Interview Rolf Biland
Een fenomeen op drie wielen, dat was Rolf Biland. Vooruitstrevend, soms omstreden en niet altijd diplomatiek. Maar vooral gedreven. Dat de Zwitser niet meer dan die toch indrukwekkende zeven wereldtitels en 81 grand prix-overwinningen op zijn naam schreef, deert hem niet. “Voor mij was minstens vijftig procent van de sport ook de charme van het komen met nieuwe ideeën.” Die nieuwe ideeën leidden er veertig jaar geleden toe dat er twee zijspanklassen naast elkaar bestonden.
Tijdens de expositie over Egbert Streuer in het Drents Museum loopt Biland samen met goede vriend Streuer langs de vele foto’s. Wijzend, lezend en lachend. De lijnen in het gezicht zijn wat dieper en het haar is grijzer, maar Biland oogt jonger dan de 68 jaren die hij inmiddels telt. Lange rijen vormen zich voor de tafel waar hij samen met zijn passagier Kurt Waltisperg en ook met Streuer handtekeningen zet op posters, oude programmaboekjes en eigen plakboeken. Ook 22 jaar na zijn afscheid, zijn de belangstellenden bewust van de onschatbare waarde die Biland heeft gehad voor de zijspansport. Kenny Roberts, Kevin Schwantz en Mick Doohan rekende hij tot zijn vrienden en bij hun monteurs dwong hij diep respect af. Tijdens de kwalificatie voor de Grand Prix van Portugal op het Spaanse Jerez was hij sneller dan 500 cc-polesitter Eddie Lawson. “Toen we de pit weer binnen kwamen rijden, stonden alle 500 cc-monteurs voor ons te applaudisseren”, vertelt Biland tussen de signeersessies door. “Dat was heel bijzonder.”
Zoals er in zijn lange carrière meer bijzondere momenten waren. Omdat hij niets met voetbal heeft, iets wil doen wat weinig mensen doen, wordt Biland het leergierige hulpje van een zijspanteam bij hem in het dorp. Paradijsvogels zijn het. Automonteur Biland weet vanaf dat moment wat hij wil. Aanvankelijk stapt hij als passagier in een zijspan, maar als hij zijn handen om de clipons klemt, blijkt zijn ware talent. Een diamant is hij, maar wel een ruwe.
In 1974, zijn eerste jaar als professional, staat Biland al op het podium en in 1975 wint de dan 24-jarige Biland met Fredy Freiburghaus op Hockenheim zijn eerste grand prix. “Eerst durfde ik nog niet aan wereldtitels te denken. Pas toen ik eens op het podium stond, begon ik me te realiseren dat meer misschien mogelijk zou zijn.” Biland is niet alleen razendsnel, hij is ook een curieus innovator. Dat blijkt in 1978. Met de revolutionaire BEO, waarin passagier Kenny Williams na de start snel in een kuipstoeltje springt en stil blijft zitten, wordt Biland voor de eerste keer wereldkampioen. Een jaar later – het inderhaast aangepaste reglement verbiedt nu dat de passagier zich in zijn kuipstoeltje stilhoudt – bouwt hij met zijn ‘partner in crime’ Louis Christen een LCR-Yamaha waarin nu de rijder zit. “De positie van de knieën in een ouderwets racezijspan was het domste wat ik me kon voorstellen”, vertelt Biland. “Je hoofd naar voren, bij het remmen drukt alle gewicht naar voren en krijg je alle kracht op je schouders…. Zitten als in een auto, dát is een natuurlijke positie. Niet zitten als een schildpad.”
Bilands inspiratie doet hij op als hij de reglementen nauwkeurig bestudeert. “Ik wilde altijd binnen het raamwerk van het reglement bouwen, maar ik zag dingen die ik ook echt wilde veranderen. Een zijspan is asymmetrisch en ik wilde een zoveel mogelijk symmetrisch span maken. Dat is niet helemaal gelukt door de beperkingen van het reglement, maar het grootste voordeel was dat we het achterwiel en zijspanwiel en konden aandrijven. Daardoor was de acceleratie veel beter, ook op een natte baan. Ik begreep wel dat niet iedereen gecharmeerd was van dit soort interpretaties van het reglement. Maar ik wilde absoluut mijn ideeën vormgeven. Ik heb heel wat uren doorgebracht met de technische commissarissen. Die ging het allemaal boven hun pet, met hun meetlinten. Misschien was ik te modern, achteraf gezien was het een te grote stap.”
Voordat het seizoen 1979 begint, stuiten Biland en Christen al op veel tegenwerking. “Wij wilden met moderne zijspannen verder, maar met druk uit Duitsland wilde de FIM de nieuwe spannen juist verbieden. Toen heb ik met handtekeningen van veel rijders, waaronder Bruno Holzer, Alain Michel, Rolf Steinhausen, er voor gezorgd dat we toch met de moderne spannen verder konden.” Er komt een compromis met twee kampioenschappen in één jaar. “Het jaar daarna werd weer een ‘geweldige’ compromis bedacht, echt héél slim”, zegt Biland sarcastisch. “De achterkant en het zijspanwiel mochten modern zijn, aan de voorkant moest dan nog een swingarm gebruikt worden. Sommige rijders, zoals Steinhausen, zagen dat de druiven in de nieuwe klasse moeilijker te plukken waren en haakten in 1979 toch af, en gingen terug naar de ‘oude’ klasse. Toen dat gebeurde, wilde mijn sponsor dat ik in beide kampioenschappen zou starten.”
Biland bestelt een klassiek B2-A-zijspan bij vriend en constructeur Hermann Schmid. Die zal het echter nooit afleveren: Schmid pleegt zelfmoord. “We hadden zijn dood niet zien aankomen. Het was een enorme schok.” Samen met de constructeur die eerder voor hem een TTM-chassis bouwde, modificeert Biland naar eigen ideeën wat Schmid had gemaakt. “Het hele jaar was een geval van ‘werk in uitvoering’. Vanaf de race in Assen waren we er bij.”
Daar wint Biland meteen, maar eigenlijk hadden hij en zijn nieuwe passagier Kurt Waltisperg er al een wedstrijd eerder in Duitsland bij kunnen zijn. Maar tijdens de machinekeuring van zijn nog maar net voltooide B2-A-zijspan in Hockenheim raken de gemoederen zo verhit dat Biland een startverbod krijgt. “Ik was niet altijd even diplomatiek”, geeft hij toe. “Na de eerste training was ik iets van twee seconden sneller dan iedereen. Daarna wilden ze niet meer dat ik zou starten. Heel kwaad heb ik iets geroepen wat je beter niet kunt zeggen… ‘Einen braunen Spruch’, en toen was het ‘jetzt ist’s ‘Schluss!’ ‘Tschüss’, heb ik gezegd en ik was weg. Mike Krauser zag me vertrekken met m’n bus en belde me op: ‘Biland, we moeten praten, er moet weer vrede komen. We moeten een team maken met jou en Schwärzel’. Dankzij die ruzie Krauser heb ik als sponsor gekregen!”
Biland moet zich telkens weer aanpassen aan de klassieke B2-A en de moderne B2-B. “De manier van rijden was totaal verschillend. In de moderne klasse was het voordeel dat we twee sturende wielen hadden. Dat waren ze vergeten te omschrijven in het reglement: aandrijving mocht niet, maar over twee sturende wielen stond niets…. Daardoor konden we het zijwiel bij de passagier veel verder naar voren schuiven en kregen we veel meer druk op het achterwiel. Van onderstuur hadden we ook geen last. De balans was volledig anders dan bij het klassieke zijspan. Het rijden met de moderne B2-B gaf me zóveel meer voldoening. Vanaf de eerste test wist ik dat het goed zat. Met de B2-B waren we sneller. Het was teleurstellend dat we maar we maar zes wedstrijden hadden, maar met de wedstrijden in de B2-A (zeven, waar Biland er vijf van reed en drie won, red.) was het voor onze sponsors toch wel goed.”
Het seizoen levert Biland meer stress op dan plezier. “Al die discussies bij die verrekte technische keuringen… Alleen omdat er plots te veel werd gevraagd van die officials. Plotseling moesten ze de reglementen ook lezen en interpreteren.” Het seizoen kent een bizarre ontknoping. Bilands inhaaljacht in de ouderwetse B2-A-klasse zien hij en Waltisperg beloond met de titel en ook in de moderne B2-B heeft hij tijdens de laatste wedstrijd in Assen de titel voor het grijpen. Dan neemt het kampioenschap echter een dramatische draai. “Achter brak een schroef aan de ophanging aan het eind van het rechte stuk en ik kon het span onmogelijk opvangen.” Biland breekt een pols en ziet zijn landgenoot Holzer de door hem zo gewenste titel in de vernieuwende klasse grijpen. “Eerst was de frustratie natuurlijk groot, maar achteraf…. Het was oké. Bruno was anders nooit wereldkampioen geworden en voor zijn team was het ook goed. Het was een belangrijk seizoen voor me, de druk was enorm. Ik werd als het ware gedwongen om ook in de ‘oude’ klasse te rijden. Maar meer budget kreeg ik er niet voor. Voor twee complete zijspannen! Gelukkig pakte ik de titel in die ‘oude’ klasse, maar het kampioenschap in de B2-B was de slagroom op de taart geweest.”
Het is voor Biland niet de laatste keer dat hij door pech of een eigen fout naast een titel grijpt. In 1982 beschouwt hij het als een erezaak om in Mugello onder Kenny Roberts’ snelste tijd op diens Yamaha 500 te duiken. ‘Met de botte bijl’ valt hij Roberts’ tijd aan, tot zijn LCR-Yamaha op de kerbs begint te glijden. “Ik hoorde ‘krak’. M’n sleutelbeen.” Werner Schwärzel wint dat seizoen geen grand prix, maar verzamelt wel 3,5 punt meer dan de snellere Biland. Zes jaar later moet een veertiende plaats in Brno genoeg zijn om de titel te heroveren op Steve Webster. “Veertiende, dat had ik met één hand moeten kunnen doen, maar een tandwiel in de bak liep kapot.” Op twee punten missen Biland/Waltisperg het kampioenschap. Zijn passie voor innovatie hebben hem wedstrijden en titels gekost, beaamt Biland. “Zeker, dat weet ik zelf ook. Ik heb domme dingen gedaan op verkeerde momenten.” Maar de zucht om te vernieuwen en te experimenteren zorgde ook voor de motivatie die hij nodig had. Hij experimenteert met een spoiler aan de voorzijde om onderstuur tegen te gaan, het fameuze Krauser-blok typeert hij als ‘mijn ‘kindje’ en hij investeert in de explosieve Swissauto V4-krachtbron. “Maar ik heb drie jaar met de kinderziekten moeten afrekenen en helaas ben ik met de V4 nooit wereldkampioen geworden. Dat steekt wel, oh ja zeker. Dat was voor mij een belangrijk project. Ik was snel in trainingen en wedstrijden en dan stonden we door één of andere ‘Scheissdreck’ weer aan de kant… Ik wilde wat nieuws, maar de wereldtitel….”
In 1994 worden Biland/Waltisperg voor de laatste keer wereldkampioen. Als hij meer dan zeven wereldtitels had gewonnen, had dat niet betekent dat zijn carrière meer ‘af’ was geweest, zegt Biland stellig, hoe financieel interessant die kampioensjaren ook waren. “Ik heb van elke race genoten. Natuurlijk, de eerste titel was bijzonder. Daarna lukte het nog zeven keer. Op de één of andere manier werd het minder speciaal. Op een gegeven moment ben je verzadigd, ben je het zat.”
Voor Biland komt het moment van afscheid na een vijfde plaats in de eindstand van 1997. Al is hij 46, stoppen valt hem na 24 seizoenen moeilijk. “Heel moeilijk. Ik was er ook niet op voorbereid. Ik heb die beslissing minstens tien jaar lang voor me uit geschoven. Het was mijn leven, het rennerskwartier was mijn thuis. Ik viel echt in een zwart gat. Toen ik stopte, kapten ook zo’n vijftien Zwitserse journalisten er mee en de Zwitserse tv ook.”
Biland blijft nauw betrokken bij de verdere ontwikkeling van de Swissauto V4 om het blok klaar te maken voor sologebruik in de 500 cc-klasse, wordt in 1999 teammanager van het MuZ Weber Team en contracteert Jurgen van den Goorbergh en investeert in de bouw van een kartblok. Hij verliest veel geld, zegt hij. “De andere kant van de medaille.”
Nog regelmatig zijn Biland en Waltisperg te zien tijdens Classic Demo’s waar zij met de LCR-Swissauto van 1997 nog steeds hard rond gaan. Het is het enige zijspan dat Biland nog in zijn bezit heeft, de meeste zijspannen en pakken zijn in het bezit van een fanatieke Zwitserse verzamelaar. “Hij zou er zo een tentoonstelling mee kunnen vullen”, verwijst hij lachend naar de Streuer-expositie in het Drents Museum.
Met liefde en zonder spijt kijkt Biland terug de sport die zijn leven veranderde. “Voor mij was minstens vijftig procent van de sport ook de charme van het komen met nieuwe ideeën. Al die stroomlijnen die nog steeds gebruikt worden, stammen allemaal af van mijn ideeën. Of zijn gewoon gejat. Daarom wilde ik ook zijspanracen: ik wilde mijn ideeën omzetten, vernieuwend bezig zijn, zelf racen – en natuurlijk ook zelf de rekening gepresenteerd krijgen als iets niet werkte.”
Zonder een vleugje jaloezie kijkt hij naar de technische uitdagingen die de sport tegenwoordig biedt, nu monteurs nog geen verzegeld blokken meer mogen open maken. “Mijn tijd was de tijd van pioniers en godzijdank was ik daar bij.”
Biland over Streuer: “HARD MAAR FAIR”
In meer dan twee decennia vocht Rolf Biland tegen grootheden als Werner Schwärzel (‘een heel nette rijder en in duels was hij nooit de meest agressieve’), Alain Michel (‘sauschnell’ maar fair’),
Steve Webster (‘niet iemand die als eerste van het gas ging’) en Darren Dixon (‘als mens en rijder perfect, zijn tuner Charlie Auf Der Mauer was een ‘Arschloch”). Met drievoudig wereldkampioen Egbert Streuer onderhield Biland echter ook een vriendschappelijke band. “Met Eggy praten ging me vanwege de taal makkelijker af dan met Engelsen”, lacht Biland. “Hij had ook op een solomachine kunnen stappen, maar gelukkig besloot hij om in een zijspan te stappen. Dankzij hem werd de sport heel populair in Nederland. Mettertijd leer je de persoon kennen. We hebben het vaak tegen elkaar op genomen en we leerden ook van elkaar. Egbert was altijd erg zuinig op z’n banden. In de laatste paar ronden had hij vaak nog wat over, terwijl hij daarvoor anderen had opgejaagd om zo hun banden op te rijden. Onze duels waren heel direct en hard, maar het bleef altijd fair. Als we in Assen reden, merkten we dat er bij hoorden, hoewel we buitenlanders waren. Die chemie tussen Egbert en mij werd ook opgepikt door het publiek. Natuurlijk was het publiek teleurgesteld als Egbert niet won, maar als wij wonnen kregen we wel het respect. Dat kwam beslist omdat wij het goed met elkaar konden vinden. Die tentoonstelling in Assen heeft mij en ook Kurt verrast, maar het is ook alleen hier mogelijk. Je ziet dat het met het hart is gedaan. Het is een eerbetoon dat Egbert ook echt verdiend heeft.”
