Verbruikstest 6 motorconcepten
Elektrisch? Best oké… Toch schijnt het zo te zijn dat de goede oude verbrandingsmotor niet meteen bij het grof vuil hoeft, omdat ‘ie ons nog wel een tijdje terzijde zal blijven staan. Tijd daarom om eens naar de huidige stand van zaken te kijken voor wat betreft het brandstofverbruik!
Je hebt opgeslagen energie nodig om een tweewieler tot motorfiets te maken. Dat kan, zo is inmiddels algemeen bekend, in de vorm van een accupakket met daarin de benodigde elektriciteit voor een elektromotor. Een vorm die weliswaar steeds meer terrein wint, energiedrager nummer één die op motorgebied het hart sneller laat kloppen is echter nog altijd benzine. Natuurlijk, komt het op het totale rendement aan, dan hinkt de ‘ouderwetse’ ottomotor achter de elektromotor aan, al is het verschil tussen beide minder groot dan vaak gedacht. Toch is er nog genoeg te zeggen ten faveure van deze aandrijving. Allereerst heb je bij benzine niets van doen met de hele problematiek rond het opladen, bovendien is het zonder enige vorm van twijfel de meest zintuiglijke energiedrager van de twee. Ook geen onbeduidend aspect. In tegenstelling tot de in de accu gevangen elektronen kun je benzine immers niet alleen zien en ruiken, de werking ervan kun je ook horen en voelen. En wel dan wanneer een verbrandingsmotor de in benzine samengebonden, miljoenen jaren oude kracht in bewegingsenergie omzet. Heerlijk toch, nietwaar?
Toch draait het in deze test helemaal niet om een wedstrijdje tussen deze beide concepten, primair gaat het namelijk puur om de efficiëntie van verbrandingsmotoren. Ooit raken de fossiele brandstoffen een keer op en bovendien krijg je het vuurwater ook bepaald niet cadeau. Zuiniger is beter in deze. Dus wat is de huidige stand van zaken wat betreft het verbruik? Om dat te achterhalen hebben we zes actuele motorfietsen verzameld voor een enerverend experiment. Motoren met één, twee, drie, vier of zes cilinders, waarvan er eentje is uitgerust met een supercharger. Daarbij balanceren de vermogens tussen de 30 en 214 pk. Een breed spectrum kortom. Hoeveel consumeren de CB300R, 790 Duke, MT-09, H2 SX, Panigale V4S en Gold Wing minimaal, en hoeveel maximaal? En hoeveel bij een kwiek stukje sturen over secundaire wegen?
VERBRUIKSTEST
Laten we maar beginnen met het meest voor de hand liggende scenario. De reguliere MotoPlus-verbruiksmeting wordt niet bij een laag tempo gedaan, maar met een gematigde, redelijk praktijkconforme snelheid met vooruitziende rijstijl. Vandaag evenwel mogen we iets meer lol hebben. We laten de motoren in het optimale koppelbereik hun werk doen, accelereren vol door daar waar mogelijk. Dat leidt bij de verschillende motor- en typeconcepten tot heel uiteenlopen verschillen. Voorbeeld de 790 Duke: de lichtste twin uit Oostenrijk, de jongste van het testveld ook, werd specifiek voor dit doel ontwikkeld. Hij schudt het voor een vlotte rit benodigde vermogen lekker losjes uit de mouwen. Gemiddelde toerentallen, half gas, of hooguit drievierde, meer heb je niet nodig voor een prikkelende rijervaring. Dat doet veel goeds verwachten aan de pomp. Hetzelfde geldt eigenlijk ook voor de nominaal net iets sterkere MT-09. Bij de Japanner komen echter een extra cilinder, zuiger en kleppen om de hoek kijken, oftewel meer interne weerstand bij dezelfde snelheid, dus een hoger verbruik? Om deze beide middenklasse nakeds niet al na de eerste bocht uit het oog te verliezen, moet de 286 cc metende Honda-eencilinder van de CB300R flink aan de bak. Half gas en gemiddelde toerentallen voldoen hooguit bergaf, onder alle andere omstandigheden jubelt de korteslag DOHC-eencilinder in zijn bovenste toerenbereik met de gasklep strak open. Is ook absoluut leuk, maar heeft natuurlijk zo zijn weerslag op het in de basis lage verbruik van het blok. Maar hoeveel precies?
De Honda vormt wat dat betreft een schril contrast met de Kawasaki H2 SX, wier supercharged vier-in-lijn zelfs voor een stevig tempo op lommerrijke landwegen nauwelijks tot boven stationair toerental hoeft te worden opgezweept. Interessant: stijgt het rendement bij een dergelijke rijstijl dankzij de supercharger (minder toeren bij gelijk vermogen), of daalt deze juist (verlies als gevolg van de mechanische aandrijving van de supercharger)? En dan de Ducati Panigale V4S: het overschot aan schiere kracht valt hier nog duidelijker op. In tegenstelling tot de zijdezachte, hoogst elastische Kawasaki-viercilinder, worstelt de Bolognese V4 zich, onder meer door de onconventionele, een tweecilinder imiterende ‘Twin Pulse’ ontstekingsvolgorde, door zijn lage toerenbereik. Eenmaal daarboven echter wordt iedere graad verdraaiing van het gashendel omgezet in een enorme voorwaartse dadendrang. Half gas of zelfs driekwart bij gemiddelde toerentallen? Doe maar niet, want dan al hangt je roze papiertje aan een zijden draadje. Zelfs bij héél flink doorrijden op secundaire wegen verveelt deze machine zich nog te pletter. Het gas gaat kortom bepaald niet tegen de stuit, met oog op het verbruik uiteraard verheugend. In vergelijking met de 1299 Panigale doet de V4 het onderin helemaal zo slecht nog niet en bovendien laat de verbranding zich gezien de kleinere verbrandingskamers van de V4 wat preciezer sturen, maar maken al deze zaken de V4 ook tot een brandstofbespaarwondertje?
En dan is er nog een heel bijzonder geval, de Honda GL1800 GoldWing. Zes cilinders in boxerconfiguratie met een totale inhoud van 1.833 cc. Het koppel is enorm, daarentegen moet de zescilinder ook 385 rijklare kilo’s in beweging zetten en houden. Dat zijn twee-en-een-halve CB300R’s. Bovendien is de GoldWing voorzien van de complexe DCT tansmissie met dubbele koppeling, waarvan het rendement in vergelijking met een conventionele sequentiële versnellingsbak lager ligt.
Na een goede, uiterst onderhoudende 120 kilometer staat het sextet aan de pomp, het moment van de waarheid. Niet geheel verrassend blijkt de kleine Honda het minst dorstig, komt met één litertje Euro95 30,0 kilometer ver. Een prima waarde, maar niet sensationeel. De relatief hoge belasting en hoge toerentallen staan een betere waarde van de redelijk tam geconfigureerde, maar hoogwaardig geconstrueerde eencilinder in de weg. Gekeken naar het vermogen is de 1 op 20,8 die de Yamaha driecilinder realiseert een stuk interessanter, en meer nog de 1 op 22,2 van de KTM twin. Tot dusver een verheugend resultaat, want één ding is al duidelijk: met de huidige stand der techniek laten bovengemiddeld rijplezier en een laag verbruik zich prima onder één paraplu samenbrengen.
De verklaring waarom de Duke spaarzamer omgaat met de brandstof is deels al licht aangestipt: een cilinder minder betekent simpelweg minder verlies door een lagere interne wrijving. Verder helpt het dat de Duke een dubbele ontsteking heeft, waardoor het mengsel in alle bereiken (deellast/vollast) en toerentallen optimaal ontbrandt. Bovendien heeft de Yamaha natuurlijk een licht grotere cilinderinhoud.
Kijkend naar de prestaties komt ook de Kawasaki H2 SX met een verbruik van 1 op 19,2 bijzonder goed voor de dag. Bijzonder hulpvol blijkt in de praktijk het feit dat de H2 extreem lage toerentallen moeiteloos slikt en vervolgens nog uiterst stevig uit accelereert. De extra interne weerstand van de supercharger heeft dus zeker geen negatieve invloed op het verbruik. Weten we dat ook weer.
Dan over naar de Ducati, waar de uiteindelijke rekening wat minder groen uitvalt. Natuurlijk, niemand die heel hoge verwachtingen van de extreem sterke V4 had, maar van de ruim acht liter die er na de rit in de fraai gevormde tank vloeiden (1 op 12,3), schrokken we wel een beetje. Hier is echter een beetje nuance wel op z’n plaats. Het constructieve zwaartepunt van de V4 ligt puur op het gebied van de prestaties, het verbruik buiten het circuit stond daarbij waarschijnlijk ergens onderaan het prioriteitenlijstje van de ingenieurs. In de basis geldt: de extreem korte slag maakt de V4 uiterst geschikt voor hoge toerentallen en topvermogen. De als gevolg daarvan relatief grote boring heeft uit rendementsoogpunt echter een ongunstige vorm van verbrandingsruimte tot gevolg met meer verlies van warmte energie. Dan zijn er nog de extreme stuurtijden met lange klepoverlap, grote kleppen, kort aanzuigtraject; allemaal goed voor veel vermogen, maar allemaal slecht om de in de brandstof samengebalde energie buiten het geboogde inzetgebied (vollast, hoge toerentallen) efficiënt in voorwaartse beweging om te zetten. Waarschijnlijk het belangrijkste steekwoord in deze: mengselverrijking. Of dat nu is voor een betere gasaanname of voor een meer optimale interne koeling, van de inname van de Ducati wordt vooral de plaatselijke pomphouder vrolijk. Om een kort maar krachtig beeld van de Ducati te schetsen: effectief ja, efficiënt nee.
En dan de Honda nog. Na de vlotte, energieke rit stelt de dikke zespitter zich bij de pomp tevreden met 5,6 liter. Eén op 17,9 dus, en dat is meer dan netjes. Want een enorm gewicht, enorme cilinderinhoud en een enorme voorpartij (luchtweerstand!). Bij de GoldWing kun je derhalve de voorzichtige conclusie trekken dat de ingenieurs wel degelijk ook oog voor rendement hadden. Dat zie je bijvoorbeeld deels terug bij de Unicam-klepbediening, waar per cilinderbank slechts één nokkenas de kleppen bedient. Minder onderdelen, minder interne weerstand. Hoeveel invloed dat op het verbruik heeft, blijft natuurlijk gissen, het resultaat van de zescilinder is in ieder geval indrukwekkend. Eigenlijk geldt dat, de Ducati even buiten beschouwing gelaten, voor het hele cluppie.
Tijd voor het volgende onderdeel: het zoveel mogelijk proberen te benaderen van het theoretisch zo laag mogelijke verbruik. Enkel voor masochisten leuk om ook eens te proberen. Heb je daarvoor toevallig geen afgesloten weg tot je beschikking, dan leent de snelweg zich het beste voor deze test. Anderhalf uur een zo constant mogelijke, relatief lage snelheid in de hoogste versnelling met een laag toerental. Uiteraard in een flink gebukte, luchtweerstand verlagende zithouding. Daarbij geen lastwissels of energie verspelen met remmen, en bij voorkeur zoveel mogelijk bergaf. Een straf? Absoluut, maar alles in het belang van de wetenschap.
Met een 1 op 31,3 toont de 790 Duke andermaal zijn efficiënte inborst, op korte voet gevolgd door de Yamaha MT-09 die slechts een kilometer minder ver komt op één liter, 1 op 30,3. Dat minieme verschil dankt de Yamaha vooral aan het feit dat ‘ie met een nog lager toerental gereden kan worden als de Duke. Eveneens waanzinnig om te zien hoe spaarzaam de enige zescilinder van het veld met de brandstof omgaat, 1 op 26,3 rijdt de GoldWing de boeken in. Hier onderscheidt de lange zevende versnelling van de DCT zich in positieve zin. Daardoor komt het toerental bij tempo 90 nog niet eens boven de 2.000 tpm uit, extreem laag dus. Bijkomend voordeel: de GL1800-rijder heeft tijdens deze geestelijke marteling voldoende afleiding aan boord om zich toch nog met iets te kunnen vermaken, maar dat terzijde. Bijna net zo verbazingwekkend is het feit dat de Kawasaki H2 SX zich tevreden stelt met 1 op 25,6, we hebben het hier immers nog altijd over een motorfiets met tweehonderd pk. De 1 op 21,3 van de Ducati is weliswaar geen topwaarde, dit verbruik laat zich in de praktijk wel vrij makkelijk realiseren. Kwestie van je de hoogste versnelling met de rest van het verkeer op legaal tempo laten meevoeren. En dan, trompetgeschal. Honda’s kleine CB300R schittert met een 1 op 45,5. Dat klinkt niet alleen uitstekend, dat is het ook. De kleine eencilinder is natuurlijk ook bij uitstek geschikt voor dergelijke zuinigheidsexercities, bovendien is het een compacte machine met een scherp getekend frontje waarop de wind slechts minimaal grip heeft. Desondanks had er zelfs nog meer in het vat gezeten. Om geen gevaarlijke chicane voor vrachtwagens te vormen, moest de snelheid boven de tachtig kilometer per uur worden gehouden. Daardoor moest het blok meer toeren draaien dan de geëngageerde brandstof bespaarder wenselijk acht. Beter zou een duursnelheid van 60 tot 65 km/uur zijn, dan kan het blok nog efficiënter z’n werk doen en zit er zelfs minimaal een 1 op 50 in. Het geforceerde lage tempo mag dan een hel zijn geweest, je vraagt je wel af wat er mogelijk zou zijn wanneer je de CB300R voorziet van een langere eindoverbrenging, goed ingevette, smalle raceketting, licht lopende wiellagers en een iets hogere bandenspanning!
Tijd om de kromme ruggen te strekken en even diep inademen. Op naar de laatste meting: het maximale verbruik. Het betere werk zeg maar. Weg met alle maximum snelheden, de opdracht is simpel: vijftig snelwegkilometers heen, vijftig terug. Zo snel mogelijk. Uiteraard wederom alles in dienst van de wetenschap.
Op de CB300R is dat een eenvoudige opgave: de snelheidsmeternaald blijft nagenoeg honderd kilometer lang op de 160 km/uur steken. Dat merk je aan de pomp overigens wel, met een 1 op 13,9 is het verbruik meer dan verdrievoudigd vergeleken met het minimum verbruik.
De GoldWing volbrengt de procedure op soortgelijke wijze, de zescilinder is elektronisch afgeregeld bij 180 km/uur. Nadien vloeit er 10,3 liter brandstof in de tank, 1 op 9,7. De duidelijk snellere MT-09, die elektronisch is begrensd op 210 km/uur, is met een 1 op 9,6 slechts marginaal dorstiger. De KTM 790 Duke zet echter ook hier weer de toon. Met 250 km/uur geeft de Oostenrijker de MT-09 niet alleen qua snelheid het nakijken, ook qua verbruik, de twin registreert namelijk een verbruik van 1 op 11,8. Veruit de beste waarde van de ‘volwassen’ motorfietsen.
We hebben echter nog twee kandidaten over, te beginnen met de H2 SX. Die gaat zonder koffers op pad, knabbelt daarbij constant aan de 300 km/uur grens. Enige concentratie is dan wel geboden. Lang volhouden hoef je dat overigens niet bepaald, met een verbruik van 1 op 7,4 is na 141 kilometer knallen de peut toch op. Nog niet eens een half uurtje rijden dus.
Je hebt evenwel altijd baas boven baas, in dit geval de Ducati Panigale V4 S. Op de Duitse snelweg, en enkel daar, kan het Italiaanse raspaardje zijn volledige potentieel op de openbare weg echt ontvouwen. Dat doet ‘ie overigens vol verve. Een gemeten 314 km/uur perst de Duc eruit, de weggedoken zithouding is daarbij geen kwestie meer van brandstofbesparing, maar schier noodzaak. Natuurlijk staat die snelheid niet permanent op de teller, was dat wel zo geweest dan was het verbruik nog wat hoger uitgevallen dan de 1 op 7,2 zoals nu het geval. Weinig rendement dus bij de Duc? Als je oppervlakkig kijkt wel ja. Zet je het verbruik echter af tegen de geleverde arbeid in combinatie met de prestaties, dan valt het eigenlijk best mee. Waar de andere motoren in de dagelijkse praktijk efficiënt opereren, is het Ducati aggregaat juist bij maximale belasting efficiënt. En effectief sowieso.
