Vergelijkingstest A2 supersports

Kawasaki’s nieuwe Ninja 400 wil de toppositie veroveren in het sportieve A2-segment. Hij ziet er zeker snel uit, maar is hij dat ook daadwerkelijk? Een vergelijk met de Honda CBR500R, KTM RC390 en Yamaha YZF-R3 moet het antwoord geven.

Supersports zijn fascinerend. Zodra ze ergens verschijnen, weten ze de aandacht op zich gevestigd. De combinatie van scherpe looks en een potent motorblok heeft gewoon iets. En daarmee komen we bij het onderwerp van deze vergelijkingstest, al is dat laatste natuurlijk niet helemaal van toepassing op dit kwartet. Het woord ‘potent’ nemen de Honda CBR500R, Kawasaki Ninja 400, KTM RC390 en Yamaha YZF-R3 niet al te serieus. Ze vallen per slot van rekening ook binnen de A2-rijbewijscategorie en zijn met de maximaal toegestane 48 pk dan ook bij uitstek geschikt voor beginners. En voor nog veel meer, want wie motorpret uitsluitend in motorkracht definieert, mist een heleboel. De wereld van deze vier machines heet lichtvoetigheid, controleerbaarheid, lol en volgas – en dat zonder ernstige conflicten met de sterke arm en mobiele of vaste flitsapparatuur.
Maar er zijn uiteraard ook in dit geval mensen, die wat vermogen betreft exact willen weten welk vlees ze in de kuip hebben. Welnu, met een gemeten 47 pk gaat de Kawasaki van dit kwartet aan kop. De ééncilinder van de KTM schopt het tot 44,5 pk, de Honda tot 44,1 en de Yamaha doet het met 40,4 pk. De opstap-sportfiets van de groenen is voor dit modeljaar flink onder handen genomen. Was hij eerder als 300 onderweg, nu is er meer cilinderinhoud, een op de H2 geïnspireerde neuspartij, een nieuwe voorvork en een nieuw frame. Waar de Ninja 300 nog een stalen brugframe had, heeft de nieuwste versie een stalen vakwerkframe met het motorblok als dragend deel.
Met het vermogen van deze vier ben je uiteraard volstrekt kansloos tegen bijvoorbeeld een Fireblade of een R1, maar wees eens eerlijk: de power van die dikke superbikes heb je in de dagelijkse praktijk toch (bijna) niet nodig. Een BMW S1000RR haalt op basis van zijn vermogen en de bijbehorende overbrenging een snelheid van 141,8 km/uur in de eerste versnelling. Maar nagenoeg iedereen heeft dan al lang en breed opgeschakeld, rolt het merendeel van zijn tweewielerleven met slechts licht geopende gaskleppen rond, aangezien eigen kunnen, het verkeer of de snelheidslimieten niet meer toestaan. De eerste versnelling van een A2-sportmachine komt tot net iets boven de 50 km/uur. Wie meer wil, moet schakelen, en voorbereid zijn op een van vreugde jubelend motorblok. Dit verklappen we alvast: dat is puur genot!
En daarmee komen we direct bij de Honda CBR500R: met 800 millimeter is de zithoogte van de Honda aangenaam laag. De voeten vinden een goede plek en nog beter wordt het als je kijkt naar het totale zitarrangement. Dit moet een sportfiets zijn? Het is nauwelijks te geloven, maar Honda heeft flink wat ‘touring’ in de CBR500R verwerkt. De beide stuurhelften staan een behoorlijk stuk boven de bovenste kroonplaat en hebben een aangename kromming. De voetsteunen zijn aangenaam laag geplaatst, waardoor de kniehoek ontspannen is. De focus bij deze instap-CBR ligt niet zozeer op de snelste ronde, als wel op lang en veel plezier. Aangenamer en comfortabeler is geen van de andere fietsen in deze test. Dat geldt voor zowel rijder als passagier. Vandaag hier, morgen daar en overmorgen weer ergens anders: met zijn prima reiskwaliteiten heeft de 500 cc Honda-tweecilinder, hij heeft met exact 471 cc de grootste cilinderinhoud, zelfs toerambities en schurkt hij dichter tegen een VFR aan dan tegen een Fireblade. Dat komt echter niet alleen door het zadel voor en achter, maar ook voor en belangrijk deel door het karakter van de CBR. Met een rijklaar gewicht van 198 kg, de tank omvat 15,7 liter, zet de Honda ook de meeste kilo’s op de schaal. De KTM weegt slechts 164, de Ninja 400 slechts 170 en de R3 slechts 171 kilo. Daarnaast heeft de Honda met 1.410 millimeter de langste wielbasis, met 64,5 graden de vlakste balhoofdhoek en met 102 millimeter de langste naloop. Deze kernwaarden zijn weliswaar niet doorslaggevend voor de stuureigenschappen, maar benadrukken wel een focus op stabiliteit. Keren in een telefooncel? Niet de beste eigenschap van de Honda, maar stevig op de weg liggen in het bochtenwerk wel. De vering van de CBR heeft de meeste reserves, deint op slecht wegdek slechts in lichte mate na en is verder stabiel en stoïcijns.
Zou bij een motorfiets als deze een opgewonden standje als motorblok passen? Honda vond van niet. En dus onderstreept de tweecilinder eerder de toeristisch sportieve deugden van de CBR, dan heel hoogtoerig de atleet uit te hangen. Door de grootste longinhoud legt de kleine CBR al bij de laagste toerentallen goede manieren aan de dag en draait hij rustig en ontspannen. Als het sneller moet, volgt het motorblok dat bevel weliswaar graag op, maar niet eeuwig. Bij 9.000 toeren is het gedaan en is de Honda door zijn toeren heen. Klaar. Even ter vergelijk: zelf de ééncilinder-KTM gaat door de 10.000-toerengrens, terwijl de limiet bij de Kawasaki en de Yamaha in de buurt van de 12.000 toeren ligt.
In het geval van de Honda betekent dit: schakelen en snel de volgende versnelling kiezen. Op zich doet de CBR met deze afstelling niets verkeerd, maar mist daardoor wel wat de sportieve spirit van de andere drie. Je houdt altijd het gevoel dat er meer in zit, maar dat het blok met een compressie van 10,7 : 1 domweg niet meer mag. Tot aan de 48-pk-grens is er in ieder geval nog lucht. Blijft de conclusie dat de CBR500R een behoorlijk volwassen motorfiets is. Een zeer aangename bovendien, meer toermachine dan sportfiets. Daar sluit ook de royale actieradius van 491 kilometer bij aan, dit dankzij een laag verbruik van 1 op 31,3. Dat weet ook de Yamaha te noteren, de KTM komt tot 1 op 30,3 en de Kawasaki tot 1 op 29,4.
Het kleine beetje meer van de Kawasaki is niet zonder reden, want na een nog altijd aanzienlijke 412 kilometer is de tank leeg. Dan is de volledige 14 liter benzine verbrand. En dat in de meest ware zin van het woord, want de twin van de Kawasaki ontpopt zich tot een toerenhongerig en vurig apparaat. Pas vlak na 12.000 toeren beteugelt de begrenzer het elan van de 399 cc paralleltwin. Even ter herinnering: 3.000 toeren meer dan de CBR500R! Daarbij weet de Kawasaki van onderuit te verwennen met nagenoeg dezelfde deugden als de Honda, loopt marginaal onrustiger en hangt slechts een pietsie minder goed aan het gas. Net genoeg om van een verschil te kunnen spreken. Groter is het verschil bij de koppeling: een vinger is genoeg om de krachtstroom te onderbreken. Top. Daarbij voorkomt de standaard anti-hop-koppeling op effectieve wijze een stempelend achterwiel bij terugschakelen. Dat is zeker niet onbelangrijk, aangezien de Kawasaki steeds als eerste op de volgende bocht afschiet. Sneller dan in het zadel van de Ninja 400 ben je met geen van de drie anderen. Het meeste vermogen (47,2 pk) en de flinke toerenhonger worden in de beste prestaties omgezet. Behalve bij een sprint tot 100 km/uur, daarin is de KTM met een tijd van 5,2 seconden net een fractie sneller. Dat krijgt de Oostenrijker cadeau, want de Kawasaki is daarentegen weer een echte bochtenvreter. Krapper, sneller, lichter de hoek om, tot de kneesliders het asfalt raken? De Ninja laat zien hoe het moet. Natuurlijk is dit niet de geijkte rijstijl voor de openbare weg, maar wie zijn knie al eens over het asfalt heeft laten glijden, weet nog precies hoe heerlijk dat gevoel was.
De zitpositie van de Kawasaki is even uitnodigend voor een sportieve turnoefeningen als voor gemoedelijk rondje blok en biedt me de boven de kroonplaat geplaatste stuurhelften en de niet al te sportief geplaatste voetsteunen een goed compromis tussen sportief en comfortabel. Puntaftrek is is er alleen voor de polstering van het zadel. Dat zorgt al binnen 200 kilometer aan een stuk voor een pijnlijk achterste. Die klachten verdwijnen echter al weer snel bij een vlotte bochtensamba, omdat het motorblok en het lichtvoetige stuurkarakter van de Kawasaki de mondhoeken al snel weer naar boven doen krullen. Alhoewel de Ninja door zijn lichtvoetige karakter wat het rijwielgedeelte betreft niet helemaal aan de stabiliteit van de Honda kan tippen, de achtervering zou wat beter aan mogen spreken en iets meer demping kunnen hebben, voldoet de Kawasaki aan alle eisen die aan lekker sportief bochtjes pikken worden gesteld. En als het moet zelfs in het donker, want de Ninja-rijder kan ’s nachts vertrouwen op de uitstekende dubbele koplampen kan vertrouwen. Wit LED-licht van beide kanten verlicht de weg en geeft vertrouwen. Prima gedaan Kawasaki!
De oude Ninja 300 is vergeten. Het nieuwe, grotere motorblok en de nuttige ingrepen aan frame en uitrusting (nieuw dashboard, nieuwe stroomlijn) zijn garanties voor het succes van de groenen. De Ninja 400 kwam, zag en overwon. Waarom? Laten we voor het antwoord na de CBR en de Ninja eens een blik werpen op de KTM.
De RC390 belichaamt het meest radicale in dit testveld. Je bent op zoek naar sportief? Voilà, zie hier het antwoord. De stuurhelften zijn aan de bovenste kroonplaat bevestigd, de voetsteunen staan hoog en ver nar achteren, de tank met slechts 10 liter inhoud zorgt voor de meest compact aansluitende knieën. Meer race onder A2-sportfietsen is er domweg niet. De éénclinder past er bij als Suske bij Wiske en Asterix bij Obelix. Waar de KTM onderin in met name de hogere versnellingen wat rommelig loopt, voelt hij zich in de tweede helft van het toerenbereik merkbaar stukken beter thuis en draait hij fris en vrij tot aan de begrenzer. Die stopt de dadendrang van de 373 cc metende single bij een dikke 10.200 toeren. Daarbij maant de stroboscoopachtige schakellamp in het dashboard tot actie. Dat is goed nieuws, want zelfs met de adelaarsogen van iemand van begin twintig kun je de info in het dashboard en met name de toerenteller nauwelijks aflezen. Veel te klein allemaal. Bij het eerste oplichten van de schakellamp dus meteen een versnelling doortikken. Aangezien de krachtonderbreking net zo licht verloopt als bij de Kawasaki, grijpt het eerstvolgende koppeltje tandwielen makkelijk in elkaar. De beloning? Vlotte prestaties, die mede ook door het lage gewicht van slechts 164 kilo op het niveau van de Honda ligt. In het echte leven ziet de Japanse twin vaker het achterlicht van de Oostenrijkse éénpitter dan hem lief is.
Waar het de KTM echter aan ontbreekt om echt sportief te zijn, is een stabieler rijwielgedeelte. De gemonteerde Metzeler M5’s hebben een goede grip, maar om het is lastig om die in het bochtenwerk volledig uit te buiten. Daarvoor pompt de achterzijde te nadrukkelijk en duikt de voorvork te diep bij remmen. Daar zit meer in. Desondanks zal dat de sportieve dadendrang van de KTM-rijder nauwelijks in de weg staan. Die sterke focus op het sportieve aspect kost echter wel punten, aangezien het comfort en bijvoorbeeld ook de actieradius door de kleine tank niet al te groot zijn.
Lang aan één stuk rijden? Dan ben je bij de Yamaha YZF-R3 aan het goede adres. 438 kilometer is een actieradius waar je U tegen zegt, zeker in de wetenschap dat ook deze tank slechts 14 liter bevat. Het is echter veel meer de compacte uitstraling die bij de Yamaha in het oog springt. De zitpositie is het meest compact van alle motoren in deze test. Bovendien oogt de R3 met zijn hooggeplaatste stuurhelften een stuk minder sportief dan de KTM. Maar de stuurhelften staan ver naar binnen, de afstand tot het slechts 780 millimeter hoge zadel is verheugend kort. Ook zijn de voetsteunen hellingshoekvriendelijk hoog geplaatst. Het betekent wel dat je je enigszins moet opvouwen. Zeker als je langer bent dan 1.80 meter waan je je in het zadel van de Yamaha een reus. Met een beetje oefening wen je er wel aan, maar pure wellness is het niet. Maar positief geformuleerd: kleinere rijders moeten met de R3 kunnen lezen en schrijven. Met het kleinste motorblok van dit kwartet moet je dan echter wel vrede hebben. De 321 cc metende paralleltwin moet toeren draaien en dat wil ‘ie ook. Je kunt de naald van de toerenteller het best loodrecht naar boven laten wijzen, dan ga je echt lekker vooruit. Tussen 9.000 toeren en de begrenzer vlak voor 12.000 toeren zit de R3 het best in zijn vel. Het motorblok is beduidend sportiever dan dat van de KTM. Netals de KTM zou de vering nog wat meer demping mogen hebben voor het sportievere bochtenwerk. De Yamaha ligt weliswaar comfortabel op de weg, maar staat net te veel beweging toe. Bergaf bij terugschakelen in de nauwkeurig schakelende versnellingsbak neigt het achterwiel tot blokkeren. Door het ontbreken van een anti-hop-koppeling en voldoende reserve in de vering helpt alleen een dot tussengas om de achterband rustiger in het spoor te houden.
En dan komen we bij het onderdeel remmen. Ondersteund door ABS leveren ze allemaal prima vertragingswaarden. De regelintervallen van de Honda blokkeren het wiel alleen net even te lang. Daarnaast wordt ook snel duidelijk dat er flink wat handkracht nodig is om snel tot stilstand te komen. En dan heb je eerder de volle hand nodig dan twee vingers. De laatste remactie dateert alweer van een bocht terug, de volgende apex schiet net onder de banden door. Volgas! Heerlijk zulke pretdagen!

MOTOPLUS CONCLUSIE

1 Kawasaki Ninja 400
Wat een binnenkomer! De Ninja 400 pakt meteen de eerste plaats. De belangrijkste reden daarvoor? Een motorblok dat zich over het volledige toerenbereik thuis voelt en een rijwielgedeelte dat op hoog niveau handelbaarheid en stabiliteit met elkaar combineert.

2 Honda CBR500R
De afkorting CBR in de naam suggereert sportiviteit. Een kleine pas op de plaats, aangezien Honda’s 500 zich eerder als aangename sportieve toermachine presenteert. Het blok draait het rustigst, er is veel plek met een aangenaam polster – comfort schrijft de CBR met hoofdletters.

3 Yamaha YZF-R3
De kleinste motor van het testveld wil graag worden uitgedaagd en draait met liefde toeren. Met zijn compacte afmetingen is de R3 de sportieve aanrader voor beginners onder de 1.80 meter. En ook die vinden op de Yamaha nog steeds een compacte zitplek.

4 KTM RC390
De ééncilinder heeft het niet makkelijk tegen de paralleltwins. Maar hij weert zich kranig. Geen enkele andere machine in deze test heeft een sportievere ergonomie, maar voor een snelle bochtenrit mogen de veerelementen wat meer demping hebben.