Eerste Test KTM 790 Adventure/R
Nadat KTM vorig jaar de nieuwe 790 Duke presenteerde, op basis van een volledig nieuw tweecilinderblok en dito rijwielgedeelte, was het een kwestie van tijd tot de Oostenrijkers deze modelserie gingen uitbouwen, en dat doen ze nu met de 790 Adventure en de 790 Adventure R. Vorig jaar werd tijdens de KTM Adventure Rally al een tipje van de sluier opgelicht en in MotoPlus 3-2019 gingen we al dieper in op de techniek; nu konden we er in Marokko eindelijk zelf mee op pad.
Zonder hun andere modellen tekort te willen doen, is KTM toch vooral het merk van de avontuurlijke allroads. Daarbij is de oer-950 Adventure van bijna 15 jaar geleden uitgegroeid tot een icoon en een collectorsitem, maar ook de zware allroads van KTM zijn geëvolueerd tot volwaardige, hoogvermogende en super-de-luxe reismachine’s. Ze lijken met al hun luxe en power echter wel steeds verder weg te staan van KTM’s basis: een oranje allroad moet immers ook uitblinken in het terrein. Dat zijn ze als grossier in motorcross-wereldtitels bijna aan hun stand verplicht.
De vorig jaar gepresenteerde 790 Duke bleek een perfecte basis voor zo’n hele nieuwe KTM allroad, aangezien minder in sommige gevallen juist meer is, zeker in het terrein. Het 799 cc tweecilinderblok geldt als een van de allermodernste en meest compacte twins van dit moment. De staande twin is nauwelijks groter dan een dikke éénpitter en heeft hij een zeer laag gewicht. En dat helpt de nieuwe 790 Adventure meteen al aan een paar grote pluspunten: de machine is heel compact en heeft een lage zithoogte, en weegt droog slechts 189 kilo. Rijklaar met een volle 20 liter tank brengt hij 209 kg op de schaal; een vergelijkbare Honda Africa Twin weegt rijklaar 34 kilo meer en een BMW F850GS 32 kilo meer!
Het Duke 790-motorblok is niet één op één overgenomen, maar kreeg andere nokkenassen, langere inlaatkanalen (zodat het luchtfilter heel makkelijk bereikbaar onder de buddyseat zit) en een aangepaste mapping. Deze aanpassingen resulteren volgens KTM in meer trekkracht bij lage toeren; het maximum koppel wordt nu al bij 6.600 tpm geleverd. Daarvoor is dan wel 10 pk aan topvermogen opgeofferd, want in plaats van de 105 pk van de Duke levert het blok in Adventure-trim 95 pk, oftewel 70 kW. Dat is bewust gedaan (zijn directe concurrenten leveren ook 70 kW), want hiermee mag de 790 Adventure immers geknepen worden tot 35 kW voor het A2-rijbewijs; met een hoger topvermogen mag een motor wettelijk niet meer teruggetuned worden.
Ook het frame en de achtervork zijn overgenomen van de Duke 790, enkel de balhoofdhoek werd wel aangepast. Bij de Adventure staat de voorvork wat meer onderuit, voor meer naloop en dus stabiliteit met name rechtuit en in het terrein. De vering werd wel helemaal nieuw geconstrueerd: KTM’s huisleverancier WP maakte een nieuwe voorvork en dito monoshock achter en deze zorgen op het basismodel voor een keurige 20 centimeter veerweg voor en achter. Op dat basismodel is afgezien van de achterveervoorspanning niets in te stellen, daarvoor moet je bij de 790 Adventure R zijn. Deze kreeg voor en achter volledig instelbare en hoogwaardige vering met 24 centimeter veerweg. Bovendien groeide de vorkpoot-diameter op de R van 43 naar 48 mm voor extra stabiliteit in het terrein. Naast deze veringupdate kreeg de R ook vier centimeter meer bodemspeling, een eendelige buddyseat met meer bewegingsvrijheid en drie centimeter meer zithoogte, een hoog voorspatbord, kleiner ruitje en grofgenopte Metzeler Karoo3-banden (de gewone Adventure heeft straatgeoriënteerde Avon Trailrider banden) om het 21 inch voorwiel en 18 inch achterwiel.
In Marokko kunnen we de nieuwe 790’s in hun natuurlijke habitat aan de tand voelen: een dag met de 790 Adventure op het asfalt en een dag later met de 790 Adventure R de pistes op en zandduinen in; als 18-voudig winnaar van de Dakar rally heeft KTM immers een naam hoog te houden. Eerst dus op pad met de in Nederland 14.799 euro kostende Adventure 790. (België: 12.499 euro) De twin slaat met een typische roffel aan: de staande twin heeft 75° verzette kruktappen die het blok een V-twin-karakter en uitlaatgeluid geven. Het 435 graden vonkinterval komt weer overeen met dat van de LC8 V-twins uit de zware Adventure’s. Als je plaatsneemt op de 790 krijg je onmiskenbaar het rallygevoel, zelfs op de straatgerichte basisversie met zijn tweedelige, getrapte buddyseat. Het rijdersdeel daarvan is simpel in hoogte verstelbaar, zodat de zithoogte slechts 830 of 850 millimeter bedraagt. Maar zelfs in de hoogste stand kunnen ook kleinere rijders goed met beide voeten bij de grond, ook al omdat de machine tussen je benen erg slank is gehouden. Trouwens ook de 20 liter tank is enorm goed gecamoufleerd, waardoor je ondanks de 400 km actieradius als rijder niet het gevoel hebt met een verhuiswagen onderweg te zijn. De werkelijke benzinevoorraad zit aan weerszijden van het blok, want de tank loopt net als bij echte rallymotoren aan weerszijden heel ver naar onderen door en beschermd het blok en andere kwetsbare delen meteen als je eens omtuimelt. Volgens KTM is de tank inmiddels ruim een jaar in de praktijk getest en hoeft niemand zich zorgen te maken over de kwetsbaarheid; het kunststof is berekend op de zwaarste klappen. Bovendien zijn er merken die op die plek hun kwetsbare cilinderkoppen hebben zitten…
Het stuur is zesvoudig verstelbaar en ligt prima in de hand met zijn dunne handvatten die lekker veel gevoel geven. Voor je zit een mooi en verzorgd TFT-dashboard met veel info, waarvan de bediening weinig moeite kost. Datzelfde geldt voor het ride-by-wire gashendel en het lichtgaande koppelingshendel.
Ondanks de tammere tuning voelt de tweecilinder in de Adventure nog steeds lekker pittig aan. De extra 10 pk topvermogen mis je absoluut niet, het blok loopt gewoon erg goed over het hele toerengebied. Misschien voldoet hij in deze breed inzetbare Adventure zelfs nog wel beter dan in de heftige Duke, want het is echt een feest om met deze nieuwe KTM-krachtbron te rijden; het blokje doet eigenlijk alles goed. Rustig boemelen kan prima met de 790 Adventure, maar liever sleurt het blok er lekker aan, een karaktertrekje dat we van meer KTM’s kennen. Dus het gas erop en knallen, want bij een actieve rijstijl voelt de 790 zich echt als een vis in het water en hangt hij subliem aan het gas. Bij het schakelen werden we op deze testmotoren geholpen door een sublieme quickshifter, die helaas wel een meerprijs van bijna 400 kost, maar dat absoluut waard is. Al was het alleen maar vanwege de extra kick die het ‘doortrappen’ geeft. Bak en koppeling functioneren trouwens voorbeeldig.
De 790 Adventure mag dan bedoeld zijn voor ‘het middensegment’ om het eufemistisch te zeggen, maar qua elektronica is de 790 Adventure een absolute topper en is nergens op bezuinigd. Zo kreeg de 790 Adventure eigenlijk alle denkbare moderne elektronische hulpsystemen als bochten-ABS met offroad-stand, een hellingshoek-afhankelijke tractioncontrol en drie rijmodi. En als je op de gewone versie besluit het zogenaamde ‘rally-pack’ uit de optielijst erbij te nemen à € 197,41 (standaard op de R-versie), dan krijg je er zelfs een leuke vierde rijmodus bij, want in deze ‘rally‘ modus kun je de motor nog meer naar je eigen hand zetten qua instellingen en onder meer de ride-by-wire gasreactie naar eigen believen aanpassen. Veder kun je in de rallymode de tractioncontrol direct vanaf het stuur onder het rijden ‘plussen en minnen’ in negen standen. Als je merkt dat de ondergrond dus wat gladder wordt, dan gaaf je de TC een paar tikjes meer, wordt de grip juist meer dan bouw je de TC iets af voor de optimale tractie en snelheid. Leuk speelgoed en het werkt subliem!
Waar het aantal instellingen van de elektronica schier eindeloos is, is er op de standaard-machine qua vering juist opmerkelijk weinig in te stellen. Nu heb je daar bij de WP-voorvork ook niet direct behoefte aan, want deze spreekt goed aan en is prima afgeveerd en gedempt. Achter voelt de direct aangestuurde WP monoshock wel een beetje stug aan, sportief zo je wilt. Voor lichtere rijders lijkt de achterveer best hard, maar met twee man plus eventuele bagage is hij weer prima. Het lijkt erop dat KTM hier een compromis heeft moeten sluiten.
In de bochten speelt de KTM zijn troefkaart volledig uit: door zijn lage gewicht laat hij zich heel makkelijk sturen en van het ene op het ander oor omleggen. Echt ongelooflijk hoe lichtvoetig deze motor aanvoelt. Heel makkelijk en vertrouwd volgt hij zijn relatief smalle 21 inch voorband, zonder dat je er bij na hoeft te denken. Vergeleken met de Duke staat de voorvork minder steil, waardoor de motor iets gemoedelijker rijdt en niet zo hyperactief op elke stuurbeweging reageert; heerlijk voor het relaxte sturen op mooie bergpassen of bochtige secundaire wegen.
Het rijcomfort is goed, mede dankzij de prima buddyseat met best een stevige schuimvulling. In de onderste buddystand (met 830 mm zithoogte) vond ik de kniehoek wel scherp worden, wat op de lange duur irriteert. Kleinere rijders zullen er echter ongetwijfeld blij mee zijn. Zelf behoor ik ook niet tot de allergrootsten, maar ik gaf toch de voorkeur in de bovenste stand van het zadel (850 mm zithoogte). Dat vond ik prettiger en bovendien zit je dan nog iets nadrukkelijker en actiever ‘bovenop’ de motor. KTM levert trouwens ook nog een verlagingset waarmee de zithoogte afneemt tot 800 mm en dat is ongekend laag voor een allroad.
Ondanks de hoge ruit zit je op de 790 Adventure nog steeds behoorlijk in de rijwind. Niet storend, maar groottoeristen zullen wellicht toch een extra spoilerrandje op gaan monteren. De ruit is wel 40 mm in hoogte te verschuiven op zijn montagepunten, maar daarvoor moet je wel het gereedschapsetje erbij pakken om een centrale inbusbout los te draaien. Dat gereedschap zit overigens keurig verstopt achter het zonder gereedschap afneembare linker-zijdeksel, waarin aan de binnenkant een mooi bergvak is gecreëerd. En ook rechts zit zo´n fraai verstopt bergvak, waar je nog wat kleine spullen in mee kunt nemen.
Na de eerste testdag op het asfalt gaan we op dag twee met de 790 Adventure R de pistes op en zandduinen in tussen Erfoud en Merzouga. Op de R is het ruitje wat kleiner en bovendien zit op dit model het voorspatbord hoog gemonteerd voor de echte terreinlook. Verder zijn voor onze rit de voersteunrubbers gedemonteerd en het tipje van het rempedaal omgekeerd, zodat hij iets hoger is en beter voldoet bij staand rijden. Overigens zijn de spatborden, ruitjes en ook de buddyseats van de beide versies zonder meer uitwisselbaar.
Met Dakar-winnaar Marc Coma als voorrijder en Laia Sanz (afgelopen Dakar elfde en opnieuw beste dame) op haar eigen rallymotor als ‘laatste vrouw’ wordt het echt ‘rally-time’ aldus Coma, en zo stappen we dus ook om half zeven in het donker al op voor de ‘liason’ naar de pistes, het avontuur tegemoet. De R voelt in zijn geheel meer ‘hardcore’ aan, vooral omdat de eendelige buddy meer bewegingsvrijheid biedt en de vering op de R veel steviger en toch ook verfijnder aanvoelt. Samen met de grove noppenbanden geeft met name die bijzonder goede en volledig instelbare WP-vering de Adventure R een ongelooflijke terreinvaardigheid, zonder dat je het idee hebt op een ‘hoog paard’ te zitten. Want door de relatief lage zithoogte en het lage zwaartepunt voelt de R nimmer topzwaar aan, maar is hij uitzonderlijk makkelijk te rijden. De enorm ver naar onderen doorlopende benzinetank levert daar echt een belangrijke bijdrage aan.
Binnen de kortste keren zitten we dus in echt serieus terrein te knallen, waar je normaal gesproken eigenlijk alleen met een heuse rallymotor of een lichte enduromotor zou komen. Maar de 790 Adventure R geeft geen krimp en rijdt er moeiteloos doorheen. Toch wordt ik in het mulle zand van de echte Sahara-zandduinen al snel weer met de neus op de feiten gedrukt en blijk je ondanks het lichtvoetige rijgedrag en makkelijke sturen nog steeds met circa 200 kilo onderweg te zijn. Dus als het zand iets te zacht wordt en de snelheid te laag, voel je de banden wegzakken en zich ingraven. Maar de Adventure R maakt ongelooflijk veel indruk onder deze zware omstandigheden. Net als die KTM Dakar-fabrieksrijders trouwens: ongelooflijk wat kunnen Coma en Sanz ziekmakend goed motorrijden. Dan voel je jezelf echt een prutser. Zeker als het voorwiel weer eens wegschuift in het mulle zand en je weer staat te worstelen. Gelukkig is de landing in zo’n geval lekker zacht en houden man en machine er in het woestijnzand niets van over. Daarbij heeft KTM voor deze 790 gekozen voor vrij eenvoudige kunststof-zijkappen langs de motor, net als bij een enduro- of crossmotor. Als het dus echt een keer misgaat, koop je gewoon ene relatief goedkoop zijpaneeltje. Dat is één van die kleine dingen waaraan je merkt dat er veel praktijkervaring in deze nieuwe 790 zit. Een ander voorbeeldje is de kabelbediende koppeling: KTM liet bewust de hydraulische koppeling achterwege omdat dit best kwetsbare techniek is, en een kabelbediende koppeling bij elke fietsenmaker waar ook ter wereld te repareren is. Net zoals het stalen frame, dat elke smid kan lassen…
Zelf is KTM overtuigd dat ze met de 790 Adventure de beste terreinmotor onder de allroads in huis hebben, en met de 790 Adventure R juist de beste allroad onder de terreinmotoren! Een leuke woordspeling, maar na de eerste kennismaking kan ik er weinig op afdingen. Met de 790 Adventure en de 790 Adventure R vult KTM het allroad-middensegment op een hele slimme èn een hele goede manier. De machine is hypermodern en vooral lichtvoetig en makkelijk te rijden. Het is weer eens zo´n motorfiets die zijn bestuurder echt beter maakt. Binnen KTM kon de nieuwe 790 wel eens klanten gaan wegsnoepen van de 690-serie, maar zeker ook van de zware 1090/1290-serie, want als echte Adventure-bike is die dikke V-twin veel rijders toch teveel geworden, zeker als je ook wel eens offroad rijdt.
Maar de 790 Adventure moet natuurlijk vooral gezien worden als concurrent van de Honda Africa Twin en BMW F850GS, waarbij de KTM als troefkaarten vooral zijn slimme elektronica, zijn lagere gewicht, zijn rijgemak, zijn handelbaarheid en zijn lage zithoogte uitspeelt. Nu alleen nog even wennen aan het eigenzinnige – op de nieuwste generatie rallymotoren gebaseerde – uiterlijk, dat toch beduidend minder mainstream is dan van andere allroads
