Eerste Test Aprilia Dorsoduro en Shiver 900
Sinds 2007 heeft Aprilia de Shiver 750 in het programma, in 2008 kwam daar de supermoto-achtige Dorsoduro 750 bij. Sindsdien zijn daar wel diverse (veelal kleine) modificaties aan doorgevoerd en kwam er ABS, maar nu zijn deze modellen echt grondig herzien. De vereiste aanpassingen voor de Euro4-norm greep Aprilia aan om meteen de cilinderinhoud te vergroten naar bijna 900 cc. In de Italiaanse Dolomieten konden we er voor het eerst mee sturen.
In de omgeving van het Noord-Italiaanse Madonna di Campiglio, gelegen op 1.500 meter hoogte in de Dolomieten, kun je bijna blind je vinger op de wegenkaart plaatsen en je hebt een geweldige bergweg te pakken. Lange rechte stukken zijn schaars, mooie slingers, doordraaiers en ruim gelegde haarspeldbochten zijn er des te meer. Ideaal gebied dus voor nakeds en supermoto’s. Enige nadeel: door de lagere luchtdruk op die hoogte verlies je behoorlijk wat vermogen – afhankelijk van het weer pakweg 18%, waardoor de gewonnen extra trekkracht van de nieuwe 900’s feitelijk verdampte als sneeuw voor de zon. Na het eerste stuk volgas was ik – heel die luchtdruk vergetend – dan ook niet bijzonder onder de indruk van de felheid, ook al was de vermogensafgifte wel mooi vrij van dips. Gezien het feit dat we vanaf ons vertrekpunt nog wel verder de hoogte in gingen ook, moet de indruk van het absolute vermogen dus in het juiste perspectief worden gezien. Maar eerst eens kijken wat er allemaal nieuw is aan deze twee Aprilia’s.
De nieuwe Shiver en Dorsoduro zijn onmiddellijk herkenbaar als de eigenzinnige machines die het altijd al waren. Het meest opvallende is natuurlijk de grotere cilinderinhoud; die is bereikt door een nieuwe krukas met een 11 millimeter langere slag. Dat lag voor de hand, aangezien het 750-blok een extreem korte-slag-blok is. Boring en slag gingen van 92,0 x 56,4 mm naar 92,0 x 67,4 mm, wat het blok van 750 naar 896 cc brengt. Meer cc’s betekent meer koppel over de hele linie, en dat is dan ook waar de winst in zit. Het topvermogen is net als voorheen 95 pk bij 8.750 toeren (zoals bij de Dorsoduro 750, bij de Shiver 750 lag het maximum bij 9.000 toeren), wat enerzijds te verwachten is bij behoud van dezelfde cilinderkoppen, maar anderzijds ook een bewuste keuze is van Aprilia. Hierdoor mogen de Shiver en Dorsoduro 900 wettelijk ook als 35kW-versie worden geleverd voor het A2-rijbewijs. Wanneer de tijd daar is, kun je de motor bij de dealer vervolgens eenvoudig op de volle 95 pk laten brengen.
Het koppel steeg uiteraard wel: was het bij de Shiver en Dorsoduro 750 respectievelijk 81 Nm bij 7.000 toeren en 82 Nm bij 4.500 toeren, nu is het bij beide modellen 90 Nm bij 6.500 toeren. Even rekenen: de cilinderinhoud is bijna 20% gegroeid, het maximumkoppel is slechts 10% gestegen. Dit zijn echter slechts de piekwaarden; de 900 heeft vooral een veel vettere curve met een breed uitgesmeerd, hoger koppel over de hele linie. En dankzij een nieuwe koppeling is de bedieningskracht daarvan nu juist 15% lager.
Ook nieuw is het uitlaatsysteem, wel volgens dezelfde lay-out met de demper boven het achterwiel. Bij de Shiver zien we eindpijpen met een opvallende vorm, die doet denken aan de bekende SuperTrapp-uitlaten met gestapelde ringen. Hier dekken de ronde doppen de opzij gerichte uitstroomopeningen af. Door de opzij en omlaag gerichte pijpen wordt voorkomen dat de uitlaatgassen in de wervelingen achter je rug tegen je jas en rugzak neerslaan, vooral bij een duopassagier. Wie weet hoe erg je jas daarvan kan gaan stinken, zal dit weten te waarderen. De Dorsoduro behoudt meer de oorspronkelijke vorm van de eindpijpjes, maar ook hier wordt de stroom nu opzij gericht.
Ride-by-wire had de Shiver altijd al, maar de 900 heeft een nieuw systeem dat tevens lichter en compacter is. Nu geen gaskabel meer vanaf het hendel naar een verderop gelegen potmeter, de sensor is in het gashendel geïntegreerd. Dit nieuwe hendel en het achterwege laten van kabels en poelies heeft een gewichtsbesparing van liefst een halve kilo opgeleverd.
Er is ook een nieuwe ECU, de Marelli 7SM. Hierdoor werd tractiecontrole mogelijk en werd het elektronische systeem simpeler, omdat deze ene ECU (dezelfde als op de V4-modellen) de twee aparte eenheden van de 750 vervangt.
Zichtbaar nieuw is het TFT-dashboard. Het is hetzelfde dashboard als op de nieuwe RSV4 en Tuono V4 1100, maar dan met iets minder info vanwege de minder uitgebreide elektronica. Alsnog is er veel info, van de instellingen van motormapping, tractiecontrole en ABS (aan/uit) tot een grote versnellingsindicator, motor- en omgevingstemperatuur, klok, verbruik enzovoorts. Het dashboard past zich automatisch aan de lichtomstandigheden aan, met een witte of zwarte achtergrond.
Qua vormgeving zijn er nieuwe tankpanelen, zijdeksels, kont en voorspatbord. Het frame, de achterveer en klepdeksels (fraai!) zijn nu rood gespoten. Bij de Dorsoduro is de achterveer zwart, met een rood achterframe.
Beide modellen hebben een nieuwe Kayaba-voorvork, met 41mm-binnenpoten in plaats van de 43mm-poten van voorheen. Reden: minder wrijving en een lager onafgeveerd gewicht. Beide vorken zijn nu bijna een halve kilo lichter. Net als op de Dorsoduro 750 zijn veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar (op de rechterpoot), waarmee de Shiver nu voor het eerst ook een instelbare voorvork heeft.
Ook nieuw zijn de lichtere wielen met drie Y-vormige spaken à la Tuono V4. Het voorwiel is 0,9 kilo lichter en het achterwiel 1,3 kilo lichter dan bij de 750, een flink verschil. Het is de mooiste gewichtsbesparing die er is, want het is drie keer winst. Het is deel van de totale massa, maar ook nog onafgeveerde massa (waardoor de vering beter werkt) én roterende massa. Dat betekent dat er minder gyroscopische werking is en de motor dus lichter stuurt, én dat de wielen gemakkelijker worden versneld en afgeremd. Bij accelereren en remmen boek je dus dubbel winst.
Het frame is bekend van de 750: een stalen vakwerkframe met aangeboute aluminium gietstukken waarin de achtervork is gelagerd, een constructie die we ook kennen van MV Agusta. Dankzij de aan de zijkant geplaatste achterschokdemper is de weg vrij voor een optimale vorm van de achterste uitlaatbocht, terwijl tegelijk de achterschokdemper koeler blijft. Door die positie zijn ook de verstellingen van veervoorspanning en uitgaande demping perfect bereikbaar. Een progressief hevelsysteem ontbreekt, maar de extreme schuinstand geeft een progressief effect.
Als eerste stap ik op de Shiver 900. Het royale zadel geeft een comfortabele zit en zelfs mijn lange onderdanen liggen prettig tegen de tank, waarbij de voetsteunen vrij sportief naar achteren, maar niet te hoog zijn geplaatst. Het dashboard blijkt goed afleesbaar, zelfs de toerenteller is er eentje van de betere soort in dit genre. Ik blijf voorkeur houden voor een analoge toerenteller, maar deze is zondermeer goed bruikbaar en heeft zelfs een permanent aangegeven geel en rood gebied.
Direct na de koude start reageert de motor nog erg traag op het gas, maar dat verandert zodra hij warm is. Dan is de respons direct en behoorlijk vloeiend, al is hij niet volledig vrij van wat rukkerigheid op lage deellast, zoals de meeste dikke twins. Zoals al even aangekaart, voelde de 90°-V-twin minder sterk en gretig aan dan ik had verwacht, maar daar speelt de grote hoogte dus een dito rol. Het blok pakt wel vanaf lage toerentallen goed op en is vanaf zo’n 2.500 toeren prima rijdbaar. Accelererend door het toerengebied merk je dat hij een goed middengebied heeft, maar geen echt eindschot – logisch gezien het sterkere middengebied en het gelijk gebleven topvermogen. Hij loopt wel makkelijk door naar het rode gebied en de dan snel volgende toerenbegrenzer bij circa 9.500 toeren; iets meer overtoeren zou mooi zijn. Je wordt wel uitbundig gewaarschuwd door de schakelflitslampen.
Net als de 750 loopt ook de 900 bij volgas-acceleratie met die kenmerkende droge hamerslagen, heel anders dan bijvoorbeeld een SV650, maar ook anders dan een meer vergelijkbaar Ducati 939-blok. Het geluid is gedempter dan de scherpe blaf van voorheen, maar dit zal op zeeniveau wel weer wat pittiger klinken.
De tractiecontrole heeft drie niveaus (1, 2 en 3) en uit. Het niveau kan worden veranderd tijdens het rijden met de Mode-knop links op het stuur. Het verschil is duidelijk voelbaar: 3 is echt voor gladde omstandigheden, 2 is al een stuk beter voor normaal leuk rijden, terwijl je voor sportief rijden beslist stand 1 wilt hebben. Dan voel je de tractiecontrole eigenlijk niet bewust meer, maar heb je dus wel je vangnet. Nadeel is dat de tractiecontrole ook wheelies tegengaat, dus voor echt feest moet je hem gewoon uit zetten, wat natuurlijk prima kan bij 95 pk.
Net als op de voorgangers zijn er drie motormappings: Rain, Touring en Sport. In Sport en de mildere Touring-map is het topvermogen de volle 95 pk, in Rain wordt maximaal 70 pk geleverd. je kunt al rijdend van map veranderen met de startknop links op het stuur. Het verschil tussen Touring en Sport is vrij subtiel, dus Touring is niet zwaar gecastreerd.
Het tweekanaals Continental-ABS is sportief afgesteld, waardoor het niet hinderlijk aanwezig is bij een snelle rijstijl. Desgewenst is het ook geheel uit te schakelen, wat zeker bij de Dorsoduro een pluspunt is. Wat remmen betreft: de Brembo’s zijn krachtig en goed doseerbaar, hooguit kan het gevoel nog wat beter. Op het stuur zit dan ook geen radiale, maar een conventionele rempomp – in feite normaal in deze prijsklasse. Minpunt is wel dat de motor bij remmen in bochten een behoorlijk sterke neiging tot oprichten heeft, wat bij ons inmiddels stevige tempo wat storend is. Hier verdenk ik voornamelijk de banden, Dunlop Qualifiers – dit type is in feite van tien jaar geleden. Eenmaal op bedrijfstemperatuur doen ze het verder nog opvallend goed, zeker qua grip, maar hier is met een setje moderne rubbers nog zeker winst te behalen qua lichtvoetig sturen. Nu wil de Shiver als het harder gaat liefst resoluut worden gestuurd. Persoonlijk vond ik de motor duidelijk opknappen van een omwenteling lagere veervoorspanning achter en 5 klikken meer demping op de voorvork, waarmee hij ook met een felle rijstijl
zeker, stabiel en gemakkelijk aanvoelde.
De overstap op de Dorsoduro is bijna een cultuurschok, zo anders zit je daarop. De twee motoren zijn duidelijk verwant, maar verschillen toch behoorlijk. De Dorsoduro heeft frame, motorblok, wielen en remmen van de Shiver en de zitpositie en langere veerwegen van een supermoto. Het hoge, vlakke en verder naar voren doorlopende zadel geeft je veel vrijheid in zitpositie. De inhoud van de slanke tank is 12 liter in plaats van de 15 van de Shiver (net als bij de 750’s), waardoor de hele motor slanker aanvoelt. Passend bij het aanzienlijk hogere zadel (zithoogte 870 millimeter, tegen 810 bij de Shiver) heeft de Dorsoduro een hoger en breder stuur. De voetsteunen staan lager en verder naar voren. Bij de Shiver zijn de veerwegen 130 millimeter voor en achter, bij de Dorsoduro respectievelijk 170 en 160 millimeter. De Dorsoduro heeft een heel andere en langere achtervork dan de Shiver en ook de achterschokdemper is anders: iets langer en bovendien met een zachtere veer, vanwege de langere veerweg.
Ook achterframe en de duovoetsteunbevestiging zijn anders. De uiterlijke verschillen zitten niet alleen in tank en zadel, maar ook het achterframe, de neus, voorspatbord, kontje en de eindpijpen van het uitlaatsysteem. Verder is de Dorsoduro korter gegeard: de kettingwielen bij de Shiver zijn 16/44, bij de Dorsoduro 15/44. Da’s een kleine 7% korter.
Ondanks het identieke motorblok en frame is de beleving op de Dorsoduro dus helemaal anders. Hij vraagt ook om een andere rijstijl, waarbij je de motor veel meer onder je wegdrukt in korte bochten. Ik zit er eerlijk gezegd erg lekker op, met alle ruimte van de wereld. Aanvankelijk vond ik hem wel wat teveel bewegen, vooral als de bocht niet helemaal liep zoals ik verwachtte en er moest worden gecorrigeerd, maar ook hier bood een omwenteling lagere veervoorspanning achter en wat klikjes meer demping voor en achter uitkomst. Zwarte strepen trekkend knalde een groepje Shivers en Dorsoduro’s achter de voorrijder op zijn Tuono V4 1100 aan, grijnzende gezichten achter de donkere vizieren, diverse duimen gingen omhoog. Door de langere veerwegen is het inremmen ook anders, met meer duik, maar dat kun je gebruiken. Alleen die banden, hmm. Ze doen het in warme toestand uiteindelijk helemaal niet verkeerd, de grip is ook prima, maar de wetenschap dat hier winst valt te behalen qua gevoel op de eerste kilometers en dat remmen in bochten maakt me nieuwsgierig naar een tweede treffen.
Conclusie: de naakte ‘middenklasse’, die gaandeweg in cilinderinhoud omhoog kruipt, heeft er twee fraaie deelnemers bij gekregen. De Shiver is een concurrent van een hele reeks nakeds in de klasse van 750 tot 950 cc (van Suzuki GSX-S750 tot Kawasaki Z900), de Dorsoduro is een duidelijke tegenhanger van de Ducati Hypermotard. In beide gevallen hebben de Aprilia’s met hun 95 pk wel een lager topvermogen dan hun concurrenten, maar in deze categorieën is dat geen halszaak. In hun prijsklasse onderscheiden de Aprilia’s zich door andere dingen, zoals de prachtige bouw, fraaie uitrusting en hun geheel eigen karakter. Met wat draaien aan de vering sturen ze ook nog eens mooi, waarbij het met een setje modernere banden alleen nog maar beter kan worden. Zeker de Shiver 900 is met zijn € 9.694,- echt een scherpe aanbieding, maar zelfs de duurdere Dorsoduro is met zijn € 10.994,- nog altijd goedkoper dan hij aandoet.
