Gratis lezen: Eerste test MV Agusta Veloce 800 Lusso SCS

Met de introductie van de vernieuwde Turismo Veloce 800 Lusso presenteert MV een opmerkelijke nieuwigheid: in de SCS-versie heeft deze motor namelijk een automatische koppeling! Met dit ‘Smart Clutch System’ hoef je bij wegrijden en stoppen je koppeling zelf niet meer te bedienen. Een grappige gadget of een echte aanwinst? Op de MV-fabriek aan het meer van Varese stonden de nieuwe driecilinders klaar voor een bijzondere testrit.

De Turismo Veloce 800, die we kennen sinds 2015, heeft een aantal wezenlijke wijzigingen ondergaan aan met name het motorblok, maar we beginnen met het meest opmerkelijke nieuws aan deze sportieve toerfiets (dan wel comfortabele sportmotor): hij is nu leverbaar in een versie met automatische koppeling!

Het doel was een transmissie met meer comfort en rijgemak, die tegelijk geen verlies aan sportiviteit zou opleveren. Daarbij werd ook gekeken naar de mogelijkheid van een CVT of DCT. De werking van een continu variabele transmissie werd niet geschikt bevonden voor een sportieve motor. DCT (Dual Clutch Transmission) werkt goed, maar is complex en veel te zwaar en omvangrijk. Dat past niet bij het juist op laag gewicht en compacte afmetingen gemaakte 800cc-driecilinderblok en de formule voor de Turismo Veloce.

Rekluse

Foto: MV Agusta

Er werd daarom naar een andere oplossing gezocht en die werd gevonden in de automatische koppeling van Rekluse, een Amerikaanse specialist. Daarbij wordt bij gasgeven automatisch gekoppeld en beneden een bepaald toerental weer ontkoppeld. Het hart van dit systeem is de speciale EXP-(expander)plaat, een tweedelige koppelingsplaat die door wigvormige centrifugaal gewichten uitzet en daarmee de rest van het koppelingspakket aandrukt.

Dat verdere koppelingsplatenpakket is van een speciaal type, TorqDrive genaamd, met dunnere stalen platen (in plaats van aluminium frictieplaten) en een aluminium korf met stalen voeringen tegen slijtage en inslaan. Doordat dit pakket koppelingsplaten dunner is dan normaal, is er ruimte voor de dikkere EXP-plaat en kan de totale koppeling dezelfde afmetingen houden als een conventionele koppeling.

Het centrale deel van de koppeling bestaat uit CNC-gefreesde delen, waarbij de geleiding wordt gevormd door twaalf stalen pennen met DLC-coating (Diamond-Like Carbon, wat ook wordt toegepast op onder andere voorvork-binnenpoten en klepslepers), voor een lichtere beweging en grotere slijtvastheid van de koppeling.

Dit koppelingssysteem is als kitonderdeel al enige tijd bekend in de offroad wereld, waar het vooral wordt gebruikt als voorziening tegen een afslaande motor in moeilijke situaties; KTM heeft het zelfs in het PowerParts accessoiresprogramma. Voor gebruik in een sportieve straatmotor moest het verder worden verfijnd, MV heeft samen met Rekluse twee jaar gewerkt aan de versie zoals hij nu in de Turismo Veloce zit.

De automatische ‘RadiusCX’ koppeling is net zo licht en compact als een normale koppeling (het verschil is iets van 36 gram, verwaarloosbaar dus) en bovendien levert de motor geen enkele functionaliteit of rijbeleving in, want je kunt gewoon normaal de koppeling blijven gebruiken (bijvoorbeeld om even een wheelie te trekken, zegt MV er zelf bij). Je hoeft bij wegrijden, stoppen of manoeuvreren de koppeling niet meer te bedienen, want dat gaat automatisch. Je hoeft niet vooraf een automatische of handmatige modus te selecteren, het systeem werkt altijd en neemt dus je koppelingswerk over als je het zelf niet doet.

Foto: MV Agusta

De automatische koppeling werkt niet bij het normale op- en terugschakelen, maar dat hoeft ook niet, want daarvoor is er al de tweeweg-quickshifter. Uiteindelijk hoef je de koppeling in principe dus helemaal niet meer te bedienen. Je hebt het koppelingshendel nog maar in één situatie nodig: bij het starten van de motor. Dan moet de koppeling ingetrokken zijn, als veiligheidsvoorziening tegen onbedoeld wegrijden.

Omdat de koppeling bij een niet-draaiende motor niet in aangrijping is, heeft het in de versnelling parkeren geen zin. Er is daarom een eenvoudige parkeerrem aangebracht: een klein extra pedaaltje waarmee de achterrem wordt vastgezet. Een keer drukken op het achterrempedaal zelf ontgrendelt hem weer. Simpel en effectief. In alle opzichten is het systeem dus van een verfrissende eenvoud.

Foto: MV Agusta

Doorontwikkeling

MV heeft het systeem echter nog een stap verder doorontwikkeld door de elektronica van de motor te laten samenwerken met de koppeling. Dankzij het ride-by-wire is er volledige controle over de vermogensafgifte en daarvan wordt nadrukkelijk gebruik gemaakt. Omdat de ECU door sensoren de rijsituatie kent, kan het koppel en toerental geoptimaliseerd worden voor een zo goed mogelijk aangrijpen van de koppeling. Daarbij wordt niet alleen gekeken naar snelheid, toerental, versnelling en gashendelstand, maar ook naar de snelheid waarmee het gas wordt opengedraaid, omdat dat iets zegt over de bedoeling van de rijder. Zo is er een duidelijk verschil tussen rustig wegrijden en een volgas-stoplichtsprint.

Voordat we de weg op gaan, doen we op het fabrieksterrein een paar proefstarts met de reeds opgewarmde motoren. Ik start de motor, blijf van de koppeling af en schakel gewoon de eerste versnelling in. Een rare gewaarwording, dat dan niet met een klap de motor afslaat. Al bij het eerste wegrijden naar de startstreep valt op hoe natuurlijk het systeem aangrijpt. Dat voelt meteen vertrouwd aan!

Vervolgens stoppen, weer niet aan de koppeling komen (dat doe je in eerste instantie automatisch wel, natuurlijk) en dan een volgas-sprint. Simpeler wordt het niet, je geeft gewoon volgas en tot het moment dat je naar de tweede versnelling moet, hoef je helemaal niks te doen. De MV maakt een zeer beheerste, snelle sprint (van 0 naar 100 in 3,1 seconde, volgens MV) met eigenlijk een minimum aan benodigde koppelingsslip. Er is ook geen kans op achteroverslaan, want wheelies worden door de elektronica onderdrukt wanneer je de koppeling niet bedient. Zelfs in de tweede versnelling gaat de MV vanuit stilstand volgas vlekkeloos en behoorlijk rap van de plek, zo blijkt wanneer we die ongezonde opdracht krijgen. Een start in z’n drie wordt door de elektronica echter niet toegestaan, dan kruipt hij slechts lichtjes vooruit om je te laten weten dat je iets verkeerd doet.

Snel gewend

Na deze proefstarts ben ik eigenlijk al helemaal gewend aan het systeem, vooral omdat het zo natuurlijk reageert. Ik ben zelfs meteen al overtuigd van de meerwaarde ervan. En dat wordt tijdens de testrit bevestigd, al pak ik af en toe uit gewoonte toch weer de koppeling erbij, met name als ik moet stoppen. Het is echter opvallend hoe snel je hieraan went. ’s Morgens hadden we dezelfde route al een keer gereden met de normale versie van de Turismo Veloce 800 Lusso en in het drukke verkeer rondom het meer van Varese scheelt het echt als je niet meer voortdurend de koppeling in hoeft te trekken als je door een dorpje sukkelt. Ik had vooraf niet gedacht dat het zo’n meerwaarde zou hebben, maar het blijkt echt erg handig. Zeker in combinatie met de quickshifter voor op- en terugschakelen heeft je linkerhand een heel makkelijk leven op deze MV.

Foto: MV Agusta

Een klein smetje op dit geheel is dat de op zich behoorlijk vloeiend schakelende quickshifter wel een vrij stevige pedaaldruk vereist om in werking te komen, met name dan bij terugschakelen. Het verschilde wat per rijsituatie en ook wat per exemplaar, maar vooral op lage snelheden moest er soms wel erg nadrukkelijk op het schakelpedaal worden gedrukt om terug te schakelen, waardoor ik dan toch maar de koppeling pakte. Dit lijkt mij een kwestie van instelling van de drempelwaarde van de druksensor, en die zal wellicht wat hoger zijn gekozen om per ongeluk schakelen te voorkomen, maar dit zou ik dan wel instelbaar willen hebben.

Tankvorm

Tot zover de koppeling en transmissie. De Lusso is zoals de naam al zegt de luxe variant van de Turismo Veloce. Ik durf zelfs wel te zeggen de meest luxe 800 die er is, want de uitrusting en afwerking staan op topniveau, gelijk aan wat je in de top van de 1200cc-klasse vindt. Dat mag ook wel, want de prijs ligt ook in die regionen. De SCS-versie kost in Nederland € 24.689,00 en da’s tweeduizend euro meer dan de Lusso met gewone koppeling. De gewone Turismo Veloce 800, die qua prestaties identiek is, kost overigens € 19.189,00.

De zitpositie is nadrukkelijk rechtop, waarbij het hoge stuur vrij dicht bij je staat. Van mij zou het stuur iets lager mogen zijn, maar dat is desgewenst wel te veranderen. Wat helaas niet zomaar is aan te passen, is de tankvorm. De uitsparingen voor je benen zijn nogal krap bemeten; met mijn 1 meter 92 zit ik met m’n knieën ruim voorbij de uitsparingen tegen de puntige uitstulpingen aan, waardoor m’n benen niet tegen de tank aanliggen. Dit verstoort het zo belangrijke gevoel met de motor. Wanneer ik m’n voeten van de voetsteunen haal en mijn benen in de uitsparingen vlak tegen de tank leg, voelt de MV ineens enorm veel smaller aan en heb ik fijn contact met de motor, waardoor de hele sensatie anders wordt, veel beter. Soms zou ik willen dat ik kleiner was.

De compacte driecilinder pakt mooi op en loopt fijn trillingsarm. Er zijn aanpassingen gedaan om het mechanische geluid terug te dringen (zie kader) en inderdaad is het blok redelijk stil, zeker vergeleken met eerdere MV’s. Synthetisch klinkt het blok gelukkig nog lang niet, het blijft hoorbaar een stuk mechaniek. Het uitlaatgeluid is geweldig, een driecilinder-ronk van de pittigere soort, die op hogere toerentallen ontaardt in een opzwepend huilen. De vermogensafgifte is heel vloeiend, met behoorlijke trekkracht vanaf lage toerentallen en een merkbaar pittiger vermogen zo ongeveer vanaf 7.000 toeren. De begrenzer grijpt in waar het rode gebied begint, bij ongeveer 11.200 toeren. Dat is ruim 1.000 toeren voorbij het toerental van maximaal vermogen, dus je kunt de top goed benutten.

Vertrouwd een bocht in

Foto: MV Agusta

De Turismo Veloce stuurt opmerkelijk licht en neutraal, hij rolt heel gemakkelijk en vertrouwd een bocht in. Het lijkt een veel lichtere motor dan een middengewicht-toerfiets; hij is al niet zwaar, met zijn drooggewicht van 192 kilo, maar het lijkt qua sturen nog veel lichter dan dat. De contra-roterende krukas zal hier zeker een rol in spelen, maar de geometrie is duidelijk ook goed geslaagd.

De vering heeft een zachte basisafstelling, die erg comfortabel is, maar de motor ook wel wat teveel laat bewegen als je harder gaat. De veervoorspanning is achter instelbaar met een draaiknop, voor is hij op de rechterpoot instelbaar met een dop of ringsleutel. Op de linkerpoot zit de stekker voor de elektronisch instelbare en adaptief geregelde demping; de Lusso heeft sinds zijn verschijnen in 2016 al een zogenaamd semi-actief veersysteem, waarbij de demping voortdurend elektronisch wordt bijgeregeld aan de hand van de rijomstandigheden.
De instelmogelijkheden van de demping zijn beperkt: je kunt alleen een aantal voorkeuzestanden qua belading kiezen (solo, solo met bagage, met passagier en met passagier plus bagage) en daarnaast wordt de demping aangepast aan de rijmodus. Dus soepel in Rain en Touring en stugger in Sport. De verschillen zijn vrij subtiel, maar goed merkbaar. Ook in Sport-modus blijft de vering comfortabel, maar voelt de motor duidelijk strakker aan.

Daarnaast is er een Custom-modus waarin je zelf diverse parameters kunt combineren, zodat je bijvoorbeeld een softe gasrespons en minder motorrem kunt combineren met de stuggere demping van de Sport-modus. Je kunt echter niet zelf de in- en uitgaande demping instellen in stapjes, en ook niet voor en achter apart instellen – niet in de menu’s op het dashboard althans. Er is echter een speciale iPhone-app (Turismo Veloce+) waarin niet alleen verschillende uitdraaien te zien zijn van de ingebouwde datalogger, maar waarin je ook uitgebreid de in- en uitgaande demping van de vering kan instellen, compleet met hi- en lowspeed-instellingen!

Leuk om naar te kijken

En dat op een behoorlijk geavanceerde grafische manier. Je kunt deze instellingen uploaden naar de motor, of de bestaande instellingen downloaden vanaf de motor. Helaas ontbrak de tijd om dit allemaal uit te proberen (ik had graag een nog sportievere afstelling geprobeerd), maar ik heb op het dashboard wel de datalogger geactiveerd en een aantal delen van de testroute naar m’n telefoon geüpload. De procedure voor het via Bluetooth verbinding maken met de motor is de eerste keer een tikje bewerkelijk, maar dan kun je op elk punt van je rit zien wat de snelheid, je hellingshoek en je gashendelstand was. Op z’n minst erg leuk om terug te kijken, al was het alleen maar om je route op een wegenkaart uitgetekend te zien.

Het niet al te grote TFT-dashboard kennen we al sinds 2015. Het is erg vol en het schuine lettertype doet ook wat afbreuk aan de leesbaarheid. Bij nadere beschouwing blijkt de indeling op zich wel logisch en de bediening is behoorlijk intuïtief – en extreem veel beter dan op oudere MV’s.

Bij MV wordt al gewerkt aan een software-update, waarbij waarschijnlijk een aantal verschillende pagina’s te kiezen zullen zijn met elk een kleinere hoeveelheid informatie. Daarbij is mijn verzoek alvast een pagina met een conventionele ronde toerenteller-simulatie.

Tot slot: de smalle ruit is simpel met de hand in hoogte te verstellen en geeft redelijk wat beschutting zonder veel turbulenties. De koffers bouwen ondanks hun flinke inhoud relatief smal, dankzij een minimale afstand (de breedte van de achterband plus een beetje) ertussen. De remmen doen het zo goed als ze eruit zien.

Dit krijgt navolging

Op de valreep van dit artikel kregen we te horen dat ook de extra sportieve Turismo Veloce 800 RC in een SCS-versie leverbaar gaat worden. Eerlijk gezegd verwachten we de komende jaren nog veel meer modellen hiermee, ook bij andere motormerken. Het systeem werkt simpelweg erg goed en heeft voor zover wij zien geen nadelen, afgezien van de meerprijs. Dit gaat beslist navolging krijgen.