Bandentest Dunlop Sportsmart MK3
Bij Dunlop hebben ze de afgelopen paar jaar allesbehalve stilgezeten als het om sportief rubber gaat. Met de nieuwe SportSmart MK3 lanceert de bandenfabrikant alweer de vijfde nieuwe sportband in twee jaar tijd. Deze MK3 sluit in het sportgamma van Dunlop aan achter de SportSmart TT en vervangt de SportSmart 2 Max, die binnen de range geherpositioneerd wordt als mid-level sportband. In de omgeving van Barcelona maken we zowel op straat als op het circuit kennis met de nieuwe SportSmart MK3, die volgens Dunlop zowel aan droge als natte grip flink heeft gewonnen.
Alhoewel de echte hoogtijdagen van sportmachines inmiddels achter ons liggen, blijven sportieve banden de meest verkochte bandensoort in Europa. Niet zo gek, want onder de enorm in populariteit gegroeide naked bike kun je ook prima uit de voeten met een set sportieve sloffen. En zo’n naked-bike-rijder wil misschien één keer per jaar ook wel eens een circuitdagje pakken, waarbij hij/zij dan bij lange niet het onderste uit de kan zal halen en zeker niet van plan zal zijn om voor die ene keer zijn banden te wisselen voor echt (en prijzig) circuitrubber. Precies voor die rijder heeft Dunlop nu de nieuwe SportSmart MK3, die als opvolger van de SportSmart 2 Max is ontwikkeld op pakweg 90% straatgebruik en 10% circuitgebruik. In het rijtje met sportbanden van Dunlop sluit deze MK3 dan onderaan aan, achter de SportSmart TT, de D212 GP Racer en de D213 GP Pro. Alhoewel je de SportSmart MK3 uiteraard ook onder een echte sportfiets kunt leggen, zal het je – bovenstaande indachtig – niet verbazen dat er door Dunlop in hoofdzaak lichte en zware naked bikes van allerlei pluimage en zelfs crossovers als bijvoorbeeld BMW’s S1000XR en de Yamaha Tracer 700 en 900 als zogeheten ‘target models’ worden genoemd voor de MK3. En om een en ander even in perspectief te plaatsen: liefst negen van die modellen staan in de top 15 van best verkochte motoren in Europa.
Het eisenpakket aan een dergelijke band is uiteraard hoog, want er mag het een en ander worden verwacht als het gaan om zaken als droge en natte grip, levensduur en vanzelfsprekend ook stabiliteit. Daartoe introduceert de Dunlop voor de achterband de compleet nieuwe Multi-Tread-compound (MT), bestaande uit een hardere compound op het centrale loopvlak, die omwille van de stijfheid doorloopt onder de softere compound op de schouders van de achterband. In de schouder-compound is eveneens een mix van de laatste generatie Hi-Silica en Fine Carbon verwerkt. De grotere hoeveelheid silica in de compound moet, naast een betere natte grip, ook op koudere dagen voor meer grip en tractie zorgen en daarnaast de rolweerstand verlagen (en dus bijdragen aan de levensduur). Het gebruik van Fine Carbon moet de opwarmtijd van de band aanzienlijk verkorten en voor een beter contact met het wegdek zorgen, waardoor het contactvlak bij forsere hellingshoeken volgens Dunlop groter is. Vergeleken met de SportSmart 2 Max claimt Dunlop onder de streep liefst 20% meer natte grip en 23% meer droge grip.
De voorband, trouwens iets breder van vorm dan de SportSmart 2 Max, moet 6% meer natte grip bieden en heeft uiteraard geen MT-compound, maar ook hier is dezelfde Hi-Silica- en Fine Carbon-technologie toegepast als bij de achterband. Dat moet volgens Dunlop ondermeer voor meer stabiliteit en dus vertrouwen zorgen bij hard remmen en voor een beter gripgevoel als er aansluitend op hoge snelheid wordt ingestuurd.
Naast deze voor Dunlop nieuwe technologieën duikt er ook een aantal al bekende sportieve technieken op, zoals bijvoorbeeld Dynamic Front Formula (DFF). Dat kennen we onder andere van de sportievere SportSmart TT en moet het stuurgemak van de voorband ten goede komen en de grip bij insturen optimaliseren. Het Carcass Tension Control System (CTCS) moet middels verschillende spanningszones in het karkas van de band onder andere de tractie in rechte lijn verbeteren, terwijl Dunlop’s Jointless Belt-techniek (JLB) de stabiliteit en feedback ten goede moet komen. In de voorband wordt nu trouwens voor het eerst een lichtgewicht constructie met een enkelkoord-JLB toegepast. Bij de SportSmart 2 Max wordt een wat zwaardere multikoord-constructie gebruikt. Naast het al genoemde grotere contactvlak onder hellingshoek moet dat contactvlak eveneens consistenter blijven naarmate de banden slijten, wat in de praktijk zou moeten betekenen dat het verschil in prestaties tussen een nieuwe en een gebruikte band minder groot zou zijn.
Dat laatste kunnen we tijdens onze eerste kennismaking met de nieuwe SportSmart MK3 helaas nog niet toetsen, maar er is gelegenheid genoeg om het rubber op straat en op het circuit uit te proberen. Voor het ruim 200 kilometer lange straatgedeelte staan er verschillende BMW’s (o.a. S1000R en XR, F800R en R nineT Racer) en Yamaha’s (MT-07, Tracer 700 en Tracer 900) klaar, dit uiteraard om het brede inzetgebied van het nieuwe rubber te onderstrepen. We beginnen met een MT-07 en wat direct opvalt is dat de MK3 inderdaad erg weinig opwarmtijd vraagt, wat gevoelsmatig binnen pakweg een kilometer al resulteert in een bijzonder aangenaam en vertrouwd gripgevoel met heldere feedback. Niet onbelangrijk bij straatgebruik en zeker hier in Spanje met zijn verraderlijk gladde rotondes, waar je niet eerst een aantal kilometers op eieren wilt rijden vanwege langzaam op temperatuur komende banden. We hobbelen nog wat mee in het vroege ochtendverkeer langs de kust onder Barcelona, wat opvallend lichtvoetig gaat, voor we binnenland induiken waar een waar bochtenwalhalla wacht. Dat is niet alleen de MT-07 op het ranke lijf geschreven, maar zeker ook de nieuwe Dunlops. Die lijken niet in het minst moeite met snel opeenvolgende koerswijzigingen en bijbehorende hellingshoeken te hebben. Alhoewel Dunlop aangeeft dat de nieuwe SportSmart op lage snelheden heel iets meer instuurkracht vergt dan zijn voorganger, is eenmaal op snelheid, en die zit er op het testtraject goed in, het omgekeerde het geval. De MT-07, en later op de route ook de beduidend zwaardere Tracer 900 en BMW S1000XR, laat zich moeiteloos op één oor leggen en geeft eenmaal onder hellingshoek een heel zeker en vast gevoel. Daarbij mag ook niet onopgemerkt blijven dat de drie motoren die we op de weg rijden zich als het moet hard en diep een bocht in laten remmen, waarbij gripgevoel en feedback van hoog niveau blijven. Chapeau!
Na de enerverende testrit op de weg wacht nog een drietal circuitsessies op het Parcmoto Castellolí, geen echt racecircuit, maar door de vele (extreme) hoogteverschillen en blinde bochten wel een ideaal testcircuit. Hier krijgen we twee sessies met een Kawasaki Z900 en één met Kawasaki’s nieuwe ZX-6R voorgeschoteld. Tijdens de eerste sessie met de Z900 komen bij een nog enigszins gematigd tempo al snel de eigenschappen bovendrijven die we ook op de weg al tegenkwamen, dus licht en voorspelbaar instuurgedrag, diep door kunnen remmen en prima feedback. Ook op de vele hobbels in de remzones van het circuit blijven de banden onverstoorbaar stabiel aanvoelen. Als het tempo wordt opgevoerd rijd je eerder tegen de grenzen van de vering en grondspeling van de Kawasaki aan dan tegen die van de banden en dat is uiteraard een compliment aan de Sportsmart MK3. Met een sessie op de ZX-6R kan de lat nog iets hoger worden gelegd en laat de MK3, geholpen door de betere vering en forsere grondspeling van de ZX-6R, zien ook tegen een circuitdagje opgewassen te zijn. Het puike instuurgedrag, waarbij je op de rem diep kunt blijven insturen met een uitstekend gevoel blijft ook nu overheersen. Het is de achterband die als eerste begint te protesteren als je al te enthousiast wordt en steeds vroeger op het gas gaat. Een stapje opzij is dan al snel gezet. Maar dan zit je al op een tempo, waarbij je binnen het Dunlop-gamma misschien moet overstappen op bijvoorbeeld de SportSmart TT. Voor datgene waar de SportSmart MK3 voor is ontworpen, voldoet hij op alle vlakken en maakt hij vooral indruk met een snelle opwarmtijd, licht stuurgedrag en heldere feedback. Waar hij staat tussen zijn concurrenten weten we na een meer uitgebreide vergelijkingstest later dit jaar.
