Reportage Benelli
Na jaren als Doornroosje geslapen te hebben, hebben ze de vaart er weer in bij Benelli. En dat onder Chinese leiding en met volledig andere motoren dan voorheen. De Europese herstart wordt gekenmerkt door een bont palet aan praktische en scherp geprijsde modellen, die China salonfähig moeten maken.
Het was een echte noviteit in de motorbranche toen de Chinese QJ-groep in 2005 het destijds lamgeslagen Benelli overnam. Een grote Chinese tweewielerfabrikant, die zich in Europa inkocht – zou de ‘oude wereld’ overspoeld gaan worden met een bonte verzameling Chinese creaties? Maar aanvankelijk gebeurde er helemaal niets. QJ, gevestigd in het ongeveer 400 kilometer ten zuiden van Shanghai gelegen Wenling, moest blijkbaar eerst een goed over haar aankoop nadenken.
Een hele poos zelfs. Pas nu, meer dan tien jaar later, komen de onder Chinese supervisie ontwikkelde modellen in Europa aan. Modellen als de Scrambler Leoncino of de TRK502X allroad wekken hernieuwde interesse in het merk. De fascinerende en rauwe driecilinder, waarmee Benelli begin deze eeuw indruk maakte, behoort tot het verleden. Het nieuwe bedrijf zet in op nuchtere paralleltwins met ongeveer 50 pk vermogen. Maar dit jaar volgt met de op de EICMA in Milaan gepresenteerde 752 S al een 81 pk sterke variant.
Dat er weer wat gebeurt, komt in technisch opzicht door het harde werk van het Italiaanse Benelli-team in Pesaro met aan het hoofd Yan Haimei en technisch directeur Stefano Michelotti. Geproduceerd wordt er echter niet meer op deze voor het merk historische locatie, maar hier vindt nog wel de modelontwikkeling plaats en wordt geschaafd aan de samenwerking met de Chinese collega’s. Belangrijk daarbij zijn hoofdzakelijk de implementatie van Europese standaarden en het verbeteren van de diverse componenten, die door QJ zelf worden gefabriceerd, van voorvork tot remmen. High-end modellen maken ze nog niet bij Benelli, maar wel overwegend solide motorfietsen, die soms links en rechts nog wat acceptabele zwakke punten hebben, zoals eerder ook al in een aantal van onze testen geconstateerd.
De komst van de Chinese ondernemer Li Shufu (zie kader onder) markeerde twee jaar terug een grote sprong voorwaarts. Hij herstructureerde het bedrijf, wisselde managers uit en maakte een eind aan de bureaucratische bestuursstructuur van het toenmalige staatsbedrijf. Benelli stond plotseling in het middelpunt van de belangstelling en kwam met originele marketingacties. Dankzij een deal met het machtige internetbedrijf Alibaba verkoopt het merk bijvoorbeeld als eerste motorfabrikant haar producten via dit online-platform. De eerste 100 stuks van de nieuwe TRK502X waren zo binnen een ongelooflijke vijftien seconden verkocht. Ook met Shell China werd een overeenkomst gesloten inzake een gezamenlijk Shell-Benelli-olielabel. Buitenlandse merknamen trekken Chinese klanten als een magneet aan. Daarom wordt op beurzen en presentaties in China zelf ook altijd de ruim 100-jarige historie van Benelli aangehaald en naar verluid slaat dat goed aan.
Maar helemaal zeker weten we het niet, want zoals te doen gebruikelijk in China geeft QJ geen exacte verkoopcijfers, maar deelt het mee dat het jaarlijks meer dan een miljoen voertuigen produceert, van bromfiets tot quad. Hoeveel daarvan zijn voorzien van de Benelli-merknaam? Uit Wenling krijgen we daarop geen antwoord. Yan Haimei, directeur van de Europese vestiging in Pesaro en meer vertrouwd met onze Europese cijferhonger, laat zich ontvallen dat Benelli in China een premiummerk is. En: “Bij motorfietsen boven 200 cc ligt ons marktaandeel op 52 procent”.
Maar de weg daar naar toe was niet zonder hindernissen. Het zelf gestelde doel van QJ om Europese productiemethoden over te nemen en zo de concurrentie op de Chinese thuismarkt op een achterstand te zetten, bleek in de praktijk moeilijk te realiseren. De Chinezen wilden alles zelf doen en werkten volgens het principe ‘trial and error. Gezamenlijke projecten liepen aanvankelijk op niets uit. “Pas toen we met Europese toeleveranciers begonnen te werken, maakten we stappen”, laat Yan Haimei weten. Zo benadert QJ met Benelli inmiddels de Europese kwaliteitsstandaard. “Daar zijn we nog niet helemaal”, licht Haimei toe, “maar daar moeten we wel naar toe.”
Het huidige productiepalet is op China en andere groeimarkten in Azië en Zuid-Amerika afgestemd, dure hightech-modellen zijn er nog niet. Maar met haar voordelige en praktische modellen heeft Benelli inmiddels ook in Europa succes, vooral ook in Italië, waar de TRK met 1.671 registraties in de eerste acht maanden van afgelopen jaar op een bijzonder nette vijfde plaats in de verkoopstatistiek stond. En ook de Leoncino doet het daar erg goed. In West-Europa zijn we nog wat terughoudend. “Maar dit modeljaar komt onze 750 met een dikke 80 pk op de markt”, vertel Haimei, “en die zou ook in Nederland zo maar eens in de smaak kunnen vallen.”
Volvo, Lotus en een stukje Daimler
Achter Benelli staat sinds een jaar of twee een van de meest actieve ondernemers van China: de 55-jarige Li Shufu. Deze miljardair uit het zuidoosten van het land (geschat vermogen volgens Forbes: meer dan 10 miljard euro) sloeg begin vorig jaar in Duitsland toe door bijna tien procent van de aandelen van Daimler AG te kopen en zo de grootste zelfstandige aandeelhouder van de autofabrikant te worden. De werktuigbouwkundige wil zijn eigen autoconcern Geely (Chinees voor ‘gelukkig’) flink uitbreiden en mikt daarbij op expansie door aankoop. Eerder kocht hij al Volvo, Proton en Lotus en ook de London-Taxi’s werden door hem ingelijfd. In 2016 verwierf het Geely-concern bovendien bijna dertig procent van de Qjianjiang Group (QJ), het moederbedrijf van Benelli. Li Shufu werd daarmee de grootste aandeelhouder en startte meteen een reorganisatie. Tweewielers waren trouwens niet nieuw voor hem, want een deel van zijn vermogen maakte hij met Geely-scooters voor hij in 1997 overstapte naar de productie van auto’s. Dat laatste overigens tegen de wil van de Chinese regering, die de autoproductie destijds volledig in handen van de staat wilde houden. Toch slaagde hij er in om Geely binnen een tijdsbestek van tien jaar tot het grootste automerk van China uit te laten groeien. Doorzettingsvermogen kun je Shufu dus niet ontzeggen. Daarnaast barst hij ook van de ideeën, want met de Amerikaanse start-up Terrafugia, die hij afgelopen jaar eveneens overnam, wil hij nog dit jaar een vliegende auto bouwen.
De Benelli-geschiedenis: veel broers, veel eigenaren
Benelli werd in 1911 opgericht in Pesaro aan de Italiaanse Adriatische kust en was jarenlang de grootste concurrent van Moto Guzzi. Maar de tweede helft van de bedrijfsgeschiedenis door vele eigendomswisselingen behoorlijk roerig.
Zelfs de oprichting van het merk vond niet onder een goed gesternte plaats, want de familie Benelli was domweg te groot. Zes broers en twee zusters, allen met aanhang, wilden van het merk leven. Door racesuccessen en goede verkoopcijfers raakte de onderlinge onmin aanvankelijk op de achtergrond, maar in 1948 stapte Giuseppe Benelli, de grote techneut van de familie, met zijn zussen uit het bedrijf en richtte MotoBi op, dat in de jaren die volgden een grote concurrent werd van Benelli. In de jaren zestig, Giuseppe was inmiddels teruggekeerd in de familieschoot, beleefde het merk nog een keer een gouden periode toen Kel Carruthers eerst de TT op het Isle of Man won en vervolgens wereldkampioen in de 250 cc GP’s werd. Maar eind 1971 verkochten de kinderen en kleinkinderen van oprichters het merk aan de Argentijn Alejandro de Tomaso.
Hij zorgde met 350/500cc-viercilinders en de beroemde zescilinder nog eenmaal voor een opleving, maar voegde vervolgens de merken Benelli en Moto Guzzi, dat hij ondertussen ook had gekocht, deels samen. Moto Guzzi overleefde dit gedwongen huwelijk ternauwernood, Benelli niet. In 1989 probeerde Giancarlo Selci, een ondernemer uit Pesaro, Benelli nieuw leven in te blazen, maar dat was eerder gebaseerd op sentiment dan op realistische verwachtingen. Zijn scooterproductie flopte jammerlijk. In 1995 deed de destijds 28-jarige Andrea Merloni, erfgenaam van een grote witgoedproducent, een nieuwe poging. Hij begon aanvankelijk ook met scooters, maar lanceerde in 1999 met de driecilinder Tornado een fascinerende sportieve machine met een onconventionele vormgeving.
Deze kreeg later gezelschap van de al even opvallende TnT naked bike. Maar de driecilinder had helaas te kampen met te veel kinderziektes, en Merloni’s droom om een grote speler te worden in het WK Superbike ging als een nachtkaars uit. Het ging vervolgens jaar na jaar slechter met Benelli, dat uiteindelijk in 2005 aan de Chinese QJ-groep werd verkocht. Maar er is licht aan het eind van de tunnel, want de productie komt na jaren van kommer en kwel eindelijk weer goed op gang.
