Eicma 2017: Kawasaki
Op de Tokio Motor Show had Kawasaki al een deel van haar 2018-nieuws onthuld, daar werden de Z900RS en Ninja 400 onder het doek vandaan getoverd. Het lekkerste werd echter voor het laatst bewaard, in Milaan werd naast de Z900RS Café ook nog de Ninja H2 SX onthuld, een sportieve toermachine met in het vooronder de exotische supercharged viercilinder van de HP2-lijn. Kawasaki zet druk op de ketel!
NINJA H2SX / NINJA H2 SX SE
Twee jaar geleden deed Kawasaki de motorwereld met de H2, en nog meer met de H2R, op haar grondvesten schudden. De Japanners zijn niet vies van een superlatief experimentje en bliezen, in de meest letterlijke zin van het woord trouwens, de geblazen verbrandingsmotor in een motorfiets nieuw leven in. Voorzien van een 998 cc vier-in-lijn met supercharger (een centrifugaalcompressor om precies te zijn) pronkte de standaard H2 al met een gezonde 200 pk, terwijl de H2R met 326 pk de rotatie van de aarde eigenhandig kon versnellen. Bijzondere techniek in een al even bijzondere, opvallend hoekige en futuristische verpakking. Een behoorlijk extreem uiterlijk ook. Toen Kawasaki een tijdje geleden een sporttoerversie van H2 aankondigde, was dan ook vooral de vraag welke kant de styling uit zou gaan. Dat is nu met de onthulling van de nieuwe H2 SX beantwoord: nog altijd heel een heel uitgesproken design en naadloos aansluitend op het hele H2-thema, maar tegelijkertijd ook een heel stuk toegankelijker. Dat geldt zeker voor de achterkant, maar met niet al teveel moeite ontwaar je zelfs aan de voorzijde nog designvleugjes van de gewone Z1000SX. Een prachtig scherp design dat een enorme dynamiek uitstraalt, zelfs met gemonteerde zijkoffers. Een design ook dat verwent met fraaie details. Net als de gewone H2 heeft ook de SX bijvoorbeeld elegant ogend vakwerkframe, evenals de fraaie enkelzijdige swingarm met stervormig achterwiel, waarop helaas deels het zicht wordt ontnomen door de einddemper. Die is gelukkig wel een stuk eleganter dan het exemplaar op de reguliere H2.
Eveneens wat meer toegankelijk is zowel de ergonomie als de geometrie. De wielbasis is met 1.480 mm bijvoorbeeld 25 mm langer dan die van de H2, dit uiteraard indachtig meer stabiliteit, vooral met wat extra kilo’s achterop. Dat kan overigens probleemloos, het nieuw ontworpen subframe kan namelijk 195 kilo dragen, flink wat meer dan de 105 kilo van de H2. Daarnaast is de maximale stuuruitslag een stukje groter geworden en de zitpositie duidelijk meer ontspannen. Zoals Kawasaki zelf verwoord: minder inspannend dan op de ZZR1400, maar net actiever dan de Z1000SX.
En dan nu over naar het hoofdstukje waar eenieder waarschijnlijk het meest in geïnteresseerd is: de prestaties. Het betreft een sporttoer machine en dus is het blok ten opzichte van de H2 teruggetuned. Nou, niet dus. Ondanks dat legio aanpassingen aan de viercilinder – onder andere tammere nokkenassen met een kortere overlap, andere zuigers, een flink verhoogde compressieverhouding (van 8,5 naar 11,2 op 1) en aangepaste in- en uitlaatpoorten – erin hebben geresulteerd dat het brandstofverbruik met 25% is verminderd, zitten er nog ‘gewoon’ 200 trappelende paarden achter de rechterpols. Om die een beetje makkelijk te kunnen temmen vertrouwt de H2 SX op een uitgebreid elektronicapakket met onder meer bochten-ABS, hellingshoekafhankelijke tractiecontrole, verschillende power modi en een instelbare motorrem. Dat is nog niet alles, ook cruise-control, adaptieve verlichting, launch-control en een up/down quickshifter zijn standaard aan boord. Die laatste drie overigens enkel op de SE-versie, die zich door een beduidend rijkere standaardaankleding van de ook al niet misselijk behangen basismachine onderscheidt.
Een bijzondere uitbreiding van niet alleen het Kawasaki-modelpallet, maar van het totale motoraanbod. De standaard H2 SX komt er in de kleuren met metallic carbon grijs en mettallic mat carbon grijs, de SE in het groen en zwart. Prijzen worden op een later tijdstip bekend gemaakt.
ZX-10R SE
Naast de H2 heeft Kawasaki nog een potente sportfiets in huis, de ZX-10R. Die is er al in een exclusieve RR-trim, en voor komend jaar komt daar nog een exponent bij, deze ZX-10R SE. Motorisch is deze identiek aan de standaard 10R, oftewel een dikke 200 pk onder de tank, echter voorzien van een elektronisch instelbaar rijwielgedeelte(Kawasaki Electronic Control Suspension, kortweg KECS). Het systeem is ontwikkeld in samenwerking met Showa op basis van de voor het eerst op de ZX-10R gepresenteerde Balance Free voorvork en achterschokbreker en waarbij de demping razendsnel wordt aangepast middels elektromagnetische kleppen. Het KECS heeft drie standen: Road, Track en de vrij programmeerbare Manuel-stand.
Naast de elektronische vering is de viercilinder ook uitgerust met een set Marchesini smeedwielen, evenals een up/down quickshifter. De nieuwe ZX-10R SE komt er in de kleuren zwart en matgrijs.
Z900RS / Z900RS CAFE
Door de komst van Euro4 en het daarmee gepaard gaande verdwijnen van de W800, bleef er een gapend gat achter in Kawasaki’s retro hoek. Een gat dat gelukkig weer snel wordt opgevuld dankzij de komst liefst twee nieuwe retro’s: deze Z900RS en Z900RS Café.
Te beginnen bij de standaard RS, een moderne interpretatie van misschien wel Kawasaki’s meest iconische motorfiets ooit, de Z1 uit 1972. Het meest onderscheidende stijlelement van de RS is dan ook zonder meer de ‘teardrop’ tank in combinatie met het Z1-achterkantje en de ronde koplamp, die voorzien is van LED-verlichting. Ook lekker nostalgisch is trouwens het dashboard: twee grote, ronde analoge tellers met chromen randen krijgen in het midden bijval van een overzichtelijk digitaal display, dat onder meer voorziet in een versnellingsindicator, een tweetal tripmeters, resterende actieradius en het actuele verbruik. Een van de meest kenmerkende details van de originele Z1, zowel in optische als akoestische zin trouwens, was zonder twijfel de 4-in-4 uitlaatpartij. Of puristen warm zullen lopen voor het 4-in-1-exemplaar van de RS is dan ook maar de vraag, elegant ogen doet het in ieder geval wel. Wat eigenlijk geldt voor het totaalplaatje, de vier-in-lijn is een uiterst smaakvolle geheel geworden, geheel conform het inmiddels bekende ‘nieuwe techniek ontmoet klassiek design’ retrobike concept.
Basis van de motor is, zoals de naam al doet vermoeden, de begin dit jaar geïntroduceerde, zeer goed ontvangen Z900, waarbij het niet zomaar een gemakzuchtige kwestie van wat andere componentjes monteren was. De 948 cc vier-in-lijn bijvoorbeeld, kreeg bijvoorbeeld een kleine kuur om de scherpe sportieve randjes er wat af te halen. Zo is de airbox aangepast, werd de compressie verlaagd van 11,8 naar 10,8 op 1 en kreeg de viercilinder iets tammere nokkenassen. Dit alles uiteraard met het oog op een wat beter gevuld lage en midden toerengebied. Niet dat je over vermogen te klagen hebt trouwens, het blok is nog altijd goed voor een heel gezonde 111 pk (tegenover 125 pk van de Z) en met maximaal 98,5 newtonmeter is het spierballenvertoon ook niet bepaald schraal te noemen. Tekenend is echter vooral dat het maximum koppel nu veel eerder wordt vrijgegeven, dat piekt namelijk al bij 6.500 toeren, twaalfhonderd toeren eerder dan de reguliere Z. Geen hoogtoerig gehijg dus, maar veel meer surfen op een golf van newtonmeters.
Daarbij kun je dan wel de hoogste golven mogelijk pakken, want de technische periferie van de RS is op papier in ieder geval berekend op flink sportief stuurwerk. Op de ingaande demping achter na, is het rijwielgedeelte bijvoorbeeld volledig instelbaar. En waar de ‘gewone’ 900 nog is uitgerust met conventionele remklauwen, happen op de RS een setje radiaal gemonteerde monoblocs in de Ø 300 mm schijven. Ook op elektronisch gebied heeft de RS een streepje voor, hij is namelijk uitgerust met een tweevoudige, uitschakelbare tractiecontrole, dat in de in staat is wheelies te herkennen. Wie in mode 1 (de minst behoudende van de twee modi) op koppel het voorwiel lift, zal niet meteen door de elektronica worden teruggefloten. Alleen dit geeft al aan dat de RS meer in zijn mars heeft dan een gezapig rondje tuffen op zondagmiddag.
Datzelfde geldt misschien nog wel meer de RS Café, die leunend op z’n jiffy al laat zien wel in te zijn voor een stukje van het betere stuurwerk. Dat met name door het prachtige racing topkuipje. In vergelijking met de RS kreeg de Café daarnaast ook een café racer-style buddy, een zwart, lager stuur, evenals een ‘brushed’ einddemper. En natuurlijk een speciaal groen/wit racejasje. De kracht van modulaire bouw laat zich hier duidelijk zien. Hoewel het een heel overzichtelijk lijstje aan verschillende componenten betreft, staat er toch een heel andere machine met een heel eigen gezicht. Knap gedaan!
De officiële introductie van de Z900RS, die er komt in het zwart, zwart-oranje en zwart-groen, vindt eind november plaats. Lees alles over deze fraaie retro in Motoplus 24-2017.
NINJA 400
Kleine jongens worden groot. Kleine Ninja’s ook. In 2008 presenteerde Kawasaki met de Ninja 250R de kleinste telg uit haar sportgamma, goed voor 33 pk en 22 newtonmeter koppel. Voor 2013 werden cilinderinhoud, vermogen en koppel opgekrikt naar respectievelijk 296 cc, 39 pk en 27 newtonmeter, en voor komend jaar zet de Benjamin uit de Ninja-stal, waarmee komend jaar ook weer aan het WK Supersport 300 zal worden deelgenomen, andermaal een stap voorwaarts. De cilinderinhoud groeit naar 399 cc en daarnaast is ook de compressieverhouding van de paralleltwin verhoogd naar 11,5 op 1. Qua vermogen gaat de kleine Ninja er met 45 pk al flink op vooruit, veel indrukwekkender echter is de stijging van het koppel van 27 naar 38 newtonmeter. Bovendien worden zowel het maximum koppel als vermogen ook nog een stuk vroeger vrijgegeven.
Een stuk sterker dus, maar daarbij ook nog eens 8 kilo lichter, wat met name te danken is aan het nieuwe chassis. En niet te vergeten, ook een stuk scherper getekend, de 400 loopt qua looks helemaal in de pas met zijn grotere viercilinder broers. De nieuwe Kawasaki Ninja 400, leverbaar vanaf februari 2018, komt er in twee kleuren, zwart en groen. De prijs wordt later bekend.
