Test 6 sets sportbanden

Twaalfhonderd pk en 678 Nm uit zes liter slagvolume mishandelen 4,4 m2 rubber op onze grote ‘Tour de Bandentest’ langs circuits in het zuiden. Welke sportband kan het beste overweg met de beproevingen van deze even nuttige als vermakelijke reis? Welke band doet het goed op het circuit, op mooie stuurwegen en zelfs in de regen?

De algemene drang in ons leven naar meer, verder en sneller gaat ook op voor de opzet van onze bandentesten. Waardoor simpele voorstellen al snel terzijde worden geschoven. We zouden de huidige sportbanden ook op een paar snelle naked bikes kunnen leggen, een paar dagen stevig door de regio toeren, aan het eind de slijtage meten en bij de evaluatie zeggen: allemaal prima, rijdt allemaal goed. Geen problemen.
Nou is de waarlijk fanatieke testrijder helaas besmet met het ‘virus problematicus’. Dat knaagt van binnenuit aan je en fluistert je in: kom op, wees kritisch, zoek de fouten, geef niet op! En dus schrappen we het plan van de gemakkelijke naked bikes, verdubbelen we de kilometers van de geplande dagetappes en doen we er een schepje bovenop.
We zetten de volgende minimumeisen in onze planning: een superbike van minstens 200 pk en minstens 2.000 kilometer aan secundaire wegen. Bij dat laatste punt kijkt de verantwoordelijke redacteur vervolgens fronsend door de financiële bril en vraagt of het alsjeblieft in twee dagen kan. “Natuurlijk, we doen ons best!”, roepen we dan en maken ons zo snel mogelijk uit de voeten. Vooral niet teveel op in gaan, want dat kan alleen maar slecht aflopen.

Volle bak naar Spanje
Onze ontsnappingsplannen lopen al na drie kilometer in de soep. Voor de geplande hogesnelheidsrit over de Autobahn gaan we graag met volle tanks van start, dus eerst langs de pomp. Na het volgooien van de zes Kawasaki’s hebben we net betaald als een van piepende parkeersensoren schrikkende bestuurder van een Mercedes A-klasse de achterste ZX-10R van de jiffy kegelt. Verdorie, zo vroeg is een bandentest nog nooit gestrand! Gelukkig blijft de machine ondanks een gehalveerd rempedaal en diepe krassen in een zijdeksel rijdbaar. Nu dus alsnog de weg op; zomer, zon en Spanje, we komen eraan!
We willen via de snelste weg Lleida in het midden van Catalonië bereiken. Vanuit ons vertrekpunt geeft Google Maps 1.388 kilometer aan, rijtijd dertien uur en één minuut. Google weet waarschijnlijk niet dat de zes Ninja’s elke 200 kilometer benzine moeten tanken en dat testrijder Gabriel een shag draaiende kettingroker is, maar elke tank- en rookstop laat zich weer door veel pk’s en navenante snelheid compenseren. Daarmee zorgen we bovendien voor een flinke belasting van de banden, als de zesmaal 200 pk’s veelvuldig op de vette 190/55-achterbanden worden losgelaten. De realiteit van de Duitse Autobahnen betekent dat je dan herhaaldelijk te kampen hebt met notoire linksrijders en tergend langzaam inhalende vrachtwagens; in Frankrijk en Spanje heb je domweg te maken met maximumsnelheden van 120 of 130 kilometer per uur. Desondanks staat er na anderhalve dag 1.400 kilometer op de tellers, waarmee het tijd is voor de eerste evaluatie.
Zowel rijders, motoren als banden hebben het tot nu toe nog niet echt zwaar gehad. De druk op de polsen valt mee en het zitvlees houdt het goed vol. Ook de banden hebben met de snelle ‘Tour-etappes’ weinig moeite gehad. Geen platte kanten, nauwelijks zichtbare slijtage, dit kunnen ze waarschijnlijk wel tien keer achter elkaar volhouden. Je kunt stellen dat het concept van de multi-compoundbanden goed functioneert. Hierbij wordt het loopvlak gemaakt van verschillende rubbermengsels. In het midden wordt een relatief harde strook gebruikt, die niet alleen slijtvast is, maar ook bijdraagt aan een goede rechtuitstabiliteit. Op de zijkanten van de band wordt zachter rubber gebruikt om meer grip in bochten te geven. In principe doen alle fabrikanten hetzelfde, maar bij nadere beschouwing zijn er wel degelijk verschillen in uitvoering.
Bridgestone bijvoorbeeld heeft op de voorband drie stroken rubber en op de achterband vijf (3LC/5LC, 3 Layer respectievelijk 5 Layer Compound), wat betekent twee respectievelijk drie verschillende compounds. Voor en vooral achter vormt de zachtste compound een vrij smalle strook op de randen.
Michelin gebruikt onder de benaming 2CT (2 Compound Technology) op de voorband drie stroken met dus twee rubbercompounds. Achter heet het 2CT+, waarbij de zachte zijstroken bovenop de harde compound van de middenstrook liggen, een constructie die we eerder al bij Dunlop zagen. Daarmee wil Michelin een grotere bochtenstabiliteit bereiken.
Continental noemt haar techniek nu Multigrip (voorheen ‘Continuous Compound’): de verschillende hardheden van het loopvlak worden niet gerealiseerd door verschillende compounds, maar door een speciaal vulcaniseer- en afkoelproces. Er is dus geen ‘lasnaad’ of plotselinge overgang. Hoe de constructies ook heten en zijn uitgevoerd: in de praktijk functioneren de sportbanden op dit soort lange afstandsritten uitstekend, de onderlinge verschillen zijn klein.

Knallen op het circuit
Voor de even onvermijdelijke als vermakelijke circuittest geven we één van de Kawa’s nogmaals een nieuwe set banden van elke fabrikant. Het zal duidelijk zijn dat de sportbanden zo echt aan de rand van hun kunnen worden gebracht. Qua concept zijn ze immers meer gericht op sportief straatgebruik dan circuitgebruik. Met deze circuittest kunnen we niet alleen de banden op hun limiet testen, maar ook een beeld krijgen van de keuzes die de fabrikanten hebben gemaakt. Alle zes deze types zijn geschikt voor een pittige rijstijl en een circuitdag, maar bij nadere beschouwing en in directe vergelijking zijn er wel degelijk verschillen.
In de afgelopen jaren was het in dit segment vooral Pirelli dat uitblonk op het circuit. De sportieve straatbanden van dit Italiaanse merk (die trouwens al jaren in Duitsland worden gemaakt) schurkten qua grip en stuureigenschappen al behoorlijk dicht tegen circuitbanden aan. Sommige andere banden hadden daarentegen echt moeite met deze test; de laatste jaren vooral Michelin.
De Pilot Power 3 en de daaraan voorafgaande Power Pure kenmerkten zich door een vroegtijdig ‘smeren’ na wat snelle ronden. Op straat deden ze het goed, maar op het circuit raakten ze snel overbelast. Vorig jaar heeft Michelin echter Bridgestone afgelost als exclusieve bandenleverancier in de MotoGP en deze prestigieuze taak wil men blijkbaar onderstrepen met een navenant sportieve straatband. Al bij de productpresentatie van de Power RS – die kort na de eerste GP op hetzelfde circuit van Qatar plaatsvond – werd duidelijk dat de krachtverhoudingen in deze categorie zouden gaan verschuiven. Dat het echter zo nadrukkelijk zou zijn als nu in onze vergelijkingstest naar voren komt, dat hadden we toch niet verwacht. De opvolger van de Pilot Power 3 behaalt een zogeheten start-tot-finish-zege. Dankzij een fantastische stabiliteit stoot de Michelin nu van de laatste plaats door naar de eerste, chapeau! De vraag blijft dan wel: wat betekent dat voor de straatrijder die niet op het circuit komt? Met die vraag verlaten we Alcarrás, klimmen weer in de zadels van de zes Kawa’s en gaan de binnenwegen op.

Fast forward door het zuiden
Rondvraag: zou er zoiets bestaan als de ultieme binnenweg, een perfect in het landschap gedrapeerd asfaltlint met prachtig vloeiende bochten en hairpins, waarvan je de heerlijk natuurlijk verlopende lijn al van tevoren kunt overzien, een weg die ook nog schier eindeloos doorgaat – en dan nog een stukje verder? In Spanje en Frankrijk kom je aardig in de buurt van dat ideaal, als je de wegen weet te vinden. Het weinige verkeer en de al even dungezaaide politie maken de omstandigheden voor onze met grote voorwaartse drang gezegende superbikes nog mooier. De rit door Catalonië (of op z’n Catalaans ‘Catalunya’) en vervolgens de Pyreneeën, langs de Middellandse-Zee-kust en dwars door de Provence richting de Alpen is echter niet alleen maar bedoeld als balsem voor onze motorziel. We willen door de voortdurende en verslavende choreografie van inremmen, omgooien en uitaccelereren de banden zodanig aan het werk zetten dat het rubber gaandeweg verdwijnt als ‘s avonds de ijsblokjes in onze pastis. Onze rijderswissels om het uur zorgen ervoor dat iedereen elke dag minstens een keer op elke motor en daarmee op elke bandenset heeft gereden. We willen namelijk enerzijds dat alle bandensets alles bij elkaar op dezelfde manier zijn gebruikt, maar ook dat we erachter komen welke banden per rijder het best – en het minst – zijn bevallen, voor een zo goed mogelijk totaalbeeld.
In vier dagen rijden we door zo ongeveer alle weersituaties die je in een typisch motorseizoen meemaakt: we zweten onder de Spaanse zon, we hebben het lichtelijk koud op de Route des Cols in de Pyreneeën en in de Franse Jura krijgen we een bak regen over ons heen. Vervolgens staan de gashendels in Zwitserland 300 kilometer lang bijna dicht, waarna we op de laatste etappes op de Duitse Autobahn de ZX-10R’s nog een keer flink kunnen laten galopperen.

Met brandende reservelampjes komen we weer aan op ons vertrekpunt en rijden het pompstation waar de test bijna in de kiem werd gesmoord voor alle zekerheid nu maar voorbij. We hebben er 4.000 kilometer op zitten, ons vege lijf is nog heel maar licht vermoeid. De tijdspanne van de boekhouder hebben we ietwat overschreden, maar heeft alle moeite zich nu geloond? Hebben we genoeg materiaal verzameld voor het ‘virus problematicus’? We tellen de punten op, vergelijken de rondetijden, meten profieldieptes en vragen alle rijders naar hun ervaringen en notities.
Het is lastig. De banden hebben de kilometers verdraaid goed doorstaan en zouden in tegenstelling tot ons meteen nog zo’n rondje kunnen doen. Genoemde rijders hebben moeite om ieder een persoonlijke top-6 op te stellen, want ondanks de zeer pittige test kunnen we vaststellen dat ze daadwerkelijk allemaal goed zijn. Zeker niet hetzelfde, maar ze staan wel allemaal op hoog niveau. Waarbij de scores op de afzonderlijke onderdelen waarschijnlijk de duidelijkste en belangrijkste leidraad vormen bij het maken van je keuze. Maar er rolt wel een overall winnaar uit – zie de eindafrekening.