Vergelijkingstest BMW R nineT Racer – Triumph Thruxton R

Retro is hot, en nu moeten we er ook nog bij gaan racen. Tenminste, dat is de richting die BMW met de nieuwe R nineT Racer heeft gekozen. Bij Triumph kun je de Thruxton R laten voorzien van het optionele ‘The Track Racer’-pakket. Allemaal uiterlijk vertoon of heeft een sportief georiënteerde old-school-fan er echt iets aan? Een roadtrip naar de Duitse Schleizer Dreieck moet opheldering brengen.

De Schleizer Dreieck is bij ons in Nederland misschien niet zo bekend, maar dit circuit is het oudste stratencircuit van Duitsland. In 1923 werd de stopwatch er voor het eerst ingedrukt en als er geen races zijn, doet het circuit net als in de vroege dagen nog steeds dienst als openbare weg, compleet met curbs, grindbakken en tribunes. Kortom, de ideale speeltuin voor de BMW R nineT Racer en de van het Track Racer-pakket voorziene Triumph Thruxton R. Maar we zijn niet op zoek naar die laatste seconde, we willen alleen lekker vlot in racestijl de bocht om, meer niet. Tijd voor een roadtrip naar Schleiz!
De eerste pauze volgt al vrij snel na vertrek en we klappen de jiffy’s niet uit voor een shotje cafeïne. Nee, mijn collega op de BMW heeft het al enorm in zijn rug. En eerlijk gezegd gaat het in het zadel van de Triumph maar heel iets beter. De R nineT Racer is gebaseerd op de R nineT Pure, maar door wat extra aankleding oogt de boxer nu meer als een old-school-racer. Het eerste wat opvalt, is uiteraard de mooie tophalf-stroomlijn met kenmerkende ronde koplamp. Daarnaast zijn de voetsteunen wat verder naar achteren geplaatst. En het buizenstuur bleef in het schap achter, want de knuisten liggen nu om een stel clip-ons. Die staan ver naar voren en zijn gemonteerd aan de bovenste kroonplaat van gesmeed aluminium. De vorkpoten steken trouwens een flink stuk door die kroonplaat. Als we BMW moeten geloven, dwingt dit arrangement de rijder in een dynamische zitpositie. Dwingen klinkt dan niet heel erg euforisch. Maar het klopt wel. Ontspannen en BMW R nineT Racer rijden, gaan in de praktijk niet heel erg goed samen. En al helemaal niet als je in het krappe bochtenwerk richting de bochtuitgang wilt kijken. Zodra de armen niet volledig gestrekt richting de clip-ons reiken, stoot de rand van de helm daarbij hinderlijk tegen je nek.
In het zadel van de Triumph vliegen de kilometers wat aangenamer onder de wielen door. De tank is korter en de kniehoek verhoudingsgewijs wat meer ontspannen. Alleen de clip-ons, die vergeleken met de standaard Thruxton wat lager staan, hadden iets meer naar buiten gedraaid mogen zijn. In stijl met oude racers zijn ze ver naar onderen en naar achteren gebogen. Daardoor kun je je wel lekker opvouwen op hoge snelheid, maar in het bochtenwerk is het niet meteen een voordeel.

We bellen de orthopeed nog maar even niet, de lokroep van de Schleizer Dreieck doet ons de pijn al snel vergeten. Dat komt ook voor een groot deel door het motorblok van de BMW. Brutaal steekt de boxer zijn beide cilinders in de rijwind, terwijl een oliekoeler de Duitser behoedt voor de thermische dood. De boxer is van het levendige soort. Het middengebied? Een feestje! En kort voor de begrenzer is er nog steeds punch. Het blok loopt over van levenslust. Alleen als de gaskabel wat minder wordt aangespannen, neemt het enthousiasme wat af. Maar wie zit daar op te wachten? Goed, politiek correct is anders, maar wie deze boxer en zijn dynamiek niet op waarde weet te schatten, kan beter overstappen op een elektrische motorfiets.
Bij de Triumph is het van hetzelfde laken een pak. Om de Triumph niet in het uitlaatgeluid van de BMW ten onder te laten gaan, zit er een stel goedgekeurde Vance & Hines-pijpen op. Het versterken het stemgeluid van de Britse twin aanzienlijk, zonder de dominante BMW te overstemmen trouwens. Voor de rijder heeft het geluidsverhaal van de Triumph nog wel een kanttekening, want van de mooie slag van de vloeistofgekoelde, 1.197 cc metende paralleltwin met 270°-krukas krijg je in het zadel weinig mee. Achter de Thruxton klinkt het daarentegen smakelijk vet!
Het verhoudingsgewijs beschaafde uitlaatgeluid staat in feite synoniem voor het wezen van de Thruxton: het is een echte gentleman. Het met koelribben versierde blok laat al zien dat over ieder detail is nagedacht. Onderin, in het middengebied of helemaal bovenin; de twin is overal bij de les en klimt met overtuiging door zijn toerenbereik. Zonder dips, maar ook zonder echte hoogtepunten. De Showa upside-down voorvork en de Öhlins stereo-achterschokdempers spreken zo precies als het scalpel van een chirurg aan en zijn volledig instelbaar. Voor- en achterpartij wapenen zich flink gedempt tegen iedere poging om ze bij remmen of accelereren op de knieën te dwingen. In combinatie met de smalle banden om de glimmende spaakwielen schiet de Triumph met speels gemak door het bochtenwerk. En dan is er nog die fijne anti-hop-koppeling, die bij al te lomp terugschakelen een stempelend achterwiel voorkomt. Wat omgangsvormen betreft verdient de Brit een dikke tien, een racer in de beste zin des woords!

Daar kan de BMW niet aan tippen, die is wat wispelturiger in de omgang. In marketingtermen noemen we dat een karakterkop. Ook al valt de eerste versnelling zonder de voor BMW zo kenmerkende ‘KALONK’ op zijn plek, zo soepel als de Triumph schakelt de Duitse bak zeker niet. Bij iedere draai aan het gas in stilstand trekt de 1.170 cc grote boxer naar de zijkant. Ieder bevel tot volgas bij lage toerentallen wordt gewillig opgevolgd, maar nooit echt één-op-één. En de vering legt het af tegen het uitgekiende geheel van de Triumph. Een 43mm-voorvork en een achterschokdemper met stelmogelijkheden voor veervoorspanning en uitgaande demping: het standaard werk. Dat blijft echter niet zonder consequenties. Iets meer demping aan de voorzijde zou mooi zijn, terwijl de achterzijde acceptabel aanvoelt met iets meer voorspanning (één omwenteling extra) en een slechts enkele omwenteling geopende uitgaande demping. Niet onbelangrijk om de BMW niet al te stug en oncomfortabel aan te laten voelen. Wielbasis en naloop? Lang. Balhoofdhoek? Fors. Om deze brok motorfiets lekker vlot door de bochten te leiden, moet je hem stevig bij de horens vatten. Dus de brede clip-ons goed vastpakken en de boxer op de gewenste lijn dwingen, dan lukt het.
Nu is het nodig ook, want het asfalt van Schleiz duikt voor ons op. De middenstreep op de weg verdwijnt plotseling, terwijl ook de uitstekende staat van het asfalt er geen enkele twijfel over laat bestaan dat we nu op een circuit rijden. Let wel: in dit geval met gewone verkeersregels en tegenliggers. Desondanks lijkt de stemming van motoren en rijders al even plotseling de hoogte in te schieten. Als in een roes knallen we de heuvel af en schieten weggekropen achter de ruitjes over start/finish. De motoren pulseren nadrukkelijk op hogere toerentallen. We kunnen ons nauwelijks voorstellen hoe het er hier tijdens een race aan toe gaat.
Hadden we het eerder gehad over pijntjes? Die zijn verdwenen. Na een ronde of drie kent de bovenkamer het circuit. De zitposities kloppen na een reis van 400 kilometer nu wel. Als een echte gentleman laat de Triumph de BMW voorgaan. Dat ligt eerder aan de boxer van de Duitser dan aan de goede manieren van de Brit. Het ontbreekt de Triumph domweg net even aan voldoende punch en aan toeren. Maar de lichtvoetigheid van de Thruxton maakt heel veel goed. Alsof je op een fiets zit, zo makkelijk en vanzelfsprekend worden de chicanes worden gerond, dit in tegenstelling tot de BMW met zijn ellenlange slijtboutjes onder de voetsteunen.
Uiteindelijk is het de steeds lager staande zon die ons uiteindelijk tot stoppen maant. Echte racers zijn het uiteraard niet. Sportief sturen kunnen ze daarentegen absoluut. Of het daardoor iets is voor in je eigen garage? Een blik op de prijslijst laat de rugpijn echter snel terugkeren. Als een smoesje, om thuis de lieve vrede te bewaren en het banksaldo niet dieprood te laten kleuren. Maar als Schleiz iets dichter bij huis had gelegen, dan….