BMW K1100RS Turbo
Gewoon meedoen met het wereldkampioenschap op je achterwiel rijden, is voor Kees Vogel als stuntrijder geen uitdaging genoeg. Hij wil daarvoor ook nog een motor hebben die het hem zowel technisch, als rij-technisch nóg moeilijker maakt. Zonder vooruit te lopen op de conclusie: dat is hem gelukt!
Al jaren loopt Kees rond met het idee om een compressor op een motor te bouwen. En dan niet zo’n nieuwerwetse centrifugaal compressor zoals Kawasaki op de H2 heeft zitten, dat is voor Kees véél te subtiel. Hij wil een Eaton ‘Roots style’ compressor gebruiken. Een lompe, vierkante compressor wat we wel kennen van de Amerikaanse muscle cars. Tijdens een avondje drinken, eh, ik bedoel filosoferen met vrienden, valt in één keer het kwartje. Het sterke en vierkante motorblok van de BMW K-serie past perfect bij de lompe compressor. Al snel wordt een geschikte K1100RS donorfiets gevonden voor een luttele 750 euro. Alle onderdelen die Kees niet nodig heeft worden verkocht. Wat bij deze motor behalve het frame en het motorblok, zo’n beetje alles is. Dit levert zoveel geld op, dat hij de motor uiteindelijk gratis heeft, met nog wat geld erbij. De wielen worden vervangen door Aprilia exemplaren, de voorvork komt van Suzuki en de bobines zijn van een Honda. En zo gaat het nog een tijdje door. Maar past dat dan allemaal, vraag je jezelf nu wel af? Nee, natuurlijk niet. Maar als je machinebankwerker bent en het niet erg vindt om acht maanden naast je werk niks anders te doen dan tot diep in de nacht frezen, zagen en lassen, dan kan er een heleboel passend worden gemaakt. Hoeveel tijd erin zit? Duizend uur zeker, volgens Kees. Bijna letterlijk alles aan deze motor is minutieus handwerk. Geen enkel onderdeel wat Kees zelf kan maken, heeft hij gekocht. En als machinebankwerker spuugt Kees zo’n beetje op CNC draai- en freeswerk: “Dat is alleen voor seriewerk en mensen die niet veel met de handjes kunnen.” Als je de motor ziet, dan sta je echt versteld dat dit met conventionele technieken gedaan is. Dan ben je echt een hele kundige vakman.
Het klapstuk is natuurlijk de compressor. Dit type compressor werkt als een grote slagroomklopper op steroïden. De twee lobben grijpen met iedere omwenteling een hap lucht en lozen dit aan de kant van het motorblok. Alsof je een emmer water vult en leeggooit. De truc is dat die hap lucht groter is dan het blok uit zichzelf aan zou kunnen zuigen. In plaats van een motorblok dat zichzelf met moeite vol zuigt, wordt het door de compressor met lomp geweld met lucht vol geramd. Het vermogen verdubbelt daarmee bijna: van circa 90 naar 166 pk aan het achterwiel bij 0,7 bar vuldruk.
Het monteren van een compressor is niet eenvoudig. Eerst is de krukas aan de voorkant verlengd met een as. Met getande aandrijfriemen en poelies loopt de aandrijving omhoog. Bovenop het blok zitten een aantal platen met lagering, waardoor een as over het blok naar achteren kan. Dan loopt een tweede riem van rechts naar links. Dit is gedaan, omdat de draairichting van de compressor verkeerd is t.o.v. het motorblok. Als er direct een riem aan de voorkant naar de compressor gegaan was, dan had hij gezogen in plaats van geperst. Je begint een klein beetje te begrijpen waarom niet veel mensen een dergelijk project aan zouden durven. Zoals Kees zegt: “In vergelijking met een compressor stelt een turbo niks voor. Je last een paar pijpjes en je bent al klaar.” Dit is niet een paar kekke onderdeeltjes bestellen en dan als moderne hipster ‘build, not bought!’ roepen, maar eigenhandig met je blote handen onderdelen uithakken uit een massief blok aluminium. Mijn respect heeft hij!
De opzet van het inlaatsysteem die is gekozen, is net zoals veel andere oplossingen ook ‘origineel’. De gebruikelijke volgorde is: luchtfilter, gasklephuis, compressor en dan motorblok. Dan pompt de compressor alleen de lucht op, die door de gasklep toegelaten wordt. Bij de K-serie is de compressor vóór de gasklephuizen geplaatst. Hierdoor pompt deze altijd de maximale hoeveelheid lucht die hij kan verzetten. Hij loopt als het ware altijd vol gas. De arme gaskleppen moeten hun best doen deze bak lucht tegen te houden. Om hun leven enigszins dragelijk te maken zit er een ‘blow-off valve’ op de inlaat, die het teveel aan lucht laat ontsnappen als de gaskleppen dicht staan. Een onconventionele opzet, maar ja dat is de hele motor. Helaas heb ik de motor zelf niet kunnen testen, want Kees vond qua locatie en (on-)voorspelbaarheid van het motorkarakter een proefrit te gevaarlijk. Dat is aan de ene kant jammer, maar soms moet je als een baasje van een bulldog zegt “ik zou hem niet aaien als ik jou was”, dat ook maar niet uitproberen.
Het resultaat op het WK mag er wezen. Kees heeft de kilometer succesvol op het achterwiel afgelegd met 226 km/uur eindsnelheid. Voor een K1100 is dit een heel respectabele prestatie, maar voldoende om wereldkampioen te worden is het bij lange na niet, Daarvoor moet je tegenwoordig 351 km/uur halen. En nee, dit is géén typefout, echt driehonderdeenenvijftig echte kilometers per uur…
Er zijn nog genoeg plannen voor de BMW. De compressor sneller laten draaien zal meer vermogen opleveren. Ook gaat de compressor ‘geflowed’ worden, zodat hij meer lucht verpompt. Hetere nokkenassen van een K1200RS liggen wiebelend te wachten tot ze hun bijdrage mogen leveren. Dan worden ook grotere injectoren en een intercooler noodzakelijk. De eindoverbrenging moet ook langer gemaakt worden, want de 226 km/uur zit al dicht tegen de topsnelheid van 245 km/uur aan. Voor wie dit met zijn eigen ogen wil zien: www.straightlinersonline.co.uk. Een aanrader voor een weekendtrip met je motor!
