Praktijktest 10 systeemhelmen
“Het is nog 106 mijl naar Chicago, we hebben genoeg benzine in de tank, een half pakje sigaretten, het is donker en we dragen klaphelmen!” Ondenkbaar? Nee hoor, tegenwoordig dragen ook megacoole types en cultfiguren deze praktische dingen. Tien actuele ‘flip-up helmets’ in een vergelijkingstest.
Wie zich zo’n vijftien, twintig jaar geleden in motorkringen buiten het BMW-habitat eens goed belachelijk wilde maken, zette een systeemhelm op. En dan bij voorkeur in opengeklapte toestand. In combinatie met een mintgroen-met-roze textielpak zorgde zo’n ‘klaphelm’ ervoor dat je imago als stoere motorrijder volledig om zeep was.
De tijden zijn echter veranderd. Inmiddels worden systeemhelmen ook gedragen door mensen die nog niet zo lang geleden gezworen zouden hebben nooit vrijwillig zo’n toiletpot op hun hoofd te zetten. Ik weet waar ik het over heb, want ik behoor zelf tot de genoemde ex-klaphelmhaters. De redenen voor deze verandering van mening zijn wel te begrijpen. Ten eerste is de gemiddelde leeftijd van de motorrijder nu hoger, waarmee gebruiksgemak en comfort zwaarder gaan tellen, terwijl het je tegelijkertijd wat minder kan schelen wat de buitenwereld van je uiterlijk denkt. Ten tweede – en daarmee komen we aan de belangrijkste reden voor de toegenomen populariteit van het beweegbare kinstuk – betekent een systeemhelm tegenwoordig niet meer automatisch dat je met een volle baard en BMW-boxer met een omvangrijk aquarium op je hoofd door het landschap tuft. Moderne systeemhelmen zien eruit als conventionele en veelal sportieve integraalhelmen en zijn voor niemand meer genant. Zelfs voor de opengeklapte toestand zijn er inmiddels concepten die je een soort ‘Top Gun’-uitstraling geven. Shark en LS2 bewijzen bijvoorbeeld met hun 180 graden draaibare kinstukken dat je er met een geopende voorkant niet persé als een koddige karikatuur uit hoeft te zien, maar zowaar wat straaljagerpiloten-looks kunt hebben.
De prijsrange van de deze keer geteste helmen is groter dan we ooit hebben gehad in een systeemhelmentest: het aanbod varieert van nog geen 150 euro tot bedragen dik over de zeshonderd euro. En wie de duurste helm uit de test in de meest luxe kleurstelling wil hebben, betaalt nog eens honderd euro extra. Dat is dus ruim vijf keer zoveel als het goedkoopste model kost. Merk je ook in deze mate verschil tussen die helmen? Niet echt, als je met je bromscooter binnen de bebouwde kom naar je werk drie kilometer verderop gaat. Maar extreem wel, als je langere afstanden boven de 80 km/uur of zelfs boven de 180 km/uur gaat rijden. Deze twee uitersten zie je ook in de einduitslag terug: de duurste helm wordt testwinnaar met het predikaat ‘zeer goed’, de goedkoopste krijgt letterlijk een onvoldoende en eindigt op de laatste plaats. Waarmee we zijn aangeland op het punt waar luidkeels geroepen zal worden dat dit een totaal oneerlijke vergelijking is.
Toch is die rechtstreekse vergelijking zo gek niet, want in geen enkele andere helmcategorie hebben de kopers zo weinig merkaffiniteit als bij de ‘klaphelmen’ – BMW- en Schuberth-klanten misschien uitgezonderd. In de meeste gevallen gaat het er alleen maar om dat het een systeemhelm is. Een ingebouwd zonnevizier, een simpele bediening met één hand van het kinstuk en een handige ratelgesp zijn inmiddels standaard in alle prijsklassen. Een uitneembare en wasbare voering plus op z’n minst de voorbereiding voor de montage van een anticondens-binnenvizier (meestal van Pinlock) eveneens. Een stevige helmhoes is ook allang een must in de uitrusting.
Dus wat zorgt er voor de grote prijsverschillen? Ten eerste het materiaal van de helmschaal. Er wordt om te beginnen onderscheid gemaakt tussen thermoplasten en thermoharders (ook duroplasten genoemd). Een thermoplast is een kunststof die bij verhitting zacht wordt en uiteindelijk smelt. Met vloeibaar gemaakt kunststofgranulaat worden in spuitgietmachines grotendeels automatisch gefabriceerde helmschalen gemaakt (bijvoorbeeld polycarbonaat en ABS).
Een thermoharder is een materiaal dat bij de productie zacht en deels vloeibaar is, maar na uitharding niet meer zacht wordt bij verhitting. Dit zijn met name de bekende glasvezel (glasfiber) helmen. Deze materialen, waarbij een vezelmateriaal in een kunsthars wordt verwerkt, vereisen in de productie duidelijk meer handwerk, worden daardoor in kleinere aantallen geproduceerd en zijn daarmee duurder om te maken. Het gebruik van een superlichte carbonfiber (koolstofvezel) helmschaal kan de productiekosten nog verder verhogen, aangezien het basismateriaal – in elk geval in topkwaliteit – al behoorlijk duur is en het geheel vervolgens gebakken moet worden in een autoclaaf.
Zo’n dertig jaar geleden werd er in de motorwereld altijd een duidelijk onderscheid gemaakt tussen de goedkope ‘plastic’ helmen en de dure ‘glasfiber’ helmen. Simpel gezegd was het standpunt destijds: plastic helmen zijn heel gevoelig (verf, benzine, UV-straling en nog veel meer maken ze snel kapot), die kun je na een paar jaar weggooien. Glasfiber helmen zijn veel sterker en duurzamer en gaan eeuwig mee.
Deze mythen zijn in veel opzichten allang achterhaald. Moderne thermoplasten verkruimelen niet meer bij het minste of geringste en al helemaal niet in de normale praktijk bij een ongeval. Een helm die geen schade oploopt door valpartijen is op een gegeven moment aan vervanging toe vanwege de verouderde en te ruim geworden binnenvoering, niet door een brosse buitenschaal. Toch blijft het vanuit marketingtechnisch oogpunt om begrijpelijke redenen interessant om een helm van ‘glasfiber’ te maken en het wordt door enkele fabrikanten ook expliciet benadrukt. Dat de duurdere helmschaal alleen niks zegt over het functioneren van de helm in zijn geheel, zien we ook weer in deze test. Zes van de tien helmen hebben een ‘goedkope’ thermoplastische schaal, en drie daarvan (LS2, Shark en Bayard) doen het alles bij elkaar duidelijk beter dan de goedkoopste helm uit de glasfiber-groep (Nexo). Het totaalpakket moet kloppen, en als dat dan ook nog in een prettige verhouding met de aanschafprijs staat, dan heb je een aanrader. Zo scoort de ‘Modular Helmet’ van Harley-Davidson met zijn polycarbonaat buitenschaal het predikaat ‘kooptip’.
Opmerkzame lezers van onze helmentesten zal het zijn opgevallen dat de puntenscores op de laboratoriumtesten de laatste tijd niet meer onder het kopje ‘veiligheid’ staan, maar (sinds 2015) in de kolom ‘klapdemping’. Voor die tijd vroegen lezers ons volledig terecht waarom het onderdeel ‘veiligheid’ maar 20 van de 100 punten waard was. We bedoelden daarmee altijd al puur de passieve veiligheid in de vorm van de gemeten klapdemping, dus dat hebben we nu ter verduidelijking ook zo genoemd.
Onder het begrip ‘actieve veiligheid’ vallen alle zaken die de rijder helpen om fit en alert te blijven en te voorkomen dat het überhaupt tot een ongeval komt. Dat zijn dus de praktijk-onderdelen als pasvorm/draagcomfort, aerodynamica, geluidsniveau en ventilatie, maar ook gewicht en ook wel het bedieningsgemak. Dat betekent dat uiteindelijk 80 à 90 procent van de puntenscore te maken heeft met veiligheid.
Terug naar de passieve veiligheid, om precies te zijn de klapdempingskwaliteiten van de deelnemers in deze test. Eerst het goede nieuws: ook in deze test bleven alle helmen duidelijk onder de ECE-grenswaarden. En dat terwijl we in het laboratorium weer duidelijk zwaardere testen deden dan de huidige ECE-norm vereist (zie kader). Het wat minder goede nieuws is dat ten opzichte van de laatste systeemhelmtest in MotoPlus 8/2015 geen significante verbetering is vast te stellen. Met één lovenswaardige uitzondering: de nieuwe BMW System 7 Carbon. Die ging vergeleken met de Systemhelm 6 Evo van een fatsoenlijke HIC-waarde 1236 naar een sensationele 997 en is daarmee de enige helm die deze keer onder de HIC-1000-grens duikt, wat hem het volle pond aan punten oplevert. Het zal BMW daarom des te meer ergeren dat de qua klapdemping maar zeer matig scorende C4 van aartsrivaal Schuberth zijn acht punten achterstand op de onderdelen klapdemping en gewicht helemaal goedmaakt op de verdere praktijkonderdelen en op de eindstreep zelfs één punt voor ligt.
Wat niet in de puntenscores is meegenomen, is dat de BMW-helm door zijn afneembare kinstuk in tegenstelling tot de Schuberth C4 ook als jethelm kan worden gedragen. Hij heeft daarvoor ook een P/J-homologatie, dus hij is officieel goedgekeurd in beide uitvoeringen. Theoretisch althans, want als koper van zo’n BMW-helm vind je in de romandikke gebruiksaanwijzing een inlegvel waarop staat dat de helm in de geleverde vorm toch niet als jethelm is gehomologeerd. Letterlijk staat er: ‘De homologatie is niet geldig voor rijden met open kinstuk. Om de helm in de jet-versie (zonder kinstuk) te gebruiken, moet het standaard ingebouwde zonnevizier worden vervangen door een gehomologeerd zonnevizier.’ Het probleem zit hem in het feit dat bij gebruik als jethelm het zonnevizier je enige vizier is, en voor algemeen gebruik is dat standaard ingebouwde vizier te donker. Het voor de ombouw benodigde lichtere vizier is wel leverbaar, maar helaas niet via een normaal vervangingsonderdeelnummer. Een goed geïnformeerde dealer kan dit echter wel voor je bestellen.
Los van dit tamelijk grappige ‘zonnevizier-homologatieschandaaltje’ hebben we zo onze eigen bedenkingen bij dit soort multifunctionele of modulaire helmen met P/J-goedkeuring. Eigenlijk vinden we alleen de bij Shark en LS2 gebruikte 180-graden-constructie echt zinvol en praktisch. Een afneembaar kinstuk lijkt wel praktisch, maar wie gaat dat voor bijvoorbeeld een kort ritje in de bebouwde kom echt gebruiken en waar laat je dan het losse kinstuk? Met een opengeklapt kinstuk dat 90 graden is gedraaid ga je al helemaal niet rijden vanwege de wind die dat vangt, om maar te zwijgen over het extra gevaar bij een valpartij (denk alleen al aan de extra hefboom die voor grotere krachten op je nek zorgt).
Aangezien dit soort overwegingen afhangen van de persoonlijke smaak en mening en er daarbij geen absolute waarheden zijn, geven we voor dit soort functies geen punten. Het oordeel daarover laten we aan de lezers zelf.
Alle afzonderlijke scores vind je in de bijgaande puntentabel met de einduitslag, maar lees ook vooral de bijbehorende beoordelingskolommen per helm, met de plus- en minpunten. Je zal waarschijnlijk zien dat het nog niet eens zo simpel is om een persoonlijke favoriet te vinden, aangezien er zoveel aspecten meespelen. Het zal je echter op z’n minst een heel eind in de richting brengen en het aantal gegadigden terugbrengen tot twee of hooguit drie. Daarna is het een kwestie van zelf uitproberen.
