Hoe het in China begon
De geschiedenis van de zware Chinese motorfietsen….
De naam van het bedrijf waar het in China allemaal begon? Dat was de Staatseigen Hong Du Machinefabriek. Dat bedrijf was opgericht door de samenwerking in 1951 van de ‘Eastern China Military Area Air Force Factory Nummer 22’ en het ‘Southern Midland Military Area Nam Chang Aviation Station’ op de bedrijfsterreinen van de oorspronkelijke Kuomintang Aeroplane Manufacture Factory met het fabrieksnummer 320.Het geheel werd later herdoopt tot ‘Hongdu Aviation Industry Group’. Maar de basis er van lag in het militair economische hulpplan dat de toen nog machtige CCCP liefdevol aan haar mede communisten gunde.
Die steun kwam op tijd. In 1950 had de ‘ Automomobiele Eenheden Fabriek Nr.6 van het Pekingse Volksbevrijdingsleger ‘al geprobeerd een zijspancombinatie voor het leger te bouwen door een Zündapp KS 500 uit elkaar te pulken om met het geleende Duitse voorbeeld een serieuze serieproductie onder eigen vlag op gang te brengen. In 1951 waren de plannen productierijp en er werden 4.248 exemplaren gemaakt. Maar qua betrouwbaarheid zat de Chinese kloon nog niet op Germaans niveau. Voordat de de ontwikkeling was uitgekristalliseerd werd hele productie van zijspanmotoren voor het leger op last van hogerhand inclusief de net verworven Russische hulp overgehevelt naar de fabrieken in Hong Du en de machinefabriek in Xingjiang Want de adoptie van een compleet door en door ontwikkeld product inclusief de hele fabriek om dat te maken was een te mooi aanbod om met het verder ontwikkelen nvan de gecopieerde Zündapp door te gaan
Dat gebeurde dus allemaal in Nan Chang City, in de provincie Xin Xi Qiao Het nieuw gevormde bedrijf was een van de eerste Chinese bedrijven die als opdracht hadden om te zorgen voor ontwerp en productie van vliegtuigen, raketten en – natuurlijk – motorfietsen.Vanaf 1951-1952 hebben ze het in Fabriek 320 druk met het reparatiewerk aan vliegtuigen. Dankzij het Sovjet hulpprogramma werd Fabriek Nr. 320 in 1953 opgewaardeerd tot volwaardige vliegtuigfabriek.
In januari 1957 kreeg de leiding van Fabriek 320 – de Guo Ying gan jiang ji xi chang – formeel de opdracht om de productie van de ooit als BMW R71 geboren en tot M72 geevolueerde Russische zware boxer combinaties op Chinese grond hun tweede reincarnatie te laten beleven. In eerste instantie was dat meer een assemblageproces van uit de enorme Russische restvoorraden. Maar dat veranderde snel.: De Chinezen analyseerden de ins en outs van de hun aangeleverde M72’s en gingen ze zelf maken. De productie zou gedraaid gaan worden bij Zhu Zhou in de provincie Hu Nan In de volkseigen Fabriek Nr. 331. De verschillen tussen de eerste CJ 750 en hun voorbeelden waren minimaal. Er zijn blijkbaar zelfs complete M72’s ‘ omgekat’ tot CJ 750. Kenners zien verschil in de eerste series carters. Die waren bij de CJ’s grover van buitenhuis. Er traden ook snel kleine verschillen op in de frames en de zijspanframes. Bij de M72 waren de voorspatborden geklonken, bij de CJ’s geschroefd. De Chinese blokken en transmissies uit de periode 1957-1966 waren van het Type1 en feitelijk identiek aan die van de BMW R71 en de M72.
Bij de M1,, het Tyoe II bleef dat nog even zo. De chionezen hadden, net als de Russen, enorme voorraden onderdelen geproduceerd. Die mosten eerst op. Intussen was de productie van de TypeII motorblokken en versnellingsbakken al in 1966 begonnen. Maar pas in 1972 waren de oude voorraden op. Het onderscheid tussen de blokken is het duidelijkst te zien an de locatie van de oliepeilstok. Bij de Type I motoren zit die laag in het blok. Alle motorblokken met een serienummer hoger dan 661802 zijn van het TypeII
De Russische aanduiding M72 was overigens net zo prozaisch als de bedrijfsnaam ‘ Fabriek 320’ De ‘M’ stond bij de Russen voor ‘Motocycletny’, motorfiets. Het getal 72 maakte duidelijk dat het hier een motorfiets met het volgnummer 72 in de rij van type aanduidingen betrof. Dat maakt dan direct duidelijk dat deze M72’s zonder voorbehoud uit verschillende fabrieken konden komen. En dat was ook zo. Ze werden gemaakt bijde Staatsbedrijven IMZ (Irbitsky Motocycletny Zavod) en KMZ.( Kievski Mototsikletnyi Zavod), de berdijven die na dioe tijd enige faam zouden krijgen met de productie van ‘Urals’ en ‘Dneprs)
Vanaf mei-juni 1957 hadden de mannen en vrouwen van Fabriek Nr. 320 de Russische oudstrijders helemaal geanalyseerd en op tekening gezet.De fabriek stond er al. De productie kon beginnen. Op 30 november 1957 rolde de eerste Chang Jiang (CJ) 750 zijspancombinatie trots de poorten vanm Fabriek Nr. 230 uit. De massaproductie begon in december 1957. De eerste serie van 407 combinaties werd na productie direct geleverd aan het Chinese Volksleger.
Vanaf 1957 tot 2007 was de CJ 750 hetr standaard werkpaard voor het leger, de politie en de inspecteurs van de Chinese belastingdienst en heel veel andere Chinese overheidsdiensten. Maar toen waren die zijspancombinaties, hoewel ze intussen van 12 V installaties en startmotoren waren voorzien inmiddels al heel gedateerd. En meer en meer diensten begonnen de aanschaf van auto’s te overwegen. Die trend werd gekeerd toen JiaLing trots de moderne JiaLing JH600B combinatie met brandstof inspuiting en een meesturend zijspanwiel introduceerde. Vanaf 2006 werden de moderne, nu in China zelf ontwikkelde, opvolgers van de ooit tussen 1938-1941 gebouwde BMW R71vol op aan de het Chinese Volksleger geleverd. En intussen zijn er van die moderne machines ook exportv ersies ontwikkeld. Op drie-, maar ook op twee wielen. Maar de CJ 750 worden nog steeds gemaakt. Voor de Chinese burgers en kooplui die geen geld voor zo’n moderne JiaLing hebben. En dat zijn er nog miljoenen!
Maar het Chinese leger en de andere overheidsdiensen rijde, of gaan rijden op Jialing JH 600 B combinaties. Die hebben een 600 cc eencilinder inspuitblok, een aangedreven zijspan met meesturend wiel en een handrem….
