Onder de loep (2): Suzuki
Een mensenleven kent naast hoogtepunten ook dieptepunten. Dat dit feit ook voor de ‘levensloop’ van een bedrijf geldt, ondervindt Suzuki momenteel aan den lijve. Het aantal nieuwtoelatingen van de grote ‘S’ is in de spanne van een aantal jaar nagenoeg gehalveerd. Hoe staat het er in 2019 voor bij het bedrijf dat synoniem staat aan Hamamatsu?
Sommige verhalen zijn te mooi om voor jezelf te houden. Dat heb ik met dit verhaal dan ook niet gedaan. Toch is het er nooit van gekomen het op deze plek te vertellen. Tot nu dan: als midden-twintiger nam ik de weg naar een rijschool voor het A-rijbewijs. Dat ik er naast het begeerde papiertje ook, zonder meerprijs, besmet zou raken met het V2-virus, komt door de lesmotor waar ik het verkeer mee onveilig mocht maken. In tegenstelling tot vele ander rijscholen stond hier geen Japanse paralleltwin of vier-in-lijn op met te wachten. Nee, ik schampte met een Ducati Monster 900 door de straten. Het resultaat was een breed schouwspel van emoties: eerst grommen, dan gummen en vervolgens op de blaren te zitten. Waanzinnig.
Dat mijn portemonnee na al dat lessen de inhoud miste om zelf een monster aan te schaffen, deed het brandende verlangen zelf een V-twin te bezitten niet doven. In die tijd was er dankzij Suzuki gelukkig een passend alternatief. Voornamelijk in de vorm van een SV650. Veel verve, veel Japanse kwaliteit en een hele scherpe prijs. Waar anders dan bij de motorbouwer uit Hamamatsu kon je zoiets vinden. Precies, nergens. Gezien de verkoopcijfers van die motor, was ik niet de enige die er zo over dacht.
Veel motorfiets voor weinig geld. Het bleek een formule die even simpel als doeltreffend was. Niet gek dus dat Suzuki hem vaker toepaste. Bijvoorbeeld met de VS1400 Intruder die in de jaren 80 gelanceerd werd. Het was de eerste echte concurrent voor de grote twins van Harley. En wat voor een. Met zijn vloeiend lopende lucht-/oliegekoelde, 1260cc, 67 pk en 108 Nm-sterke blok bood de ‘indringer’ uit Japan meer technologie, meer kracht, meer rust en veel beter te behappen aanslag op de portemonnee dan het origineel uit Milwaukee. Een zegen voor liefhebbers van dit soort zwaargewichten én voor Suzuki die er wereldwijd flink wat van verkocht. En dan hebben we het nog niet eens over de oermoeder der goedverkopende machines gehad. De grondlegger van de meetlat waar langlopende modelreeksen nog altijd langs gelegd worden: de Suzuki Bandit. Zeker in de 1200-uitvoering, die in 1996 voor het eerst op de markt kwam. Een topper. Door de goede mix van vermogen, looks en gebruiksgemak een graag gereden motor. Niet verwonderlijk dus dat er anno 2019 nog altijd veel van deze bandieten in het wild te vinden zijn. Maar Suzuki had meer in haar mars dan het produceren van motorfietsen met een goede prijs-kwaliteitverhouding. Neem de in 1965 uitgebrachte T20 met zijn topsnelheid van 160 km/uur, de technisch vernieuwende tweetakt ‘waterbuffel’ GT750, de opvallend vormgegeven Katana, de tot Kamervragen leidende Hayabusa of de ronduit dominerende GSX-R. Wie een antwoord zocht op de vraag wie de beste motorfietsen van het moment maakte, kwam regelmatig uit bij Suzuki.
Kijkende naar het heden, kunnen we niet anders dan concluderen dat er een hoop veranderd is. Na een dip rond 2001, nam het bedrijf in de jaren erna een flink aandeel van de Nederlandse markt voor haar rekening. De keuze motoren voor een scherpe prijs in de markt te zetten, bleek een goede zet. De resultaten waren dusdanig positief dat Suzuki meer dan eens met Honda streed om de eerste plek. Logisch ook, want de SV650’s, GSX’en en Bandits gingen als warme broodjes over de toonbank. Tot 2009, toen er een kentering zichtbaar werd die afgelopen jaar het dieptepunt kende met een marktaandeel van slechts 8,8 procent. Dat is ook terug te zien aan het aantal machines in de top vijftig bestverkopende motorfietsen over 2018. Met vijf motoren is het merk ver verwijderd van de recente hoogtijdagen die Suzuki tussen 2006 en 2009 kende. Het resultaat is dat het motormerk, samen met Honda, een flink eind onder de andere Japanse motorbouwer staat.
Hoe dat komt? Nou ja, de tijden zijn veranderd, de vette jaren liggen achter ons en iedereen heeft de broekriem wat moeten aansnoeren. Ook Suzuki. Toch? Nou… kijkende naar het grotere geheel niet. De omzet en resultaten stijgen namelijk al jaren gestaag en ook de verkoop van tweewielers is sinds 2016 wereldwijd flink toegenomen tot liefst 1,63 miljoen stuks in 2018. Uiteraard komen deze successen voor het grootste deel voort uit groeimarkten als India en Zuidoost-Azië. Daarnaast is de relevantie van motorfietsen voor de omzet van Suzuki als geheel behoorlijk gering (slechts 6,5 procent). Dat de cijfers in de klassieke westerse markten afnemen is een feit waar iedere motorbouwer mee kampt. Het verschil zit hem in de manier waarmee er omgegaan wordt. Kijk naar merken als Yamaha en Kawasaki die met op interessante modellen volgas lijken geven.
Suzuki daarentegen vult de gaten in bijvoorbeeld de lucratieve middenklasse met machines als de SV650 en GSX-S750. Modellen die de successen van weleer niet meer weten te behalen. Het zijn prima motorfietsen, laat daar geen twijfel over bestaan. Maar om nog mee te doen om een plaatsje in de top, zijn ze te lang stil blijven staan. Wapenfeiten als 200 kilo zware 650’s en hoogtoerige viercilinders in het hogere segment, spreken duidelijk niet meer zo tot de verbeelding. Zeker niet omdat de concurrent wel stappen heeft gezet. Ook op het gebied van de powernakeds is dit een feit. De ooit zo mythische K5-motor is niet genoeg om te verbloemen dat de GSX-S1000 in 2019 ver van het topniveau verwijderd is. En terwijl motorfietsen als de kleine V-Strom nog altijd goed testscores behalen, zijn ze net als de grote broer een beetje te stevig en onopvallend.
Het huidige modelbeleid van Suzuki lijkt te bestaan uit laat en slechts sporadisch gepresenteerde nieuwe modellen, die weliswaar doorgaans zeer solide zijn, maar ook deels lijken opgetrokken uit soms bijna verstofte onderdelen. Dat werkt als je het hoofd boven water wil houden, maar niet als je aan kop wil staan. In een poging toch als topper uit de bus te komen, kwam Suzuki met de volledig van de grond af nieuw ontworpen GSX-R1000. Was het succesvol? Ja en nee. De nieuwe GSX-R is zonder twijfel de beste ooit. Technisch helemaal up-to-date en absoluut weer competitief. Probleem is alleen dat de superbike-markt zeer kleinschalig is. Wil je hier boven de concurrentie uitstijgen en goede verkoopcijfers halen, dan zul je de sterkste, snelste en meest scherp sturende machine van allemaal moeten hebben. Een topper onder de toppers dus. Tja, dat is de GSX-R1000 op dit moment niet.
Is alle hoop dan verloren voor Suzuki? Nee hoor, zeker niet. Een topper van weleer in een modern maatpak voorzien van het etiket ‘(neo-)retro’, is tegenwoordig een zeer geaccepteerde manier om weer op de radar te komen. Zie bijvoorbeeld de R nineT van BMW. Gezien de terugkeer van de Katana, is die boodschap ondertussen ook in Hamamatsu aangekomen. Of het een succes wordt, is nog even afwachten, al hopen wij van wel. Niet in de laatste plaats omdat er dan wel eens een weg vrijgemaakt kan worden voor het grootste gemis binnen Suzuki: een nieuwe Bandit. Dat was immers een motorfiets voor iedereen en voor iedere situatie. Wie tegenwoordig naar een soortgelijke machine zoekt, kan niet anders dan kiezen voor een allroad. En is het niet de Bandit, dan zijn er in Hamamatsu nog legio betekenisvolle machines die staan te popelen nieuw leven in geblazen te worden.
