Interview specialbouwer Fred Krugger
Hij is een meer dan bekend gezicht in de custom bike scene: Fred Krugger. De Belgische edelsmid is tweevoudig wereldkampioen Custom Bike Building en geestelijk vader van diverse meer dan opvallende creaties. Of hij nu een eencilinder Yamaha SR400 als basis neemt, of een zescilinder BMW, Krugger weet er altijd wel iets bijzonders van te maken. Wij zochten ‘m op!
Basse-Bodeux, een klein dorpje in de Ardennen, vlakbij Trois Points, op nog geen twintig kilometer van het circuit Spa Francorchamps. De thuisbasis ook van Fred Krugger (zijn echte naam is Frédéric Bertrand), die in zijn cleane werkplaats op het chassis zit van een auto, één van zijn laatste projecten. Er staat ook een oude Honda CB450 die, afgaande op de staat van het lak- en chroomwerk, zijn beste tijd gehad lijkt te hebben, maar waar Krugger nog altijd mee rijdt.
Krugger heeft de afgelopen jaren faam opgebouwd als customiser, of als transformateur zoals hij zichzelf ziet, van motorfietsen. Merken als BMW, Yamaha en Ducati hebben al bij hem aangeklopt om een special te laten maken. BMW bracht hem een K1600 zescilinder, Yamaha zette een SR400 bij hem in de schuur in het kader van het Yard Built-project en Ducati liet hem zijn creativiteit botvieren op een XDiavel. Zijn echte vak is, zo zegt hij zelf, carrosseriebouwer. Hij doet zo goed als alles aan zijn projecten zelf, behalve het bekleden van de zadels, polijsten van onderdelen en het spuitwerk.
Wanneer we in Basse-Bodeux zijn, draagt Fred Krugger een T-shirt met opschrift ‘10th Anniversary’. Maar dat feestje was vijf jaar geleden al. Krugger startte zijn ‘transformatiebedrijf’ namelijk al in 2002. In het begin nam hij vooral Harley’s onder handen, deels ook uit economische oogpunt. “Om het transformeren en om het vele handwerk te kunnen betalen, was je eigenlijk een soort van verplicht om een Harley-Davidson als basis te nemen. Zou je hetzelfde werk aan een Honda of Yamaha doen, dan zou het nagenoeg onmogelijk worden om zo’n machine te verkopen. Daar was gewoon geen belangstelling voor. Voor Harley’s daarentegen wel, die werden al meer dan 40 jaar verbouwd. Wilde je je geld verdienen met customizen, dan was je dus op Harley’s aangewezen”, aldus Fred Krugger. Een jaar of vijf geleden echter, kwam er een kentering. Ja, Harley is nog altijd een geliefde basis voor customizen, maar inmiddels is er ook een markt voor Triumph, Honda, Yamaha en andere merken.
Bij Harley’s en customizen denk je direct aan choppers, maar dat is zeker niet de weg die Krugger bewandeld. “Ik heb nooit een chopper gemaakt”, zegt hij. “De eerste keer dat ik een Harley onder handen nam, deed ik dat meer in de geest van de motoren uit de jaren dertig en veertig. Ik monteerde overigens wel een groot achterwiel, dat was in 2002 nu eenmaal in de mode.” Krugger is vooral erg gecharmeerd van de ‘esprit retro’, met een moderne touch in de vorm van goede remmen, speciale velgen en vering. “Maar het mag geen kopie zijn van wat al is gedaan. Ik kijk meer naar wat er vroeger is gedaan en probeer dat dan opnieuw te maken in de huidige wereld. Het is leuk het verleden te ‘herinterpreteren’.”
De motoren die Krugger maakt, zijn allemaal zoals hij vindt dat deze er uit moet zien. “Ik beslis altijd. In het begin maakte ik motoren voor mezelf en verkocht die dan. Later echter kreeg ik klanten die wilden dat ik een motor ging bouwen volgens hun eigen visie en specificaties, dat is toch anders. Tegenwoordig bouw ik weer motoren zoals ik ze wil en vind daar vervolgens wel een koper voor. Of ik vind wel iemand om het project te financieren.”
Krugger gaat meestal uit van het motorblok als middelpunt, de rest construeert hij daar omheen. Hij maakte voor BMW bijvoorbeeld een creatie op basis van de K1600 zescilinder, de Nurbs. “Ik nam dat zescilinderblok als uitgangspunt en ontwierp en bouwde daar alles rond omheen. De grootste uitdaging was alle elektronica van de K1600, zoals de tractie- en wheeliecontrole, erin te verwerken. Het gebeurt de laatste tijd wel vaker dat ik een actuele motorfiets als basis krijg. Zoals de Ducati XDiavel en Yamaha’s SR400, waar ik een compressor op heb gebouwd. Interessant werk, maar ook anders. Op het vlak van creativiteit ben je dan toch minder vrij, maar het is tegelijkertijd ook weer een hele uitdaging,” aldus Krugger. “De XDiavel was voor de promotie van Ducati. Het idee was om minimaal wielen, frame, motorblok en misschien nog de voorvork te hergebruiken. Dat is ook gelukt, ik heb er uiteindelijk een compleet nieuwe carrosserie omheen gebouwd.”
Een andere special, op basis van een Honda CB450, was onder meer in 2013 op de stand van Honda te bewonderen tijdens het Motorsalon te Brussel. Het meest opvallende daaraan was dat een aantal zaken 180° gedraaid was: tank, cilinderkop en daardoor ook de uitlaten en carburateurs. Ook de wielen waren een werkstuk van Krugger. “Die motor was ter nagedachtenis aan de ramp in Fukushima in 2011, de aardbeving gevolgd door een tsunami. Daarmee wilde ik mijn Japanse vrienden zeggen dat ik aan hen dacht. In de geest van Japan is het daarom een motor met wat meer ‘bling-bling’ geworden, meer kleur ook. En het was interessant om die CB450 als basis te gebruiken. Het was immers de motor die een revolutie creëerde op de Europese markt, omdat hij zo krachtig was en daarmee aan de basis stond aan de val van Triumph, BSA en de andere Engelse merken.”
Vanwaar het idee om de tank om te draaien? Krugger: “Ik vond dat de motor op die manier veel dynamischer werd. Door de oorspronkelijke vorm van jaren zestig om te draaien, kreeg ‘ie ook meer de spirit van een Norton. Het design wordt ook veel interessanter op deze manier. En toen heb ik ook maar de cilinderkop gedraaid. Eigenlijk zijn het heel ‘domme’, heel basic ideeën. Maar in het algemeen zijn juist de meest ‘stupide’ ideeën het interessantste. En ideeën heb ik genoeg, minimaal voor vijf, misschien wel zes motoren. Van die vijf, zes kan ik er meestal maar één maken, omdat ik er dan een klant voor heb gevonden.”
Het zijn dan wel exclusieve motoren. “Ik maak altijd één exemplaar van zo’n motor, nooit twee. De klant die bij mij een motor wil kopen, weet dat hij een exclusieve machine krijgt en dat er geen kopieën van komen, en dat maakt het natuurlijk interessant. Bovendien maak ik geen tien motoren per jaar, dat maakt het extra exclusief. Wanneer een motor klaar is, is die in het algemeen ook direct verkocht.”
Zijn er ook motoren waaraan hij niet wil werken? “Op zich niet, elk merk heeft wel modellen die interessant zijn om onder handen te nemen. “Maar”, voegt hij eraan toe, “het interesseert me nu minder om aan grote motoren met veel elektronica en veel cilinders te werken. Ik geef de voorkeur aan een relatief eenvoudige basis. Dat is veel gemakkelijker en je gaat echt terug tot de essentie, tot betrouwbare zaken. Bijna alle motoren van nu hebben meerdere cilinders, zijn watergekoeld en veel elektronica. Daar zit veel meer werk aan. Aan een CB450, SR400, Mash of eender welke luchtgekoelde motor, is het veel gemakkelijker werken.”
Ondanks de hoge esthetische waarde, is het wel de bedoeling dat er met zo’n Krugger-werkstuk gereden kan worden. “Alles wat ik maak, is bruikbaar, gemaakt om te rijden. Of een klant dat ook daadwerkelijk doet, is mijn probleem niet. Maar het kan wel!”
Bij de projecten voor Ducati en Yamaha bleef het frame origineel, of zo goed als origineel. Aan de Ducati voegde hij enkel elementen toe om het frame ter verbergen. Dat maakt dat zo’n motor zonder veel problemen op de weg kan. “Het is immers gemakkelijker om een motor te homologeren waarvan je het frame behoudt”, aldus Krugger. In principe is er voor zo’n motor immers een typehomologatie afgegeven, een nieuwe frame echter betekent in principe ook een nieuwe homologatie. In dergelijke gevallen zoekt Krugger in de EU naar de landen waar de homologatie geen al te groot probleem is, om ze dan van daaruit in te voeren in het land van de koper. In België bijvoorbeeld, is het makkelijker om motoren van voor 1974 op kenteken te zetten, omdat daarvan soms de originele papieren ontbreken. Voor motoren die na 1974 geproduceerd zijn, wordt het ingewikkelder.
In Frankrijk zijn de regels ook streng, weet Krugger. “Als je in Frankrijk iets simpels als de knipperlichten verandert, dan is dat in principe niet meer conform de homologatie. Eigenlijk kun je dat dus niet doen. Wanneer je echt naar de letter van de wet gaat kijken, zijn negen van de tien motoren niet in orde en mag je er strikt genomen niet mee rijden.” In Duitsland liggen de zaken weer anders. “Daar kun je een motor ombouwen, maar dan moeten de gebruikte onderdelen wel TÜV-gehomologeerd zijn. Of je moet ze nog laten homologeren.” Krugger zegt ook dat het probleem zich vaak pas voordoet wanneer er schade is na een ongeval met een omgebouwde motor. “Maar dat is mijn werk niet, daar heb je advocaten voor. De verantwoordelijkheid ligt niet bij mij, maar bij de koper.”
Krugger’s klanten komen vanuit de hele wereld, Europa, Amerika, Azië etc. Ook omdat hij niet alleen bekend is in de motorscene, maar ook ver daarbuiten. “In het begin waren vooral de motorpers en dito internetsites geïnteresseerd, maar inmiddels komt mijn werk ook veelvuldig terecht op gespecialiseerde blogs en Facebook. De XDiavel werd in vijf dagen bijvoorbeeld 50.000 keer gedeeld. Mijn werk is momenteel ook vaak te zien op blogs van designers en meer en meer op blogs van luxeproducten en lifestyle. Dat is ook de enige promotie die ik doe, ik heb nog nooit geld aan reclame uitingen uitgegeven. Mijn motoren en werk zijn mijn reclame.”
In de loop van de tijd zijn er ook een paar ‘dikke’ klanten bijgekomen, kopers met wat geld. Ondanks dat Krugger veel plezier aan de bouw beleefd en het als een eer beschouwd om mensen een plezier te doen met een exclusieve motor, moet er natuurlijk wel voor betaald worden. “Alle uren die ik in een project steek, zijn betaald. Voor een compleet project betaal je dan tussen de zestig- en zeventigduizend euro. Veel hangt af van het aantal uren en de complexiteit, eenvoudige motoren kosten minder. De luchtgekoelde Yamaha SR400 bijvoorbeeld, kostte me 600 uur, terwijl ik aan de XDiavel zo’n achthonderd uur kwijt was. In de BMW Nurbs zitten zelfs 3000 uur, maar gemiddeld genomen besteed ik zo’n 1200 uur aan een project.”
Hoe ziet hij zijn projecten, als motoren of toch als kunstwerken? “Het blijven motoren”, laat hij er geen misverstand over bestaan. “Ik maak ze altijd om mee te kunnen rijden, om te gebruiken. Vaak hoor ik dat het kunst is wat ik maak, maar dan kan ik moeilijk zelf beoordelen. Daar ben ik niet objectief genoeg voor.” Wat dan wel de vraag oproept hoe hij zichzelf eigenlijk ziet. Als designer, tuner, motorijders of toch als artiest? “Van alles een beetje”, is zijn reactie. “Waarom moet je in een hokje? Het enige dat me interesseert is iets moois maken. Ik volg mijn eigen smaak, doe wat ik wil. Als een klant me aanwijzingen geeft, die niet naar mijn zin zijn, dan doe ik het niet.”
Ten slotte: zou hij iets met een elektrische motor kunnen of willen doen? “Ik heb al eens zo’n vraag van een Amerikaanse fabrikant gehad”, vertelt Krugger, “maar ik had toen teveel om handen. Het interesseert me wel, dan zou ik er wel heel wat anders mee doen dan met een reguliere verbrandingsmotor. Maar dat geldt feitelijk voor elk project, het mag nooit eenheidsworst worden. Ik zal nooit iets maken, wat iedereen zou doen.”
