Eerste test Kawasaki Z900RS

Begin dit jaar lanceerde Kawasaki met de Z900 een lekker frêle naked voor het betere snelle stuurwerk. Die 900-lijn wordt komend jaar uitgebreid met deze Z900RS, een met klassieke lijnen gezegende die nostalgie hoog in het vaandel heeft staan. Een motor ook die, ondanks dat zijn naam anders doet vermoeden, nagenoeg niets met de stamhouder gemeen heeft. Zo ondervonden we rond het Spaanse Sitges

Tekst: Twan Hulshof; Foto’s: Ula Serra, James Wright

Modulaire bouw, rond één en dezelfde basis ontwikkel je een compleet modelplatform, die door verschillend aanbouwcomponenten een heel eigen gezicht krijgen. Bijzonder ingenieus natuurlijk, je bedient een publiek van zeer divers pluimage, terwijl je wel het grootste deel van de componenten van de verschillende uitvoeringen toch onderling kunt delen. Kijkend naar de typeaanduiding van deze RS, zou je dan ook kunnen concluderen dat ‘ie uitzonderlijk sterk in de begin dit jaar gelanceerde Z900 wortelt, maar niets is minder waar. Remmen? Anders. Vering? Ook niet hetzelfde. Frame dan? Van het vakwerk type weliswaar, maar toch ook op een aantal punten aangepast, onder meer bij het ophangpunt van de swingarm.

De tekst gaat onder de foto verder

Feitelijk dankt de RS die eerste letter-cijfercombinatie uit de typeaanduiding enkel aan de motorisering, al is er zelfs aan de vier-in-lijn nog wel het een en ander gesleuteld. Wat op zich natuurlijk ook logisch is, de werelden van beide liggen immers mijlenver uit elkaar. Waar de reguliere 900 een meer sportief ingesteld publiek bediend, richt de RS zich op de wat meer gemoedelijk ingestelde rijder. Het 948 cc metende blok werd dan ook geretuned op een beduidend sterker lager en midden toerengebied. Zo is de airbox aangepast, kreeg het blok tammere nokkenassen en werd compressie verlaagd van 11,8 naar 10,8 op 1. Met 111 pk staan er weliswaar 14 paarden minder op stal dan bij de Z900, dat topvermogen wordt echter al bij 8.500 toeren vrijgegeven, duizend toeren eerder dan op de Z900. Nog belangrijker echter is het koppelverloop. De vier-in-lijn is ook in de RS goed voor maximaal 98,5 newtonmeter koppel, dat piekt al bij 6.500 tpm (Z900: 7.700 tpm) en is bovendien over zo’n beetje het volle toerenbereik tot zo’n negenduizend toeren duidelijk de bovenliggende partij in vergelijking met de gewone Z900. Een lekker breed uitgesmeerd spierballenvertoon dus, het koperspubliek hoeft zich er in ieder geval geen zorgen over te maken of de RS wel zijn tandjes kan laten zien, mocht zijn baasje daar onverhoopt de behoefte toe voelen. Overigens kreeg de RS ook een korte eerste versnelling, terwijl de ook op de Z900 al enigszins als overdrive fungerende zes nog langer werd.

Stijlkenmerken

Dan over naar het rijwielgedeelte, dat ook een lichte kuur kreeg. Zo is de geometrie licht gewijzigd, ter verhoging van de rechtuit stabiliteit groeide de wielbasis (1.470 mm) met 20 millimeter, daarentegen werd de naloop voor toch een lichtvoetig stuurkarakter, juist iets korter, 98 tegenover 105 millimeter. Verder was er ook een upgrade weggelegd voor zowel de vering – de Ø 41 millimeter upside-down voorvork is volledig instelbaar (op de Z900 enkel de veervoorspanning en uitgaande demping) – als het remsysteem. Waar de reguliere 900 nog is behangen met axiale remklauwen, maakt de RS de sier met een stel radiaal gemonteerde exemplaren. En als laatste is er dan nog het hoofdstuk elektronica, waar de Z900 enkel met ABS is getooid, krijgt de RS daarnaast nog de beschikking over een tweevoudige, uitschakelbare tractiecontrole met wheelie herkenning, die zijn werk uiterst fijngevoelig doet.

Het ontwikkelingstraject van de RS betrof wat meer werk dan enkel een beetje knip- en plakwerk met wat kuipwerk

Hoewel, als laatste? Er is natuurlijk nog een onaangeroerd puntje, het design. En dat verdient toch wel wat aandacht. De legendarische Z1 uit 1972 vormde de inspiratiebron voor de RS. Inspiratiebron dus, niet blauwdruk, benadrukt Styling Designer Norikazu Matsumura. “De Z900RS is niet simpelweg een modernere versie van de Z1, maar we hebben de geest van de oer-Z proberen te vangen in een volledig nieuw design.” Een moderne interpretatie dus, zaken als klassieke duo-schokbrekers zul je daarom tevergeefs zoeken op de RS, die vooral diverse stijlkenmerken van zijn legendarische voorbeeld heeft geërfd.

Met als meest lichtende voorbeelden natuurlijk de tank en het kontje. Die hebben echter zo’n prominente rol in het gehele plaatje, daar kun je als designer nauwelijks omheen. De verfijning zit ‘m wat dat aangaat veel meer in de details. Dat begint met misschien zelfs wel wat obligate elementen als een logo in een klassiek lettertype, puur esthetische koelribben op de cilinders en de ronde vorm van de koplamp, maar is zo consequent doorgevoerd dat het bijna autistische vormen aanneemt. De ronde klokken van de tellerpartij bijvoorbeeld, zijn niet alleen qua lettertype en schaalverdeling hetzelfde als die van de Z1, zelfs de hoek van de naalden in stilstand is exact hetzelfde. Dat ‘vangen de geest’ laat zich ook mooi terugzien bij de wielen. Geen spaakwielen dus, wat de voor de hand liggende, maar tegelijkertijd ook wat gemakkelijke keuze zou zijn geweest, maar gegoten exemplaren. Die hebben echter door tactisch gebruik van zwart (o.a. velgbed) in combinatie met de standaard aluminiumkleur de allure van een modern spaakwiel. Lange tijd hebben heeft Matsumura ook gedacht aan een dubbele, gestapelde einddemper, die is echter in een zeer laat stadium komen te vervallen (onder meer uit het oogpunt van gewicht), wat in ieder geval door ondergetekende toch wel als jammerlijk wordt beschouwd. Die einddemper is overigens wel ‘akoestisch getuned’, dat dan weer wel. Moraal van het verhaal: het ontwikkelingstraject van de RS betrof wat meer werk dan een enkel een beetje knip- en plakwerk met wat kuipwerk.

De tekst gaat onder de foto verder

Echte blikvanger

De ingezette lijn met betrekking tot ontwikkeling en design wordt doorgetrokken op het gebied bij de afwerking, daar is kortom veel aandacht aan besteed. In de nog laagstaande Spaanse ochtendzon staat een batterij Z900RS’en te wachten op een uitgeleide. Unaniem gehuld in de kleur Candytone Brown/ Candytone Orange, de meest historisch verantwoorde van alle kleurstellingen trouwens en gevoelsmatig het best passend bij het concept. De RS is er daarnaast ook nog in het zwart en, voor de meer trendy ingestelde koper, matgroen, maar deze bruin/oranje kleur spat werkelijk van zich af. De ogen verdrinken bijna in de diepe schittering van het lakwerk, maar ook op andere vlakken is de afwerking zoals onze Oosterburen het zo mooi zeggen: tadellos. Zo is de net al licht aangestipte tellerpartij met centraal gepositioneerd LCD-scherm (zeer informatief en goed afleesbaar) zowel letterlijk als figuurlijk een echte blikvanger. En eveneens verheugend, zowel rem- als koppelingshendel zijn instelbaar.

Nog maar slechts een paar honderd meter gereden en nog geen fatsoenlijke bocht gehad, maar toch gaat er al een brede glimlach onder de helm schuil. Het uitlaatgeluid van de RS is namelijk fenomenaal, een lekker diepe, gulzige toon vult het gehoor, klinkt voor een toeristisch ingestelde machine als deze zelf bovenmatig energiek en spoort zelfs aan tot wat tempo maken. Dat gebeurt op de eerste kilometers vooral op de snelweg, waarbij de extra lange zes dan weer goed tot zijn recht komt. Bij tempo 120 draait het blok een gemoedelijke 4.500 toeren, wat toch wel gunstig is voor het verbruik. Kawa zelf claimt overigens een verbruik van 1 op 18,7, wat in combinatie met de 17 liter inhoud van de ‘teardrop’ tank goed is voor een actieradius van ruim 320 kilometer. Een flinke etappe, die je desondanks moeiteloos afwerkt op de RS. De buddy is namelijk uiterst comfortabel, wat geldt voor de hele zithouding. De zithoogte is met 835 mm weliswaar aan de hoge kant, maar nog wel redelijk toegankelijk. De houding zelf is met name dankzij het hogere en brede stuur, dat een goed gevoel voor controle verschaft, ronduit ontspannen en toch ook wel licht sportief.

De tekst gaat onder de foto verder

Prima condities voor onderhoudend stuurwerk, en die mogelijkheid krijgen we wanneer we bij El Corral d’en Tort het Catelaanse achterland in duiken. Wulps kronkelend asfalt, in een brede diversiteit aan gradaties, roept op tot een sportief tempo en daar wordt maar wat graag gehoor aan gegeven. De strak schakelende, maar niet altijd even precieze zesbak wordt een paar tandjes terug getikt en de rechterhand maant het blok tot toeren maken. De trekkracht die de uiterst elastische viercilinder daarbij over het asfalt smeert, is ronduit imponerend.

Al vanaf stationair bijt het blok flink van zich af en houdt dat vast tot zo’n negenduizend toeren. Een echt eindschot heeft de RS niet, maar dat mis je ook niet. Laat de toerentellernaald van de viercilinder, die bijna volledig gevrijwaard van hinderlijke trillingen is trouwens, maar tussen de vier- en achtduizend toeren balanceren, en je surft zo op een massieve golf aan koppel de horizon tegemoet. Zeker in combinatie met het heerlijke in- en uitlaatgeluid meer dan verslavend. Een kleine kanttekening wel bij de gasaanname. Of het door de lage temperatuur van net boven het vriespunt komt, het blijft wat gissen, maar ’s morgens heeft het blok last van een wat abrupte aan/uit-reactie (onder deellast is de gasaanname overigens wel spot-on), die het rijden van de zuivere lijn toch wat verstoort. Gaandeweg de dag vordert en de temperatuur stijgt, verdwijnt dat echter grotendeels naar de achtergrond. Gelukkig maar, want verder laat de RS zich uiterst frivool aan de hand nemen. Weliswaar is ‘ie niet super lichtvoetig, hij laat zich wel precies sturen en volgt de gekozen lijn uiterst nauwkeurig. Vooropgesteld dat het Dunlop GPR-300 Sportmax-schoeisel wel een beetje op temperatuur is trouwens, koud blinken ze namelijk niet uit in feedback. Ondanks dat de banden eenmaal op temperatuur nog altijd niet echt veel vertrouwen scheppen, kun je er wel degelijk nog een behoorlijk straf tempo mee rijden, dat in ieder geval ver boven het eigenlijke gebruiksgebied van de RS uit stijgt. Dit uiteraard ook dankzij de vering, die een licht comfortabele afstelling kent (zeker niet té), maar desondanks prima rust in de tent weet te houden wanneer het eens wat harder gaat. Wil je het echt bont maken, dan is er bovendien nog wat persoonlijke fine-tuning mogelijk.

De tekst gaat onder de foto verder

En bont maken kun je het behoorlijk. Dankzij het altijd en overal aanwezige koppel, het stabiele rijwielgedeelte, maar ook dankzij de prima te doseren, uitstekend vertragende remmen en de fijngevoelig werkende hulpsystemen. De tractiecontrole kent twee regelniveaus, waarbij stand 1 niet alleen de meeste wielslip toelaat, maar ook nog korte powerwheelies. En mocht je liever op het achterwiel van bocht naar bocht vlieger (in de twee trek je de machine nog moeiteloos zonder koppeling op zijn achterste), dan kun je het systeem ook nog volledig uitschakelen. Daarvoor moet je overigens wel stil staan, tussen stand 1 en 2 onderling, evenals van de uit-stand naar niveau 1 kun je wel rijdend switchen.

Geen compromis

Een meer dan geslaagde entree van de RS dus, die oud en nieuw tot een zeer enerverende, smakelijke mix weet te combineren. Dankzij moderne technieken als radiale remmen, een vloeistof gekoeld, potent blok en de assistentie van elektronische hulpmiddelen is er geen compromis gesloten op het gebied van rijeigenschappen, die zijn domweg hartstikke goed, terwijl het geheel wel verpakt is in een zeer pakkend, historisch meer dan verantwoord jasje. Geen simpele doorontwikkeling van een oud model dus, maar een moderne interpretatie daarvan. Vaak hoor je mensen in een vlaag van nostalgie wel eens dwepen dat het nooit meer wordt zoals vroeger. Klopt, en soms is dat maar goed ook!