Getest

BMW F750GS en F850GS: Een nieuwe hartslag en een nieuw geluid

Na tien jaar heeft de F800GS een geheel nieuwe opvolger gekregen: de F850GS. Het lijkt niet al te schokkend, 50 cc erbij, maar dat is eigenlijk maar bijzaak: werkelijk alles is anders. In het geheel nieuwe rijwielgedeelte hangt een compleet nieuw motorblok met een andere interne configuratie, een nieuwe hartslag en daarmee een nieuw geluid. Een geluid dat we voor het eerst konden beleven in een overwegend zeer nat Zuid-Spanje.

De F800-serie met het paralleltwin-motorblok werd eind 2006 gepresenteerd in de vorm van de F800S en F800ST; in november 2007 werd de F800GS voorgesteld. Deze middenklasse-allroad heeft de tien jaar dus precies volgemaakt.

Het geluid

De nieuwe 850 vormt echter wel degelijk een revolutie binnen BMW.

Met de F850GS lijkt er op het eerste gezicht niets drastisch gebeurd: 50 cc erbij en een modernere, wat gespierdere vormgeving, maar geen revolutie. De nieuwe 850 vormt echter wel degelijk een revolutie binnen BMW. Een opvallend kenmerk van de F800-modellen is namelijk dat ze klinken als een boxertwin. Of eigenlijk als een klassieke Engelse twin, want de zuigers zijn bij de F800 gelijklopend: het blok loopt als twee synchrone eencilinders naast elkaar. Dat geeft de ontstekingsintervallen 360°-360°. En dat doet een boxertwin ook, aangezien die zuigers weliswaar tegengesteld lopen, maar de cilinders ook tegengesteld staan. Het gaf de F800’s een herkenbaar BMW-geluid, maar het levert in een paralleltwin wel heel veel trillingen op als je er niets tegen doet. Daarom paste BMW een derde drijfstang toe, die onderin het blok is gekoppeld aan een pendelarm in plaats van een zuiger. Zo werd een soort virtuele boxer-driecilinder gecreëerd en werd een groot deel van de trillingen tegengegaan. Een groot deel ja, maar er bleef genoeg over om het F800-blok op hoge toerentallen toch behoorlijk te voelen trillen, wat lang niet iedereen kon bekoren. Daarnaast wees onderzoek uit dat het ‘boxergeluid’ door veel rijders ook niet werd gewaardeerd in een andere motor dan een boxer, dus besloot BMW het nu over een heel andere boeg te gooien.

Een paralleltwin is wel een mooi compacte constructie, dus dat concept bleef. Al wat verder nog bleef, zijn deze algemene kenmerken: twee bovenliggende nokkenassen, vier kleppen per cilinder en een zesversnellingsbak. De kruktappen staan nu echter niet meer in lijn met elkaar, maar 90 graden verzet. Daardoor loopt en klinkt het blok nu als een 90°-V-twin, waarbij alleen de uitlaatconfiguratie een exacte imitatie van het geluid voorkomt. Deze andere krukasconfiguratie maakte een nieuwe balanceerconstructie nodig: twee gewone balansassen, eentje voor en eentje achter de krukas.

De techniek

Deze zogenaamde 270°-krukasconfiguratie (omdat de ontstekingsintervallen nu 270°-450° zijn) bij een paralleltwin kennen we al lang: Yamaha deed het halverwege de jaren negentig al met de TRX850 en vervolgens de TDM850, en nu met de MT-07. Maar bijvoorbeeld ook de huidige Honda Africa Twin en NC-modellen hebben het, en tegenwoordig alle Triumph-twins. Dat is geen toeval; het is een goedwerkende formule. Niet alleen vanwege een mooi geluid, maar vooral omdat zo’n blok smeuïg loopt doordat de zuigers nooit tegelijk stilstaan.
Verder werd de cilinderinhoud vergroot van 798 naar 853 cc, wat samen met verbeterde verbrandingskamers, grotere gasklephuizen, een hogere compressie en andere verbeteringen het vermogen van 85 naar 95 pk opkrikte, en het maximumkoppel van 83 naar 92 newtonmeter. Om dit niet te laten resulteren in een zwaarder te bedienen koppeling, is deze zelfbekrachtigend en tevens voorzien van doorslipfunctie bij remmen op de motor.

Het achterframe is nu aangebout in plaats van -gelast.

Ook het rijwielgedeelte is helemaal nieuw. Het frame is nog steeds een stalen brugframe, maar verder helemaal anders en stijver. In plaats van ronde buizen zijn nu getrokken profielen gebruikt die tot een geheel zijn gelast. Het achterframe is nu aangebout in plaats van -gelast, waardoor schade (bijvoorbeeld bij terreingebruik) gemakkelijker is te repareren. Ook voor- en achtervering zijn nieuwe componenten, waarbij zowel de 850 als de 750 een kortere veerweg voor heeft dan de voorganger. De voorvorken zijn overigens volledig niet-instelbaar. De 850-modellen hebben achter positie-afhankelijke demping, de 750 normale demping. Standaard hebben beide modellen een conventionele achterschokdemper, Dynamic ESA (met adaptieve demping) is optioneel.
De geometrie is ook flink gewijzigd (zie tabel): beide modellen hebben een vlakkere balhoofdhoek, meer naloop en een langere wielbasis gekregen, wat allemaal duidt op meer stabiliteit. Daarbij verschillen de 750 en 850 onderling ook behoorlijk; de hogere 850 is vooral een stuk langer door de langere voorvork.
Passend bij het hogere vermogen en het helaas gestegen gewicht (plus 12 kilo) zijn de voorremschijven nu iets groter: ze zijn van 300 naar 310 mm gegroeid. De zithoogte met standaardzadel is bij beide modellen iets lager geworden, maar er zijn meerdere alternatieve zadels leverbaar, waaronder een hoog Rallye-zadel, en daarnaast ook verlagingskits.

Uitrusting

Het hoofdstuk ‘optionele uitrusting’ zou in complete vorm zowat deze hele MotoPlus vullen. Het meest opvallende attribuut is wel het optionele Connectivity-systeem met het grote TFT-kleurendashboard, dat op alle testmotoren zat gemonteerd en waardoor we dus niet met het standaard-dashboard met prima analoge toerenteller en (royaal) LCD-display hebben kunnen rijden. Standaard zijn de motoren voorzien van twee rijmodi, Rain en Road, die gasrespons, traction control en ABS beïnvloeden.

Tegen meerprijs zijn er de Riding Modes Pro met ‘Dynamic’, ‘Enduro’ en, alleen op de F850GS, ook nog ‘Enduro Pro’. Die laatste moet met een speciale stekker worden geactiveerd en is bedoeld voor gebruik met noppenbanden. Een andere optionele voorziening is ‘ABS Pro’, dat afgaand op de omschrijving een variant is op wat in de volksmond bochten-ABS wordt genoemd, waarbij de motor de remdruk in bochten anders afregelt om de motor ook dan overeind én op zijn lijn te houden.

Rijervaring

De geplande testritten vielen door ongekend langdurige en harde regenval helaas grotendeels in het water, maar tijdens twee droge uurtjes konden we met beide modellen toch nog kort rijden en ook nog met de 850 in de Rallye-stijlvariant met noppenbanden een stukje offroad proberen.
Wat meteen opvalt, is dat het blok totaal anders loopt en klinkt. Dit is enorm bepalend voor het rijgevoel. Trillingen zijn er nauwelijks meer, ook bovenin niet, alleen een prettig pulserend gevoel. De vermogensafgifte is behoorlijk gelijkmatig, met wel een verheugend extra enthousiasme boven de circa 7.000 toeren tot aan het rode gebied bij 8.500 op de zeer duidelijke balktoerenteller op het TFT-dashboard. Dankzij de keuze voor niet teveel informatie in beeld en het royale scherm is alles groot en overzichtelijk weergegeven.
De rijmodus is gemakkelijk te veranderen met een directe knop, waarbij de gasrespons en de levendigheid van het blok merkbaar veranderen. Zelfs in Dynamic blijft het blok eigenlijk soepel genoeg voor bijna al het gebruik, maar in de vele regen was Road wel fijner. Het nog softere Rain was eigenlijk niet nodig. Het leuke van Dynamic is dat ook de traction-control dan laat ingrijpt, waardoor je het wiel op het nat flink kunt laten spinnen.

Op de grof genopte Metzeler Karoo III’s op de Rallye-variant blijkt de motor op straat wel merkbaar vager te sturen dan op de gloednieuwe Bridgestone A41’s die op de Exclusive-versie lagen. Maar voor terreingebruik heb je die noppen wel echt nodig, zeker omdat de F850GS geen lichtgewicht is. Hij komt mij daadwerkelijk wat zwaarder over dan de 800 was, wat gezien de 12 kilo extra kan kloppen. Het zal ook liggen aan de meer op stabiliteit gerichte geometrie; hoe dan ook is het altijd echt wel wennen met een zware fiets in het terrein. Het extra vermogen is wel handig om op commando te kunnen spinnen.

Het kleine ruitje houdt genoeg winddruk weg voor dit secundaire gebruik.

Ontspannen
Op straat met de F850GS Exclusive op de A41’s was echter duidelijk een gemakkelijker klus. Hij stuurt voorspelbaar en neutraal, en ook knap strak in snelle bochten, zo konden we gelukkig nog even uittesten op een mooie snelle slingerweg. Je zit ruim en ontspannen en het kleine ruitje houdt genoeg winddruk weg voor dit secundaire gebruik.
De F750GS is een stuk lager en ik zat er eerlijk gezegd nogal onderuitgezakt op, voor m’n gevoel. Ik zou een hoger zadel moeten hebben. Wel stuurde hij opvallend licht en zeker, maar ik zat ook wel erg snel met m’n laarzen aan de grond. Tenen intrekken is het devies als je lekker wilt sturen, maar dan rijdt hij ook wel echt goed. Zolang je niet hoog in toeren doortrekt, merk je weinig verschil met de 850, pas boven de 7.000 valt het op dat hij echt afvlakt. Zoals het bedoeld is dus. Op beide modellen blijkt de quickshifter overigens alleen vloeiend te werken bij flink gas bij hogere toerentallen in de hogere versnellingen; onderin kun je beter gewoon zelf alles doen.

Het levendige nieuwe blok is de meest bepalende factor bij de nieuwe GS’en, maar ook de royale (optionele) uitrusting is indrukwekkend. Echt zoals het een BMW betaamt. Deze zeer universeel inzetbare motoren zullen ongetwijfeld gretig aftrek vinden, vooral bij de luxueus ingestelde motorrijder!

Het motorblok in vogelvlucht

De cilinderinhoud is gegroeid van 798 cc naar 853 cc, dankzij een grotere boring en langere slag: van 82,0 x 75,6 mm naar 84,0 x 77,0 mm.
De compressieverhouding is verhoogd van 12,0 naar 12,7 : 1.
De krukas heeft de kruktappen nu niet meer in lijn (wat de ontstekingsintervallen 360°-360° gaf, net als bij de boxertwins), maar op 90 graden ten opzichte van elkaar, wat de ontstekingsintervallen 270°-450° geeft; dezelfde intervallen als bij een 90°-V-twin.
De speciale derde balanceer-drijfstang die verbonden was met een pendelarm onderin het blok heeft plaats gemaakt voor twee normale balansassen voor en achter de krukas.
De transmissie is ‘omgedraaid’: de ketting naar het achterwiel zit nu links in plaats van rechts. De uitlaat zit daarom nu rechts.
De doorlaat van de twee gasklephuizen is vergroot van Ø 46 mm naar Ø 48 mm.
De nieuwe koppeling is zelfbekrachtigend (voor lichtere bediening) en heeft een anti-hop-werking (remkoppelbegrenzer).
Net als zijn voorganger heeft het 850-blok een in het blok geïntegreerd dry-sump-smeersysteem.
Het vermogen is gestegen van 85 pk bij 7.500 toeren naar 95 pk bij 8.250 toeren, het koppel steeg van 83 Nm bij 5.750 toeren naar 92 Nm bij 6.250 toeren.

De F750GS heeft hetzelfde motorblok als de F850GS en meet dus ook 853 cc. Door een andere motormapping levert het blok in de 750 minder vermogen en koppel: 77 pk bij 7.500 toeren en 83 Nm bij 6.000 toeren (was 75 pk bij 7.300 tpm en 77 Nm bij 5.300 tpm bij de F700GS). Het verschil zit vooral boven de 6.000 toeren.