Project Ducati SS1100
De laatste luchtgekoelde Ducati SuperSports hebben een heel bijzondere charme, door de manier waarop ze eenvoud en hoogwaardige Desmo-techniek combineren. Nog steeds hebben ze een schare fans en ook bij specialbouwers zijn ze geliefd. Het was de droom van Wim Poppelaars om een moderne reïncarnatie van deze supersport te maken; fraai, gebruikmakend van moderne componenten en gericht op circuitgebruik. De lakmoesproef wordt deelname aan de DuoValvole-klasse van de Ducati Club Race op 26 mei in Assen. MotoPlus volgt het proces, van onderdelenpakket tot wedstrijddeelname.
Het begon allemaal met de enkelzijdige achterbrug van een Monster S2R, samengesteld uit één dikke en meerdere dunnere gebogen buizen. De vorm sprak dusdanig aan dat dit het vertrekpunt was. Uiteraard moest er een luchtgekoeld tweekleps motorblok komen, dat van de Hypermotard 1100. Het frame is van een Hypermotard 796, het subframe van een 848, maar dan smaller gemaakt. Tank en zitje zijn van een 848. Het uitlaatsysteem is van een MultiStrada 1000, maar dan wel uit de Ducati Performance catalogus. De carbon Termignioni-uitlaatdemper komt van een 848. Kabelboom en dashboard zijn weer van een Hypermotard 796. Dan de voorvork: de vorkpoten, monoblock remklauwen en 330 millimeter schijven zijn van een 1098. Het t-stuk is van een Hypermotard, in verband met de lengte van de balhoofdbuis. De opengewerkte bovenste kroonplaat is van een 999, de Öhlins stuurdemper van een Panigale. De gesmede Marchesini-wielen zaten onder een Monster 1100S. Uit deze Meccano-doos moet een volwaardige circuitfiets opgebouwd worden.
Als je Ducati’s ziet, dan lijken ze bijzonder modulair opgebouwd, maar er zijn structurele constructieverschillen en die zorgen bij het samenbrengen van motorblok, frame en achterbrug voor uitdagingen. Ducati heeft bij deze reeksen twee types achterbruglagering. De ene versie heeft de lagers in de achterbrug en bij de andere zitten de lagers zich in de carterhelften. Het Hypermotard-blok heeft het eerste systeem heeft en de achterbrug van de Monster S2R het tweede. De enige oplossing was het gebruik van de carters van een Monster 1000. De versnellingsbak werd gedoneerd door een Monster 1100, waarbij Wim een slipperclutch wilde en per se een natte koppeling. De koppeling stamt van een 796, waarbij de uitgaande as van de versnellingsbak iets moest worden ingekort. Het aluminium vliegwiel en de nokkenassen zijn van Ducati Performance. Kämna leverde de hoge-compressie-zuigers.
De inlaatkleppen zijn vergroot naar liefst Ø 47 mm en de uitlaatkleppen naar Ø 41 mm. Daartoe zijn de klepzittingen opgeruimd met behulp van de hier getoonde Serdi kleppenfrees, die handmatig wordt bediend. De kanalen zijn mild bijgewerkt om de grotere gasstromen door de grotere kleppen bij te kunnen houden.
Omdat het motorblok, frame en tank niet bij elkaar horen, moest de luchtfilterkast aangepast worden. Aangezien dit de eerste opbouw van de SS1100 is, is dit met eenvoudige materialen uitgevoerd, waarbij luchtfilterfabrikant MWR een filter op maat maakte. De voorkant van de 848- tank glijdt in de twee zilverkleurige stukjes pijp, afkomstig van het verder niet gebruikte Hypermotard-stuur, vlak achter het balhoofd. Bij dit soort projecten moet je ook handig gebruik maken van de middelen die er zijn.
De Monster S2R-achterbrug waarmee het allemaal begon. Let ook op het JT-snelwisselsysteem voor het achterkettingwiel. De overbrenging is zo gekozen dat de topsnelheid tegen de 240 km/uur is.
Het samenbrengen van de S2R-achterbrug en de schokdemper en het frame van een Hypermotard bleek een stevige klus. Zo blijken er enorm veel verschillende tuimelaars voor de schokdemper in productie te zijn geweest. Bovendien heeft de Hypermotard een langere veerweg en gecombineerd met de korte 1098-voorvork moest daarom de rijhoogte achter fors omlaag. Na veel puzzelen vonden we een aardige combinatie. We letten hierbij op die lagere rijhoogte, de veerweg (met 140 mm iets meer dan bij sportmotoren gangbaar) en we hebben de geometrie van het hefboomsysteem gecheckt. Dit moet namelijk lineair zijn of progressief. Dat was degressief, wat ongewenste effecten geeft. Daarnaast is gecontroleerd hoeveel statische invering de machine onder eigen gewicht en met rijder erop heeft. De indicatie is dat de achterveer aan de zachte kant kan zijn, maar we gaan er zo wel mee rijden.
