Eerste Test Honda CB(R)650F

Honda presenteert de opgefriste CB650F en CBR650F. Dankzij de Euro-4 perikelen waren modificaties vereist en Honda benutte dit moment om de 650’s bij te punten op het gebied van hoofzakelijk uiterlijk, vering en motorblok. Op een fraai assortiment van Spaanse wegen mogen de middenklassers hun nieuw elan tonen.

Sinds de introductie van de oorspronkelijke Hornet in 1998, met zijn eigenwijze hoge uitlaat en moddervette 16 inch voorband, heeft Honda ziljoen van die apparaten verkocht. De naam wijzigde rap in CB600F, maar het concept niet. In 2014 vond de laatste grote modelwijziging plaats, waarbij het slagvolume vergrootte tot 650cc voor zowel de kuiploze CB650F als de met volle kuip uitgerustte CBR650F. Die laatste naam koketteert uiteraard graag met de associatie met de supersport CBR600RR en geef Honda eens ongelijk. De CB en CBR zijn verregaand identieke machines, waarbij het belangrijkste verschil bestaat uit een kleine stuurkuip of een volle kuip en ééndelig en wat hoger stuur of relatief lage stuurhelften. Voor modeljaar 2017 is de eerste wijziging het geschikt maken voor Euro4, maar tegelijkertijd zijn er een hele lijst veranderingen doorgevoerd.
Het eerst in het oog springt daarbij het scherpere uiterlijk. De CB is door de streetfighter-scene geïnspireerd en dit is onder andere zichtbaar doordat het kuipwerk aan de zijkant een stuk compacter is, zodat het motorblok beter zichtbaar is. Daarnaast is het kleine kuipje scherper getekend en het stuur nu fors lager gepositioneerd. Zowel design als zitpositie zijn meer voorwaarts gericht. Bij de CBR zijn de veranderingen aan ontwerp minder drastisch, nieuw spuit- en stickerwerk haken graag aan bij de FireBlade kleuren en de stuurhelften zijn lager en smaller voor een compacter gevoel. Beide modellen genieten van uiterlijke wijzigingen als volledige LED-verlichting voor en achter, een zwarte achterbrug (voorheen aluminiumkleurig) en koperkleurige motordeksels, waarmee wellicht wordt verwezen naar de schitterende magnesium deksel van machines als de grijs geïmporteerde VFR750F Interceptor uit de mid-jaren ‘80. Technisch heeft de 650 nu met 91 pk vier paarden meer op stal dan voorheen en ook het koppel nam toe. Met één newtonmeter. Om extra stuwkracht aan het achterwiel te verkrijgen zijn de tweede tot en met vijfde versnelling ongeveer 10% korter. Geometrie van het rijwielgedeelte bleef ongewijzigd, waarbij de voorvork dankzij het Showa SDBV dempingsysteem een serieuze opwaardering kreeg. Het is opvallend hoe ver het achterwiel in het stelbereik van de achterbrug staat, maar dat was ook bij de vorige al zo. De geometrie is niet van de extremen, met een wielbasis van 1.450 millimeter, een naloop van 101 millimeter en een balhoofdshoek van 25,5⁰. Om trillingen te maskeren is het stuur van de CB voortaan gemonteerd in rubbers. Al met al een langere lijst dan in eerste instantie zichtbaar is en dit maakt nieuwsgierig.

Zo, het is dus hoogst tijd om eens flink wat hoogzuivere uitlaatgassen de atmosfeer in te tetteren, om te zien of alle veranderingen ook verbeteringen zijn. We steken van wal(l) met de CB650F. Eerste indruk: de zitpositie is prima voor elkaar. Het zadel is vooraan smal zodat kortere rijders goed met de voeten bij de grond kunnen en toch is er voldoende ruimte voor mijn lengte van 1.87 meter. De positieve indruk van dat stevige zadel blijft bestaan, want ook na een klein uurtje sturen blijft het achterwerk subliem verzorgd aanvoelen. De machine heeft een korte eindoverbrenging, zo snort de vierpitter bij 130 km/uur al dik 6.000 toeren. In eerste instantie lijkt dat ook wel nodig, want om hard te gaan zijn hoge toerentallen nodig. Als we even later iets rustiger rijden, blijkt op een golvende bergweg prettig te rijden tussen de drie- en zesduizend tpm. Als we dan een dorpje tegenkomen valt op de de vierpitter dermate soepel is, dat je in eerste, tweede of derde versnelling kunt rollen met gesloten gas. In derde versnelling is dat rond de 20 km/uur en vanaf daar gasgeven levert een mooi smeuïge acceleratie op, welke overigens niet nekbrekend is. Soepel is de 650, maar niet heel erg sterk. Trillingen zijn niet voelbaar in stuur (dankzij de rubbers!) en voetsteunen (dankzij dikke gewichten) en pas vanaf 5.000 tpm licht voelbaar in het zadel. Dit staat op een prima niveau. Dan de remmen. De voorrem is goed, de tweezuiger Nissin-remklauwen pakken de remschijven met 320 mm diameter zelfs aan de wat pittige kant aan, zeker voor een allrouder als de CB(R), maar de achterrem geeft dusdanig weinig remvertraging dat het lijkt of iemand is uitgeschoten met de kettingspray. Niet dus, want zo zijn ze allemaal. Ik krijg niet duidelijk waarom voor deze wat vreemde rembalans is gekozen. Het ABS werkt onopvallend goed en grijpt pas heel erg laat in. Echt heel goed.
Wat ook heel goed is, is de nieuwe voorvork, met het Showa Dual Bending Valve dempingsysteem. De vork kent amper stick-slip en mede hierdoor spreekt de vork prachtig aan over kleine hobbels. Grotere bewegingen worden heel goed opgevangen door de ingaande demping. De vering en demping is zeker niet hard, maar er is wel voldoende reserve. Er is niets instelbaar en eigenlijk is dat ook helemaal niet nodig, want het is gewoon dik voor elkaar. Traditioneel waren de niet-instelbare veerelementen ook altijd goedkope units, die dus ook maar matig functioneerden, maar Honda laat hier zien dat niet-instelbare vering wel degelijk hoogwaardig kan zijn. Dat dit voorbeeld maar vaak gevolgd mag worden! Nu die voorvering zo fantastisch in orde is, blijft de achtervering haast wat achter, of althans voelt dit zo door die goede voorkant. Het aanspreken is ook hier prima, maar over grote glooiingen loop je tegen de beperkingen van een achtervering zonder hefboomsysteem aan, want de progressiviteit ontbreekt. Ook tijdens hard pushen bereik je de grens van de achtervering, zo st-st-stapte de achterband tijdens maximale acceleratie eens wat weg en nu was dat wegstappen niet wat me verbaasde, maar wel het schoksgewijze terugvinden van de grip. Anderzijds, dit was knietje aan de grond, tweede versnelling en maximaal poken, dus wellicht vroeg ik er zelf om. Wat ik me ook afvroeg, was hoe de Dunlop D222M banden het zouden doen. Dunlop levert een enorme reeks eerste-montage-banden, die soms goed zijn en soms iets minder. In dit geval bevielen ze uitstekend: korte opwarmtijd, geen shimmy (ook niet koud), neutraal sturen en vel grip. We hebben niet op nat wegdek gereden, dus daarover geen oordeel. Verder is aan praktische zaken gedacht zoals twee bagagahaken, maar ik vraag me dan af waarom maar twee? De passagier staan twee handgrepen ter beschikking en dat is altijd elegant. De spiegels zijn wat klein, maar geven wel een prima zicht en trillen niet al te erg. De vierpuntsknipperlichten zijn goed. De lage kostprijs wordt getoond door een niet-instelbaar koppelingshendel (remhendel wel), een wat simpel rempedaal en ook het stalen frame. Daardoor is ook het rijklaargewicht van 208 kilogram bepaald niet licht. Gelukkig is het stuurgedrag dat wel.

Dat stuurgedrag voelt op de CBR650F anders aan. Een andere zitpositie, door de lagere en smallere clip-ons, en een ander uitzicht vanwege de compacte topkuip geven een ander gevoel. Het stuurgedrag is minder neutraal, net alsof de voorvering compleet identiek is (en dat is hoogstwaarschijnlijk ook zo), maar door het meergewicht op de voorkant is de balans anders gworden. Dat gewicht op het voorwiel is daadwerkelijk hoger door de volle kuip en doordat de rijder verder naar voren gepositioneerd is door die lagere stuurhelften. Na enkele kilometers ebt het onbekende weg, geef ik me over aan het nieuwe gevoel en op een rollercoaster van een bergweg pook ik maximaal om een andere motorrijder te achterhalen. Deze compleet nutteloze exercitie toont hoe goed ook deze gekuipte variant weer is. Alle deugden blijven intact en op een kort snelwegetappe blijkt de CBR vlot naar de 225 te gaan, richting 230 kost al wat meer tijd. Het kleine kuipruitje blijkt net groot genoeg om doorheen te kunnen kijken en de stabiliteit van de machine is uitstekend. Om het feest af te ronden blijkt de 650 tijdens dit soort volgasexpedities een heerlijk vol in- en uitlaatgeluid te produceren, zodat er voor rijder en omstanders voldoende feestmuziek is. In het verleden was er nogal eens commentaar op het zoutloze in- en uitlaatgeluid van zelfs de meest ruige Honda’s, maar dat kan hier volledig overboord gegooid worden. Hiermee wint een motorfiets geen punten in de vergelijkingstest, maar wel in de harten van motorliefhebbers.

Soepel, scherp en schoon. De CB650F en CBR650F doen alles wat wat ze voorheen al goed deden en doen daar een mooie schep bovenop. Dat is wel tegen een behoorlijke premie, want de CB650F kost nu € 9.158 en de CBR650F € 10.058. Hierin zijn de afleveringskosten á € 359 verdiskonteert, maar ondanks dat betekent dit een meerprijs ten opzichte van vorig jaar van € 800,00 respectievelijk € 500,00. De CB650F bevindt zich precies tussen de 650cc tweecilinders als de SV en MT-07 en de zwaardere viercilinders als de MT-09 en Z900. De markt zal uitwijzen hoe belangrijk een paar honder euro en een paar honder cc’s of enkele pk’s zijn. De CBR650F wordt door Honda in de categorie ‘supersport’ ingedeeld en dat is net even een stapje te optimistisch. Een heerlijk apparaat, maar géén supersport. Hij vist in dezelfde conceptuele vijver als bijvoorbeeld de Ducati SuperSport 950 en Suzuki GSX-S1000F, dus een supersport uiterlijk, maar wel de dagelijks praktische inzetbaarheid en comfort. De CBR650F is in die soort een van de gunstigst geprijsde modellen. Beide modellen zijn bijgepunt en dusdanig fijngeslepen dat nadenken over minpunten alleen futiliteiten naar voren bracht als de tikje hakerig bediening van de knipperlichten… Deze twee prettige vierpitters zullen hun plek op de motormarkt wel vinden, het talent is in ieder geval ruimschoots aanwezig.

TECHNIEK: SDBV VOORVORK
De SDBV debuteerde op de EICMA in 2014 en vond voor het eerst haar weg naar de NC750 modellen van 2016. SDBV staat voor Showa Dual Bending Valve. Nu is elk dempersysteem dat de oliestroom middels shims (zeer dunne ringen van verenstaal, welke weerstand bieden tegen de duwende demperolie) reguleert voorzien van buigende shims, ofwel kleppen in Showa-taal. Dus dat is niets nieuws, wél goed nieuws is dat dit een niet-instelbare voorvork is, die toch van een hoogwaardig dempersysteem gebruik maakt. Het woord ‘toch’ is daarnet gebruikt, omdat het bijna altijd zo is dat de niet-instelbare systemen op de goedkoopste motoren gemonteerd worden en (dus) weinig mogen kosten. Hier worden echter acceptabele productiekosten en hoogwaardige demping gecombineerd. De lichtblauwe ringen zijn de shims en doordat deze zo groot zijn uitgevoerd, is de dempingskarakteritiek zeer nauwkeurig te bepalen. Bovendien kan de ingaande demping geheel gescheiden van de uitgaande demping worden bepaald en dat is minder vanzelfsprekend dan het lijkt. Bovendien bespaart de SDBV 250 gram per poot. We wilden verder in deze techniek duiken, maar een technisch model was niet beschikbaar en op het voorstel om een vork te demonteren werd dusdanig onthutst gereageerd, dat we dat voor een later moment bewaren.