intrekken van de zware koppeling met het dikke hendel, en dan de in de wijde omtrek hoorbare ‘ka-lonk’ als de eerste versnelling van de massief aanvoelende tandwielkast wordt ingeschakeld. En de overige vier versnellingen gaan net zo. Zo hebben de fans het graag, zo is het en zo zal het waarschijnlijk ook altijd blijven.
Wat ook een feit is, is de enorm lange eindoverbrenging van de Forty-Eight. Die zorgt weliswaar voor een mooi laag verbruik van een keurige 1 op 23, maar maakt de acceleratie onnodig traag. De Harley levert tot 5.000 toeren (bijna zijn hele toerenbereik dus) meer vermogen dan de Indian, maar in de praktijk merk je daar weinig van. In dezelfde versnelling bij dezelfde snelheid levert hij tot 10 pk minder dan de korter gegearde Indian. Dat zie je ook terug in de gemeten prestaties. Daarbij zijn de absolute cijfers overigens minder belangrijk dan het gevoel dat hij geeft tijdens het rijden. De Harley voelt traag aan, waarbij hij onder de 2.500 toeren in de hogere versnellingen ook wat rukkerig loopt, waardoor je in de bebouwde kom beter in de derde versnelling van de met lange schakelwegen werkende bak kunt rijden.
De 60°-V-twin van de Indian is van een totaal ander kaliber. Dit is een moderne constructie met twee bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder. Ondanks de behoorlijk grillige koppel- en vermogenskrommen geeft deze 1.133cc-tweecilinder echt een fijn levendig gevoel. Waar bij de andere twee langzaamaan het enthousiasme minder wordt, namelijk zo rond de 4.000 toeren, daar gaat deze twin er juist echt aan trekken en loopt dan gretig door tot bijna 8.000 toeren. Dat hij bovenin ten opzichte van het Euro3-model ongeveer 10 pk heeft moeten inleveren, speelt in deze vergelijkingstest geen rol. De trillingen blijven beperkt en hij brengt dankzij zijn duidelijk kortere eindoverbrenging bij een gegeven rijsnelheid voortdurend het meeste vermogen aan het achterwiel, op een kleine dip bij 90 km/uur na. Wel heeft hij ook het hoogste verbruik van het trio, maar met bijna 1 op 22 bij rustig rijden is het ook bij de Indian gewoon keurig. Het is wel duidelijk dat dit blok zijn kwaliteiten in deze bobber-outfit maar beperkt kan uitspelen, maar daarover later meer.
Last but not least: de Triumph. Wat de Britten daar op de dikke Avon Cobra-banden hebben gezet, is echt fraai. Uit de 1.197 cc metende paralleltwin met 270°-krukas rollen koppel- en vermogenskrommen die tot zo’n 5.800 toeren ver boven de andere twee uit torenen. Ondanks een ook hier zeer lange eindoverbrenging laat de matzwarte Triumph zich gemakkelijk in de zesde versnelling door de dorpen loodsen, waarna hij met doffe klappen krachtig voorwaarts buffelt. Jammer eigenlijk, want zo hoef je de licht te bedienen koppeling maar zelden te gebruiken, net als de prima versnellingsbak. Daarbij is de Triumph met een verbruik van 1 op 25 ook nog de zuinigste.
Tot slot van dit hoofdstukje nog een paar cijfers ter verduidelijking: in de vijfde versnelling draaien de Harley, Indian en Triumph bij 80 km/uur respectievelijk 2.400, 3.200 en 2.500 toeren. Bij 100 km/uur is dat 3.000, 3.950 en 3.150. Daarbij hebben de Indian en de Triumph nog een versnelling over, waarmee het toerental nog zo’n 300 toeren zakt. Dus in de hoogste versnelling van alle drie zijn de toerentallen bij 100 km/uur respectievelijk ongeveer 3.000, 3.650 en 2.850. De Triumph is in zes dus nog langer gegeard dan de Harley, maar hij trekt het gewoon veel beter.
Zoals we al hadden aangekaart, heeft de vering en ook het rijwielgedeelte als geheel in bobberkringen niet de hoogste prioriteit. Toch willen we hier wel even opmerken dat de Harley het wendbaarst is, wat echter wel ten koste van de rechtuitstabiliteit gaat. De Michelin Scorcher-banden houden informatie over het wegcontact graag geheim; de feedback is matig. Daar staat tegenover dat ze geen oprichtneiging hebben bij remmen in bochten. Wat des te meer opmerkelijk is, aangezien de voorrem behoorlijk stevig te werk gaat en met twee vingers is te bedienen! Aan de remkracht van de voorrem van de Triumph komt hij echter niet.
Als je je bovendien niet stoort aan het feit dat je vanwege de kleine ‘peanut’-tank (7,9 liter) eigenlijk altijd op zoek bent naar een tankstation en je rechter been voortdurend wordt gemasseerd door het luchtfilter, dan kun je met de Forty-Eight goed leven. Maar je kunt ook overstappen op de Triumph. En schrikken! Bij die directe overstap lijkt de Triumph namelijk bijna onrijdbaar. Insturen? Onmogelijk. Eerst maar eens de bandenspanning controleren. Die klopt. Na een paar kilometer raak je gewend aan het vergeleken met de Harley erg trage insturen en begin je te genieten van de prettigste zitpositie van dit drietal. Bovendien doet de vering zijn werk gezien de korte veerwegen heel behoorlijk. Met de dubbele schijf in het voorwiel pakt de Brit de twee Amerikanen bij het inremmen moeiteloos in, daarbij heeft hij bovendien de grootste grondspeling. De Avon-banden hebben qua feedback al even weinig te melden als de Michelin Scorchers, maar dat doet maar weinig af aan het rijplezier.
Dan de Indian. De voorsprong die hij pakte qua motorblok heeft hij dringend nodig bij het rijwielgedeelte. Hij is geschoeid met dikke rubbers waarop groot Indian en klein Kenda K761 staat. Qua profiel zouden ze normaalgesproken doorgaan voor adventure-banden. Qua feedback en stuurprecisie liggen ze nog achter de beide andere bandentypes. Bovendien zit de voorrem niet op het niveau van het levendige motorblok. Veel handkracht, een vaag drukpunt en bescheiden remwerking zijn de voornaamste kenmerken. Daarom is het op de Indian een kwestie van altijd voluit knijpen. Het ABS regelt dan wel af als er iets af te regelen valt. En natuurlijk goed je achterrem leren gebruiken, zoals eigenlijk bij al dit soort lage en lange motoren erg zinvol is. Er blijft immers altijd behoorlijk wat gewicht op het achterwiel staan, dus je kunt er veel mee doen.
Overigens is het niet alleen vanwege de banden een goed idee om regen voor zover mogelijk te mijden. Door het extreem korte achterspatbord word je op de Indian al gauw natter van achteren dan van voren. En vies bovendien. Maar dat kan de lol op de Scout niet eens echt verpesten. Het blok geeft daarvoor teveel plezier. Het is ook alleen aan de rijder om dat blok te beteugelen, net als op de Harley. Tractiecontrole zit op geen van de twee Amerikanen – in tegenstelling tot de Triumph.
En tot slot willen we de boys een warme ontvangst geven; een pauze hebben ze na de lange rit wel verdiend, donkere zonnebrillen of niet. De barbecue wordt aangestoken en we schenken het rijkelijk het vloeibare goud, zodat het stof uit hun kelen wordt gespoeld. Zet de muziek aan. De prinses mag worden meegenomen op een dans, niet verder. Maar dat waren ze ook helemaal niet van plan.
