Bandentest Dunlop Sportsmart TT
Vorig jaar verscheen de Sportsmart 2 Max, de derde generatie Sportsmart, waarbij vooral de allround-straateigenschappen enorm verbeterd bleken. Voor de enthousiaste circuitrijders die ook nog leuk op straat willen kunnen rijden, is er nu een nieuwe band: de Sportsmart TT. We reden ermee op het Circuito Monteblanco in een plotseling zowaar droog Zuid-Spanje.
De nieuwe Sportsmart TT zit tussen de Sportsmart 2 Max en de D212 GP Racer in. De ‘Max’ is de sportband met goede allround-eigenschappen op droog en nat wegdek, waarbij ook een circuitdag mogelijk is. De GP Racer is een raceband voor clubraces en circuitdagen, met een relatief goede levensduur en niet-kritische afstelling; bandenwarmers worden aangeraden, straatgebruik is slechts in beperkte mate mogelijk. Voor professioneel racegebruik in Supersport- en Superstock-klassen is er de D213 GP Pro, die meer zorg bij de afstelling vraagt en in feite de ondersteuning van een raceteam en een bandentechnicus vereist.
De Sportsmart TT is technisch sterk verwant met de beide racebanden. Het is de band voor degenen die regelmatig circuitdagen doen, maar ook op straat rijden en daarvoor geen banden willen wisselen. Concurrenten zijn bijvoorbeeld de Pirelli Diablo Rosso Corsa en de Bridgestone RS10.
De Sportsmart TT is wat vroeger de D207RR, D208RR en Qualifier RR waren. Toen in 2010 de eerste Sportsmart verscheen, werd de RR-serie overbodig, omdat die Sportsmart al sterk circuitgeoriënteerd was. Zo had de achterband de stijve NTec-constructie van de racebanden, waardoor met heel lage bandenspanningen kan worden gereden zonder dat de band instabiel wordt. Die eerste Sportsmart had echter als nadeel dat hij langzaam opwarmde en in koude toestand weinig grip gaf en dan niet fijn stuurde. Met de Sportsmart 2 werden de straateigenschappen verbeterd (daarbij heeft de achterband geen NTec-constructie meer), maar de echte stap voorwaarts qua stuureigenschappen en opwarmen kwam pas met de veel lichter en neutraler sturende SS2 Max.
Er kwam dus weer ruimte voor een circuitgerichte straatband en zo ontstond de Sportsmart TT (Track Technology). De TT heeft net als de eerste Sportsmart een NTec-achterband. In feite is de TT een voor straatgebruik geschikt gemaakte raceband, waarbij de nieuw ontwikkelde voorband zelfs de basis vormt voor de 2018-racebanden. Het karkas en de vorm van de voorband zijn gemaakt op lichter sturen dan bij racebanden gebruikelijk, met optimale grip bij insturen en een minimale oprichtneiging bij het remmen in bochten. Die oprichtneiging is wel iets groter dan bij de op licht sturen geoptimaliseerde SS2 Max; de TT vraagt bij lage snelheden ook iets meer nadruk om in te sturen dan de Max, maar daarentegen stuurt de TT op hoge snelheid juist lichter en is de neutraliteit onder extreme hellingshoeken groter, met een vaster gevoel. De TT en de Max hebben dus duidelijk verschillende karakters.
De constructie van de achterband heeft de aanduiding NTec RT (Road & Track). Door de lagere toegestane bandenspanning wordt het contactvlak groter (+24%) voor meer grip. Voor de NTec RT-achterband geeft Dunlop als spanning een bereik van 1,5 tot 1,9 bar op (koud gemeten). Ter vergelijking: bij een straatband is de adviesspanning achter doorgaans 2,9 bar, bij de NTec-race-achterbanden wordt een spanning van circa 1,1 bar (!) gebruikt.
Zoals alle circuitgerichte banden heeft de TT een loopvlak met weinig groeven. Die groeven hebben vooral een ventilerende functie, waarbij ze in het contactvlak dicht worden gedrukt en vervolgens weer openen. Zo ontstaat een maximaal contactvlak en wordt overtollige warmte afgevoerd door het ‘ademen’. Dunlop noemt het SVT: Speed Vent Tread.
Veel waterafvoer geven ze dus niet, maar bij het smalle contactvlak van een motorband is dat pas een nadeel als er veel water op de weg staat. Bij gewoon nat wegdek is het vooral de compound (en het karkas) die de grip bepaalt. Opmerkelijk is dat de TT zowel voor als achter geen silica-compound heeft (silica houdt het rubber soepel bij lage temperaturen), maar ‘gewoon’ een carbon-black-compound (roet). Dit is voor droog circuitgebruik veel beter, omdat silica-compounds niet bestand zijn tegen hoge temperaturen. De voorband heeft gewoon één compound. Dat is beter voor een consistent stuurgevoel en bij de voorband is een slijtvaste middenstrook ook minder zinvol. De achterband is wel multicompound: deze heeft een smalle slijtvaste middenstrook (20% van het oppervlak) voor de snelwegkilometers. In bochten rij je dus altijd volledig op de zachtere compound, zodat je daar geen overgangen hebt die de feedback verstoren.
Het rubber bestaat uit nieuwe motorsportpolymeren die zijn gemaakt op grip en consistentie, met behoud van grip over de levensduur van de band. Deze compounds zijn afgeleid van de endurance-racecompounds en specifiek voor deze band ontwikkeld om te functioneren over een breed werkgebied. Mede dankzij de thermodynamische eigenschappen van Rayon-koordlagen zou er nu nauwelijks nog een opwarmtijd nodig zijn en heb je op het circuit geen bandenwarmers nodig. De grip zit dicht bij volledige circuitbanden, terwijl de compound ook goed voldoet op straat, zelfs op nat wegdek, volgens Dunlop.
Ondanks de al weken bijna onophoudelijk aanhoudende regenval in Andalusië kwamen we echter amper toe aan het testen van die natte grip. Afgezien van één sessie op een opdrogende baan konden we de hele dag op een droog Circuito Monteblanco rijden, bij temperaturen rond de 18 graden.
Dunlop had een ietwat wonderlijk assortiment motoren klaarstaan: naast drie superbikes (S1000RR, YZF-R1 en Fireblade) plus een S1000R als soort van naakte superbike stonden er drie BMW-boxermodellen: de R1200R, R1200RS en de prachtige R nineT Racer. Geen van drieën echt de doelgroep, zou je zeggen, maar goed. Het geeft in elk geval wel de ‘bandbreedte’ van de Sportsmart TT weer. Daarover gesproken: er kon ook worden gereden met de nieuwe Kawasaki Ninja 400, op de korte baan binnen het grote circuit. De Sportsmart TT is er namelijk ook in de maten 110/70 voor en 150/60 achter, plus bovendien de smallere 140/70 die mooier past op de 4.00×17-velg van veel van deze lichte sportmotoren. Dunlop had een deel van de Ninja 400’s op de 140 staan, zodat we konden vergelijken.
De motoren stonden in de pitstraat geparkeerd zonder bandenwarmers; die zouden immers niet nodig zijn. En dat klopt wel. Met echt koude banden voelden alleen de eerste paar bochten nog niet helemaal zeker en dan moest je ook nog even kalm aan doen met het gas, maar in minder dan een ronde is er al fatsoenlijke grip en bovendien sturen de banden meteen al normaal. Dat laatste is niet vanzelfsprekend bij circuitgeoriënteerde banden, want door een gebrek aan grip en luchtdruk in koude toestand kan het hele stuurgedrag worden verpest. Opvallend is dat de banden bij heel langzaam rijden (wegrijden vanuit stilstand of bij manoeuvreren) behoorlijk stroperig aanvoelen, maar dat verdwijnt zodra je ook maar enigszins rijdt. De bandenspanning was bij de superbikes 2,1/1,7 bar (voor/achter), de BMW boxers stonden op normale straatspanningen van 2,5/2,8 bar en de Ninja 400’s op 1,9/2,0 bar.
Over de BMW boxers kan ik kort zijn: de TT’s hebben meer grip en bochtenstabiliteit dan gezond is voor de diverse onderdelen die aan de grond kunnen en zullen komen. Vermakelijk was het zeker, maar de gewone Sportsmart 2 Max lijkt me hiervoor eerlijk gezegd meer dan voldoende op het circuit.
Zinvoller waren de sessies die ik reed met de S1000R, de R1 en de S1000RR. Nou is het asfalt van Monteblanco op meerdere plaatsen erg hobbelig en ook nog behoorlijk grof en aangevreten, dus Dunlop had het zichzelf niet gemakkelijk gemaakt.
Indrukwekkend vond ik vooral hoezeer de banden beter werden naarmate ik harder ging rijden, en dan met name het vertrouwen dat de voorkant gaf bij het aanremmen en insturen van bochten. De stuggere constructie van deze bijna-racebanden zorgt zowel voor veel steun onder zware belasting als voor veel feedback. Vooral de S1000RR voelde heel stabiel en zeker aan, met een mooi neutraal stuurgedrag. De R1 was wat nerveuzer (mede door de te stugge vering), maar ook leuker. Enerzijds door het motorblok, maar ook doordat je er gemakkelijker korte lijnen mee kon rijden. Bovendien is de tractiecontrole minder behoudend dan bij de BMW; zelfs als daar de rijmodus ‘Race’ was geselecteerd kon je de achterband niet tot uitbreken dwingen, dan ging voelbaar het vermogen eraf. De R1 kon met de gasrespons in stand 1 en TC in stand 2 de achterband wel laten uitbreken wanneer ik in een lage versnelling de bocht uit kwam. Dat was prima controleerbaar, maar in hoeverre dat de elektronica of de band is, is lastig te scheiden – waarschijnlijk een combinatie van beide. In de snellere bochten bleef de achterband altijd goed plakken, ook over de hobbels.
Als vermakelijk slot reden we drie sessies met de 400’s. Deze twins hebben 45 pk en wegen rijklaar 168 kilo, dus dat is een heel ander spelletje. Hoewel de vering erg zacht is, kon hier toch enorm mee worden geveegd, voor zover de grondspeling het toeliet. Geheel voorspelbaar ontaardde het al snel in een journalistenrace, waarin trots en eer belangrijker waren dan gesneuvelde slijtboutjes en schakelpedalen. De 140-achterband stuurt wat scherper en voelt ook duidelijker aan onder grote hellingshoeken; de boller staande 150 rij je niet helemaal tot aan de rand. Voor wie het niet gaat om de looks van een bredere achterband is de 140 de betere keuze – voor dit vermogen is dat meer dan voldoende rubber.
Interessant was dat we de eerste sessie op een deels natte baan reden. Toen bleek dat de banden op de natte plekken verrassend goed grip hadden; bij het volgas bochten uitaccelereren over de natte stukken gebeurde er eigenlijk helemaal niks. Het was bijna jammer dat het niet een sessie echt regende. De claim van Dunlop dat er ondanks het niet gebruiken van silica toch goed mee in de regen kan worden gereden, is dus zeker plausibel.
Conclusie: de Sportsmart TT lijkt precies te doen waarvoor hij gemaakt is. Op het circuit is het bijna een echte raceband, maar zonder de nadelen van grote temperatuurgevoeligheid en watervrees. Je kunt er dus waarschijnlijk ook fatsoenlijk mee op straat rijden, zolang het niet steenkoud is of er een dikke laag water op de weg staat. Iets wat we nog hopen uit te proberen.
