Rij-impressie Yamaha XSR900 – Yamaha XSR900 Abarth

Faster Sons, een bloedlijn in de Yamaha-familie die zich kenmerkt door moderne technieken in combinatie met een enigszins nostalgisch voorkomen. Een lijn ook, die zich bij uitstek laat gebruiken voor een stukje lekkere individualisering. We zetten een prettig aangeklede XSR900 tegenover de excentrieke en exclusieve Abarth-uitvoering. Welke weet zowel de praktische als emotionele snaar het best te raken!

Toen Yamaha eind 2013 de MT-09 en begin 2014 de MT-07 aan het grote publiek presenteerde, was dat meer dan het zomaar de wereld in slingeren van twee nieuwe modellen. In feite werd er een compleet nieuw modulair platform onthuld, dat de mogelijkheid bood tot de lancering van diverse andere, heel uitlopen modellen. Zo bracht deze ‘modern way of production’ ons onder meer diverse aangeklede varianten, zoals de MT-07 Moto Cage, en natuurlijk de Tracer. En dat het ook een uitstekend platform vormde motorfietsen met een vleugje verleden in het design, bewijst de XSR-lijn, die eind 2015 het levenslicht zag. De XSR700 beet het spits af, maar in het kielzog daarvan volgde slechts enkele maanden daarna de XSR900, het lijdend voorwerp van vandaag. In de basis honderd procent MT-09, maar door een aanpassing van slechts een paar onderscheidende stijlkenmerken, zoals onder meer tankpanelen, kop- en achterlamp en buddy, en de toevoeging van diverse (aluminium) details, ook een machine met een honderd procent eigen gezicht. Een gezicht ook dat zich middels tal van accessoires prima leent voor een stukje customizing. Getuige bijvoorbeeld de XSR uit deze test, die is behangen met onder meer het ultrasuède designzadel (€ 262,00), aluminium duozit-cover (€ 365,00), een laag gemonteerd Akrapovic uitlaatsysteem (€ 1.450,00), radiateurcover (€ 130,00), radiateur zijcovers (132,00), billet rem- en koppelingshendel (€ 254,00), duo-voetsteun cover (€ 71,24), valblokken (€ 237,00) en een kettingbeschermer (€ 136,00). Een pakketje met een flinke totaalwaarde van € 3.037,24,00, waarmee de driecilinder de boekhoudkundige analen in gaat voor € 14.436,24. Nog meer dan je moet neertellen voor de Abarth-uitvoering, die nét geen veertien mille kost. Deze in een gelimiteerde oplage van 695 stuks gebouwde machine met een klassiek racer-uiterlijk werd begin dit jaar gelanceerd. Zoals de naam al deels weggeeft betreft het een één-tweetje met de Italiaanse tuner Abarth (niet toevallig ook sponsor van het Yamaha Factory Racing Team), die absoluut geslaagd mag worden genoemd (subjectief weliswaar, maar toch). De Abarth wortelt stevig in de standaard XSR900, onderscheidt zich vooral door een opvallend ‘swallowtail’ stuur en, nog meer, het carbon kuipwerk aan voor en achterzijde. Zowel het ‘oldskool’ racer topkuipje als het futuristische kontje, dat eigenlijk gewoon een (demonteerbare) duozit-cover is, omsluiten daarbij de standaard ronde LED-lichtunits, waardoor er optisch een werkelijk compleet andere machine staat. Met minimale middelen, maximaal resultaat dus. Verder krijg je ook nog een carbon voorspatbord, lichtgewicht kentekenplaathouder en een Akrapovic uitlaatsysteem, met twee boven elkaar lijnende titanium dempers. En waar het suède zadel op de gewone XSR optioneel is, is het zwarte exemplaar met de rode stiksels op de Abarth standaard. Voor beide geldt: het niet doorsnee design in combinatie met een hoogwaardige afwerking met fraaie details resulteert simpelweg in een fantastische uitstraling.

Met de emotionele snaar zit het dus wel goed, maar hoe zit het met de praktische? Iets dat enkel proefondervindelijk kan worden vastgesteld. Dat dat toevallig op een koude en natte herfstdag moet plaatsvinden, is vooral een kwestie van een nogal ongelukkige timing. Maar hé, het kwik mag dan niet al te hoog staan, alleen al van de aanblik van dit tweetal warmt het gemoed in ieder geval al flink op. Het achterwerk dan weer niet, waar vooral een praktisch oorzaak aan ten grondslag ligt. Oogt werkelijk fantastisch zo’n suède zadel en, toegegeven, zit ook vorstelijk. Echter niet na een regenbuitje in combinatie met de zeker op dit soort motoren tegenwoordig bijna obligate motorjeans. En het is helaas ook niet zo dat het slechts bij één bevallige doch natte bilpartij blijft, in het weinig warme en ronduit vochtige najaarsweer is het zadel ondanks uitblijvende buien zelfs na twee dagen nog niet volledig droog. En dus eindigt het forensritje richting kantoor steevast met een wat twijfelachtige natte plek op de broek. Nog een geluk dat collega Jeroen met eenzelfde verdachte plek op de redactie verschijnt, anders zou er bijna uit voorzorg een plekje in het plaatselijke verzorgingstehuis worden gereserveerd.
Afijn, het voelt bijna als spijkers op laag water zoeken. De optiek heeft op dit soort fietsen toch wel een duidelijk steentje voor en de buddy’s smoelen zoals gezegd ronduit fantastisch. Bovendien zijn het mooi-weer-motoren bij uitstek, lekker onder een staalblauwe hemel van de pure rijbeleving genieten die ze beide bieden. Echter wel allebei op geheel eigen wijze. De zit op de ‘standaard’ XSR is ronduit ontspannen. Redelijk rechtop, relatief breed stuur dat lekker in de knuisten ligt, ontspannen kniehoek. Onder de streep een lekker comfortabele en toch ook nog wel licht actieve zit. Hoe anders gaat het er aan toe op de Abarth. De zithoogte van 830 mm komt overeen met die van de reguliere 900, maar daarmee houdt iedere vorm van vergelijking ook wel op. Het enorme verschil in zithouding is daarbij overigens enkel en alleen terug te voeren op het reeds genoemd ‘swallowtail’ stuur. Betekent letterlijk vertaald ‘zwaluwstaart’, maar na een uurtje rijden bekruipt je het gevoel dat het ook wel eens Engels kan zijn voor ‘bezoek aan osteopaat’. De stuureinden hangen zo diep, en de druk op de polsen is zo groot, dat je het na een uurtje rijden wel goed vindt en snel een terrasje op zoekt. Niet alleen optisch, maar ook ergonomisch doet de Abarth de klassieke racers dus alle eer aan. Dat laatste had echter wel iets minder historisch verantwoord gemogen. Jammer ook, een iets hoger stuur hoeft helemaal niet ten koste te gaan van het sportieve karakter en de looks van de verder briljante motor, maar zou het rijcomfort absoluut ten goede komen.

De standaard XSR laat in ieder geval zien dat de machine het wel degelijk in zich heeft. Daarop voel je na een paar uur sturen nog niet de minste behoefte om een parkeerplaats op te zoeken. Veel liever rij je gewoon door tot een tot op de bodem lege tank uiteindelijk toch noopt tot een bezoekje aan de pomp. Dat is soms net wat sneller dan gewenst, een verbruik van 1 op 20,8 is behoorlijk netjes, in combinatie met de 14 liter tank kun je er etappes tot een kleine 290 kilometer mee afwerken. Niet heel weinig, maar wel minder dan de voor velen psychologische ondergrens van minimaal 300 kilometer.
Die zou je overigens makkelijk kunnen redden door wat zuiniger te rijden dan wij hebben gedaan, maar dat vergt dan wel een staaltje zelfbeheersing van het niveau Ghandi. Beide apparaten nodigen namelijk uit tot lekker straf tempo, door het stabiele rijwielgedeelte, de strak schakelende versnellingsbak en de daadkrachtige en goed te doseren remmen, maar veel meer nog door die grandioze driecilinder. Die heeft sinds zijn debuut in 2013 werkelijk nog niets aan glans en charme verloren. Combineert feilloos het spierballenvertoon van een twin bij lage toeren met het toerenhongerige en vloeiende van een viercilinder, maar nog veel meer imponeert ‘ie met een bak karakter waar je u tegen zegt. Dat geldt al voor een volledig standaard MT-09, maar in combinatie met de Akrapovic-systemen van onze beide proefpersonen is het helemaal smullen geblazen. Beide trakteren ze op een donkere, gulzige en bijna vuige geluidscoulisse, die met het stijgen der toeren alleen maar lekkerder klinkt, zonder asociaal hard te worden. Dat doortrekken doe je dan wellicht wat vaker dan goed voor je rijbewijs is, het frappante is dat je de machines tegelijkertijd ook enorm schakellui kunt rijden. Al vanaf zo’n drieduizend toeren heeft de driecilinder flink wat spierballen paraat en houdt dat ook vast tot over de tienduizend toeren. Altijd en overal is er plenty kracht voorhanden. Daarbij laat de driecilinder zich ook wat betreft gebruiksvriendelijkheid van een uitstekende kant zien. Tenminste, wanneer je de std- (standard) of B-modus hebt geselecteerd. Al sinds zijn introductie beschikt de MT-09 over drie rijmodi: een directe A-, gemiddelde standard- en behouden B-modus. De eerste generatie was eigenlijk enkel in de B-modus echt prettig te rijden, de overige twee presenteerden zich als wel erg scherp, en daarom werd het systeem tussentijds een keer geherprogrammeerd. Niet zonder resultaat, in de standerd- en B-modus zijn beide machines nu prima te rijden, enkel de A-modus zal door velen nog als een tikje te pittig worden ervaren. Voor wheelie-fanaten daarentegen is het dan weer de uitgelezen modus, zelfs in drie trek je nog moeiteloos voorwiel de lucht in. Mits je tractiecontrole uitzet dan. Die staat momenteel het meest in standje 2, het koude en natte wegdek vraagt duidelijk om de meest behoudende stand. Het systeem regelt behoorlijk defensief af, maar wie wat meer vrijheid wil zet de boel gewoon in stand 1, dat duidelijk meer wielslip toelaat. En wie helemaal geen bemoeienis van bovenaf wil, zet de tractiecontrole gewoon uit. Het systeem heeft een memory-functie, onthoudt dus welke stand je hebt geselecteerd, enkel wanneer uitgeschakeld wordt na het opnieuw starten van de motor wordt uit veiligheidsoverweging wel de tractiecontrole standaard weer ingeschakeld.

Tsja, qua weer niet bepaald de beste dag om er even lekker op uit te trekken, maar gelukkig maakt dit tweetal een hoop, zo niet alles goed. Het is bijna onmogelijk om niet te vallen voor dat aanstekelijke, licht klassieke uiterlijk. Iets dat misschien nog wel meer geldt voor de rijeigenschappen, beide zijn een waar feest om te rijden. Ze staan wat dat betreft voor een nieuwe generatie retro bikes, niet meer klassieke techniek en looks overgoten met een modern sausje, maar juist moderne techniek overgoten met een klassiek sausje. En dat maakt een wereld van verschil. Een wereld van verschil is er ook qua rijbeleving, waarbij de gewone 900 zich een heel stuk toegankelijker toont dan de Abarth. Die op zijn beurt dan weer meer de show steelt met zijn nog aanstekelijker, meer exclusieve uiterlijk. Dilemma’s , dilemma’s, het leven van de moderne motorrijder wordt er niet makkelijker op…