Vergelijkingstest power nakeds
Power-nakeds zijn de schik van de binnenwegen. Oersterk, technisch op het allermodernste niveau en spectaculair om te zien. We vielen met vier Europese straatrovers het gebied van het Gardameer binnen.
Binnen twee maanden zal hier de koekbliklawine voorbij rollen en wordt ‘stapvoets’ de kruissnelheid. Het is momenteel eigenlijk nauwelijks voor te stellen, met een paar bestelbusjes en verdwaalde wielrenners die elkaar royaal de ruimte geven. Wie het fileverkeer van de zomer heeft meegemaakt, zal dit gebied nu amper herkennen. Heerlijk hoe het leven hier rustig uit een winterslaap lijkt te ontwaken. Voorjaar aan het Gardameer, of mooier gezegd: het Lago di Garda. We zijn op het juiste moment op de juiste plaats.
En we zitten op de juiste motoren. Motoren die houden van ruimte, van grenzeloze vrijheid. Dat laatste heb je ook hier niet, maar wel prachtig slingerende en nog rustige wegen. Goed, het gaat hier nu niet om astronomische topsnelheden, adembenemende acceleraties boven de 200 kilometer per uur of hellingshoeken op de uiterste rand van de voorband. Het gaat er vooral om het enorme potentieel van deze kanonnen te voelen, het ultieme motorrijden te ervaren. Geen andere categorie motoren concentreert zich namelijk zo op het essentiële als deze power nakeds: machtige motorblokken in hoogwaardige rijwielgedeelten, verder niks. Alleen het belangrijkste is aanwezig. Geen kuipen, geen ruiten, geen koffers – en trouwens ook geen spaarzame mentaliteit.
Het is tevens een Europese aangelegenheid. Enerzijds omdat de nieuwste Japanse naked, de MT-10SP, op het moment van de test nog niet beschikbaar was. Anderzijds en vooral echter omdat het de mannen uit Bologna, Hinckley, Mattighofen, München, Noale en Varese zijn die de afgelopen jaren de toon hebben aangegeven in dit segment. De records op het gebied van vermogen, sportieve rijwielgedeelten en elektronicapakketten zijn allemaal in handen van de genoemde fabrikanten. In dat licht bezien is het erg jammer dat juist Aprilia en MV Agusta er op deze ‘Tour de Lago’ niet bij zijn (zie ook het kader).
Wat dat betreft is de Triumph Speed Triple R (verschil met de S-versie: Öhlins-vering, rood achterframe, blokspoiler, carbonfiber delen en gefreesde aluminium componenten; prijsverschil 1.700 euro) zelfs in deze uitvoering nog de meest behoudende van het stel. In dit kwartet van gespierde Eurofighters doen de 134 pk’s al bijna ondergemotoriseerd aan. Maar zoals we allang weten: meestal is niet de hoeveelheid pk’s, maar hoe ze eruit rollen bepalend. Op de smalle, in de rotswand uitgehouwen wegen langs de westoever van het Gardameer helemaal. En vooral deze wegen beheerst de voor 2016 doorontwikkelde driecilinder weer op vorstelijke wijze. Fascinerend, hoe goed de nu met kleinere gasklephuizen (Ø 44 in plaats van Ø 46 mm) en fijner vernevelende verstuivers (tiengats in plaats van viergats) uitgeruste driecilinder van helemaal onderuit oppakt. Hij gaat boterzacht op het gas en briest met zijn typisch ronkende driecilinder volstrekt vlekkeloos door zijn toerenbereik. Je voelt dat zijn koppelkromme tussen 2.200 toeren en zijn maximale 9.300 toeren bijna zo vlak als de waterspiegel van het meer is, en je snapt waarom dit blok zoveel fans heeft vergaard in al die jaren. Zeker sinds de eerste 1050 van 2005, maar het driecilinderkarakter fascineert al sinds de oer-Speed Triple van 23 jaar geleden. En de erg soft op het gas gaande Rain-modus heb je gegarandeerd nooit nodig, zo mooi doseerbaar is hij. Je vergeeft het de Britse driepitter dat uitgerekend de vorig jaar gemodificeerde koppeling en versnellingsbak hier de meest hakerige van het viertal is. Ze zijn niet slecht, maar zonder quickshifter en met de – bijvoorbeeld in stadsverkeer – in de overgangsfase van remmen op de motor naar trekken wat giftig aanvoelende anti-hop-koppeling doet de Speed Triple-transmissie in dit hoogwaardige veld wat onder voor de rest.
Temeer omdat ook de Ducati Monster 1200S (verschil met de basisversie: Öhlins-vering, Brembo M50 Monoblocs, grotere remschijven, quickshifter, gesmede wielen; prijsverschil 2.810 euro, in deze kleur grijs 3.010 euro) in dit opzicht is verbeterd. En de quickshifter – met automatisch tussengas voor terugschakelen – functioneert fantastisch en doet het ook duidelijk beter dan die van de KTM. Sowieso slaat de voor 2017 opgewaardeerde Ducati een ‘bella figura’. Met de verbeterde mapping hangt de 1200-V-twin met zijn ovale gasklephuizen smeuïger dan ooit aan het gas. Van de wilde krachtpatser van voorheen is hij veranderd in een goed gemanierde atleet. Loepzuiver trekt de Bolognese V-twin weg uit de vele bochten in de weg langs het meer, en ook mechanisch doet het gemodificeerde blok mooi rustig en hoogwaardig aan. Dat hij zijn vermogen vergezeld doet gaan van een meer gedempte, maar net zo diepe en sonore dreun, dat maakt dit Italiaanse blok alleen nog maar sympathieker.
Fijngeslepen manieren lijken sowieso een belangrijke doelstelling van de fabrikanten te zijn geworden, want ook KTM heeft hier duidelijk werk van gemaakt bij de voor dit jaar opgewaardeerde 1290 Super Duke R. De Oostenrijkers hebben geen extra versie met (nog) duurdere componenten, de R is eigenlijk al een topmodel. Wel is er nu een optionele opwaardering van het elektronicapakket, met onder andere uitgebreidere tractiecontrole, quickshifter en motorrem-regeling. Los daarvan is deze grootste sportieve tweecilinder ter wereld – 1.301 cc! – een juweel dat schittert met de felheid van de Italiaanse voorjaarszon. De grote V-twin, die nu met resonantiekamers in het inlaattraject is uitgerust, laat zich tot bijna 2.000 toeren afzakken zonder te gaan stampen, om iets daarboven met enorme punch te gaan sleuren. Na een paar bochten hard uitgekogeld te zijn, wordt het ietwat angstige respect voor het liefst 177 pk sterke blok verdrongen door puur enthousiasme. Vervolgens klik je nog een power mode verder, waarna je een oncontroleerbare trap onder je kont verwacht, maar in plaats daarvan krijg je een zeer indrukwekkend aanwezige, maar altijd beheersbare hoeveelheid vermogen. Zelden was zo hard rijden zo snel al leuk. Dat de nieuwe quickshifter toch wat moeite heeft om de draaiende delen bij lage toerentallen perfect te synchroniseren, is al bijna een soort reality-check: hier gebeurt het een en ander!
De BMW zit in een totaal andere belevingswereld. De Duitse fabriek heeft ook geen speciale topversie van de S1000R, maar zoals gewoonlijk zijn er heel uitgebreide accessoirepakketten waarmee je niet alleen de uitrusting, maar ook de prijs flink op kunt drijven. Dit exemplaar is voorzien van de quickshifter, gesmede wielen, semi-actieve vering en hellingshoekafhankelijk ABS (voor de totale somma van liefst 19.954,50 euro). Veel cilinders, veel toeren en veel vermogen – dat is waar je aan denkt bij sportieve viercilinder-lijnmotoren, en dat is ook van toepassing op deze naakte BMW. Tot bijna 8.000 toeren moet hij de andere drie nog voor laten, daarna gaat hij echt los. Dat heeft uiteraard alles te maken met het feit dat hij minder cc’s heeft, vooral vergeleken met de 1.198cc-Ducati en de 1.301cc-KTM. Alleen de Triumph zit in de buurt met zijn 1.050 cc, maar die heeft ook echt een heel ander motorkarakter, vooral door zijn veel langere slag. Ter vergelijking: de driecilinder-Triumph heeft een boring x slag van 79,0 x 71,4 mm, de viercilinder-BMW 80,0 x 49,7 mm… Zelfs de twee dikke tweecilinders hebben een kortere slag dan de Triumph!
Op de testbank ziet de BMW-vierpitter er uit als een hoogtoerig, piekerig apparaat, maar hier op de weg tussen het meer en de rotswand openbaart hij zich als een zorgeloos blok. Hij hangt levendig aan het gas en loopt enorm gemakkelijk. Hij smeekt niet om hoge toerentallen, maar je geeft hem ze graag. Alleen al door de quickshifter – nu in 2017 ook met blipperfunctie – is het verleidelijk om alsmaar te blijven schakelen en de bijna naadloze overgangen te beleven. Dat de schakelstang met de druksensor nu verticaal in plaats van horizontaal is gemonteerd en daarbij nadrukkelijker in het zicht zit, is om het schakelpatroon gemakkelijker te kunnen ombouwen naar race-schakeling (één omhoog, rest naar beneden) voor circuitgebruik. Heel wat anders dus dan de kronkelwegen hier langs het meer. Maar ook hier is het blok een genot: hij pakt gretig op, klimt razendsnel in toeren en voelt enorm levendig aan. Zelfs het vuige gebrabbel dat bij remmen op de motor tegen de rotswanden weerkaatst past in het beeld van deze pezige straatrover, die – zoals al zijn collega’s – zijn karakter onder het juk van Euro4 niet heeft verloren.
Helemaal ongemerkt zijn de strengere emissie-eisen echter niet aan dit gespierde viertal voorbij gegaan. De directe vergelijking tussen de Euro3-gehomologeerde voorgangers en de huidige Euro4-modellen laat het zien. In het kort: de BMW verliest vanaf 6.000 toeren tot acht pk, maar haalt bovenin wel zijn vijf pk hogere opgegeven topvermogen. Het gewicht is met 207 kilo onveranderd, ondanks – of dankzij – de 2,4 kilo lichtere gesmede wielen. De Ducati heeft ongeveer vijf pk verloren over het hele toerengebied, maar zit qua topvermogen (145 pk) iets boven zijn voorganger. Het gewicht is drie kilo gestegen naar 216 kilo. De KTM heeft tussen 4000 en 8.000 toeren tot vijf pk ingeleverd, maar is vervolgens bovenin zo’n negen pk sterker geworden (177 pk). De Super Duke is vijf kilo zwaarder geworden en weegt nu 218 kilo. Alleen de Triumph is qua vermogen onveranderd, maar met 134 pk haalt hij niet de voor het 2017-model beloofde 140 pk. Wel is de Speed Triple – dankzij een twee liter kleinere tankinhoud – een kilo lichter geworden (nu 220 kilo).
De gedachten dwalen weer terug naar het meer, maar dat ligt al achter ons. Christian op de BMW kent hier na veel vakantiereizen het beste de weg; in Riva del Garda draait hij richting het noordoosten. Een half uur later daveren we omhoog op de slingerende wegen van de Monti Lessini. Een tip voor een mooie rit, niet ver van de snelweg vandaan! Het viertal power nakeds heeft zijn bestemming gevonden! Hard accelereren, remmen, insturen en plat leggen, en vervolgens weer uitaccelereren in een verslavende cadans. Als een afdaling van een skipiste, maar dan in tegengestelde richting. Geweldige belevenis! Christian als voormalig WK endurance-coureur geeft het ritme aan, op de BMW die als enige een veersysteem met adaptieve demping heeft. Dat lijkt hem van dienst te zijn, want de voorvork van de BMW duikt voor de hairpins opvallend weinig en de S1000R lijkt daardoor stabieler op zijn lijn te blijven dan de andere drie. In slechts 0,05 seconde passen de elektromotoren de demping van de Sachs-vering aan de actuele rijomstandigheden aan. Deze elektronisch geregelde veerelementen mogen in de meeste gevallen dan wel niet per se beter zijn dan goed afgestelde conventionele vering, maar bij het aanremmen hebben ze echt een voordeel. Zeker omdat de Brembo-remmen van de BMW er ook nog eens een schepje bovenop doen ten opzichte van de al erg goede remmen van de andere drie. Eén vinger aan het remhendel en de BMW staat stil. Moeiteloos en uitstekend doseerbaar, klasse. Nog indrukwekkender is hoe makkelijk de enige superbike-afgeleide in dit gezelschap zich door de haarspelden laat sturen. Met de lichte smeedwielen en de neutrale Bridgestone S20 Evo-banden laat de Duitse viercilinder zich speelser dan alle anderen van de ene in de andere bocht leggen. Alles gaat wonderbaarlijk gemakkelijk.
Zelfs de Ducati moet moeite doen om dat te volgen, terwijl de ingenieurs in Bologna de monsterlijke machine voor 2017 hebben voorzien van een kortere wielbasis (min 26 mm), kortere naloop (min 6 mm) en een steilere balhoofdhoek (1 graad). Daarmee gaat de Italiaan lichtvoetiger dan voorheen door de bochten, terwijl hij met de zachtste vering van dit kwartet en het comfortabele zadel de incidentele vorstgaten in de weg het beste verwerkt. Ook verder slaat de Duc een goed figuur, mede dankzij de verbeterde elektronica met hellingshoeksensor. Of het nou een overenthousiaste draai aan het elektronische gashendel is of een onvrijwillige glijer over het strooisplit naast de ideale lijn – wie het erop aan laat komen, die wordt gered door de meervoudig instelbare tractiecontrole, de wheeliecontrole of het hellingshoekafhankelijke ABS.
Hoe dan ook blijf je altijd het gevaar houden dat de KTM-rijder achter je aan de deur klopt. Want één ding is zeker: als de man op de oranje motor aan het gas gaat hangen, dan moet het overige trio buigen. Door de enorme punch van de dikke V-twin word je met geweld de bocht uit gekatapulteerd en je schakelt vanzelf in de aanvalsmodus. En omdat je wordt bewaakt door de vergeleken met het vorige model duidelijk doorontwikkelde elektronica met hellingshoeksensor, ga je onwillekeurig de pk’s ook flink gebruiken. Wie de wheeliecontrole uitschakelt, zal merken dat geen enkele van deze vier power nakeds zo moeite- en risicoloos op het achterwiel gaat bij het uitkomen van bochten als de KTM. Maar het zijn ook kleinigheden als het nu minder opgebogen en verder naar voren gemonteerde stuur die veel helpen, want hierdoor heb je een veel beter gevoel in de voorkant. En toch is het bij dit Oostenrijkse kanon niet alleen maar een kwestie van hard knallen. Hij heeft de meest rechte zitpositie van deze groep, de slankste taille en de meest ontspannen kniehoek, wat bijna in contrast staat met zijn aanvalsdrift. Het zorgt er echter voor dat je ontspannen zit op de KTM, zowel fysiek als mentaal, waardoor je ook lekker kunt sturen als het niet om de allerlaatste millimeter op de rand van de banden gaat. De machtige 1290 heeft ook nette manieren. Slechts één ding valt wat uit de toon: de WP-vering voor en achter mist wat raffinement. Zelfs in dit in de basis stevig geveerde gezelschap van power nakeds voelt met name de achterkant van de KTM knap stug op de hobbels en gaten in het wegdek, zoals we dat al kennen van zijn voorganger. Typerend voor KTM is ook dat dat opvallend beter wordt naarmate je harder gaat rijden, zelfs – of juist – op slechte wegdekken.
Hier laat de Triumph echter zien hoe het ook kan. Als een gevoelig meetinstrument volgt het Öhlins-ensemble nauwkeurig de ondergrond en verwerkt – met ten opzichte van de standaardafstelling iets meer opengedraaide in- en uitgaande demping – moeiteloos alle nare gaten en hobbels. Maakt de Brit hiermee al een stijlkeuze? Misschien, want terwijl het overige trio met bijzonder kleine onderlinge verschillen op het hoogste niveau de berg op dendert, voelt de Speed Triple wat behoudender aan. Qua gemeten gewicht mag hij met 220 kilo amper zwaarder zijn dan de Duc en de KTM, de briesende driepitter voelt duidelijk massiever aan en geeft een heel eigen, sterk voorwielgeoriënteerd rijgevoel. In plaats van een lichte heupbeweging vraagt de Brit om een resolute stuurimpuls om in de bocht gelegd te worden. Het zwaar aanvoelende voorwiel zuigt zich daarbij wel regelrecht vast aan het asfalt, de grip is fantastisch. Dat geeft een heel zeker gevoel, maar het geheel wordt er duidelijk minder lichtvoetig van. We vermoeden dat dit karakter op z’n minst mede wordt veroorzaakt door de standaard gemonteerde Pirelli Supercorsa SP’s, die sterk op circuitgebruik zijn gericht. Een set Diablo Rosso III’s zoals op de Monster 1200S lijkt hier meer op z’n plaats.
De Speed Triple maakt echter ook in andere opzichten een meer conservatieve indruk dan zijn tegenstrevers. De supersmeuïge respons van de driecilinder in alle drie de rijmodi, de minder giftige voorrem, het lage stuur of de in vergelijking bredere tank tussen de knieën – ook na de update is de Speed Triple meer een stoere naked van de oude stempel. Dat geldt ook een beetje voor de elektronica, waar hij als enige van het viertal niet voorzien is van een hellingshoeksensor. Is dat erg? Voor degenen die zijn sterke kanten weten te waarderen – in de eerste plaats de prachtig lopende driecilinder – zeer zeker niet. Voor wie koel berekenend zijn keuze maakt waarschijnlijk wel.
Zo royaal als deze motoren zijn uitgerust, zo stevig zijn ook de prijzen. Zo’n 19.000 euro of meer moet er voor de Eurofighters in deze luxe uitvoeringen worden neergeteld, als je alle extra’s meerekent. Enkelzijdige achtervorken, Öhlins-vering, hoogvermogende blokken en geraffineerde elektronische systemen, in dat alles zit veel ontwikkelingswerk, dure materialen en nauwkeurige productieprocessen. Het plaatje klopt.
We zijn bovenaan beland, technisch, qua prijs, en inmiddels ook geografisch. Twee weken hiervoor reden op de op 1.400 meter hoogte gelegen Passo delle Fitanze de skieërs hun slaloms. Ook nu nog loopt het smeltwater in kleine stroompjes over de smalle weg. We rijden voorzichtig naar het dal. De rudimentaire kontjes geven het rondspattende straatvuil vrij spel. In luttele seconden bedekt een bruine laag de duozadels en de achterkant van onze leren pakken. Mooiweermotoren? Ja, dat kan best wezen. Maar wel fascinerende, polariserende en vooral sensationele concepten. Elk met zijn eigen persoonlijkheid. Minder extreem en met een heel eigen, door het driecilinderblok gedomineerd karakter: de Triumph. Gebruiksvriendelijk, goedmoedig en met een desmohart voor de praktijk: de voor dit jaar veel lichtvoetigere en meer geciviliseerde Ducati. Agressief, sportief en met de racegenen van een superbike: de BMW. En tot slot de KTM, die alles bij elkaar de beste combinatie biedt van enorme trekkracht en goede controleerbaarheid, nette manieren en woest vermogen, praktische bruikbaarheid en een sportief karakter – waarmee hij de winnaar is van deze test.
Voor alle vier geldt: we waren op het juiste moment op de juiste plek – en bovendien op de juiste motoren.
