Bandentest Bridgestone R11

De introductie van de V02-slicks bracht Bridgestone naar de top van het circuitsegment. De technieken van die V02 zijn vertaald naar geprofileerde racebanden en dus presenteerde Bridgestone recent de R11, als opvolger van de R10. In plaats van deze R11’s te beproeven tijdens een geconditioneerde persintroductie, besloot MotoPlus om ze in te zetten tijdens een wedstrijdweekend, namelijk in de Thunderbikes-klasse bij de Ducati Club Races op Assen.

We rijden in de Thunderbikes-klasse, die openstaat voor machines van divers pluimage, met een standaard 2012 Triumph Daytona 675R, omdat dit (nog steeds!) een machine is met een topchassis. De meeste machines zijn van het kaliber Panigale en Aprilia RSV4, dus de eerste klus is een acceptabele kwalificatie te rijden. Dan is er het weer. Het is tussen de 27 en 29 graden Celsius en aangezien Bridgestone de zachtste compound (Soft) heeft aanbevolen, wordt het interessant om te zien hoe deze zich staande houdt. We hebben één voorband en twee achterbanden tot onze beschikking voor in totaal 7 sessies. Op vrijdag rijden we een sessie met de oude R10’s, in de harde Type 2 compound (de enige leverbare compound) en dan schakelen we om naar de R11’s. Drie wetenswaardigheden: Bridgestone wisselt de naamgeving van compounds. Voorheen duidde een Type 4 de zachtste compound aan en Type1 de hardste. Bij de R11 is dat Soft en Medium. Ten tweede, voor racegebruik met een 5,5 inch brede achtervelg raadt men een 190/55-17-band aan, waar dit normaal een 180/55 is. De 190/55 blijkt op een 5,5 inch 184 millimeter breed, dus amper breder dan de 180 mm brede 180/55. Wél is de diameter van de 190 liefst 10 millimeter groter, en die extra hoogte maakt het mogelijk dat het contactvlak van de band op het wegdek onder hellingshoek groter is. Ten derde wordt de R11 met een V-codering geleverd. Dit is een signaal. De band is weliswaar straatlegaal dankzij de DOT-code, maar eigenlijk is het niet verstandig/toegestaan om deze op een supersport te gebruiken op de openbare weg, omdat de topsnelheid van supersports meer dan 240 km/uur is. De R10 had overigens een W-codering.

Het nieuwe groevenpatroon maximaliseert de stijfheid van het loopvlak (slicks zijn beter omdat er geen profiel is). Bridgestone’s handelskenmerk is de monospiral-gordel, welke in feite één lange, specifieke ijzerdraad is die om de basislaag van het karkas is gewonden. Nu is de verdeling gewijzigd. Bij de achterband zijn de de windingen in het midden en op de schouders verder uit elkaar geplaatst, waardoor rechtuit en bij maximale hellingshoek meer vervorming van karkas ontstaat. Daardoor wordt de voetafdruk groter en dus is er meer grip. Juist daar tussenin zijn de windingen dichter op elkaar geplaatst, zodat de band in de acceleratiezone preciezer sturend en slijtvaster is. Dit heet V-MSB, wat staat voor Variable Mono Spiral Belt. Het belangrijkste nieuws is de toevoeging van een extra koordlaag in de achterband, bovenop de V-MSB, genaamd V-Belt. Het doel van deze additionele laag is extra stabiliteit, wat bijdraagt aan een contant prestatieniveau. Deze V-belt is al toegepast in de V02-slicks en deze staan er inderdaad om bekend dat ze hun hoge gripniveau ook lang behouden.
Om te ondervinden hoe de R11’s zijn, rijden we op vrijdag eerst een sessie met de R10 Type 2 om een ijkpunt te hebben. De R11’s gaan erin, uit de bandenwarmers met een druk van 2,20 bar vóór en 1,80 achter. De keuze is om niets aan het chassis te veranderen, dus de rijhoogte achter niet te compenseren voor de 5,5 millimeter hogere 190-band. Met name bij het insturen van snelle bochten valt op dat de slanke Triumph lichtvoetiger instuurt, zowel remmend als zonder remmen en de stabiliteit er niet onder lijdt. Na twee sessies tekent de achterband in de acceleratiezone wat ruw en het blijkt dat de druk oploopt naar 1,90 bar. 0,10 bar druk aflaten en na de derde sessie tekent de achterband weer prachtig egaal. Niet elke band heeft de capaciteit om weer zo op te knappen, vaak is het dan gewoon over. Zaterdag is de kwalificatiedag en met 29⁰C buitentemperatuur en 48⁰C asfalttemperatuur is het pittig warm, vooral voor een Soft-compound. Ik rijd in een vol veld aanvankelijk een comfortabel ronde van 1.51 minuten. Door druk en traag verkeer op de baan weet ik dit tijd gaandeweg niet te verbeteren, maar de ideale split-times geven later aan dat een tijd van in de 1.47 er ingezeten had en dat is een dikke hulde voor een standaard supersport en natuurlijk de R11’s. Uiteindelijk sta ik op de achtste startplaats van de snelste groep.

Mijn start voor de race is goed, maar blijkbaar heb ik de koppeling overbelast, want ik knijp in ‘lucht’ en kan niet lekker terugschakelen. Hierdoor verlies in de bochten wat plaatsen. Halverwege de eerste ronde werkt de koppeling weer redelijk en ik kan snel de verloren plaatsen goedmaken. Ik eindig de race op de achtste plaats. De R11’s tonen zich betrouwbaar en lijken hun claim inderdaad waar te maken, want ze verdragen allerlei factoren die banden normaal gesproken stress opleveren: de zachte compound houdt zich opvallend goed bij hoge temperaturen en het hoge prestatieniveau blijft over lange tijd behouden. Let wel op de warme bandendruk! Ook bleek de 190-achterband op een supersport een geschikt experiment (doe dit nooit voor de openbare weg!). De R11 is beslist een aanrader voor circuitrijders.