Eerste Test Honda Fireblade SP1
Meer vermogen, minder gewicht en daarnaast veel van de MotoGP-afstammeling RC213V-S afgeleide elektronica, waaronder semi-actieve vering. Hiermee moet de zevende generatie van de Honda Fireblade zich weer melden aan de top het van het superbike-veld.
Negentig procent van alle onderdelen aan deze nieuwe Fireblade, intern SC77 gedoopt, is nieuw. Alleen de kernwaarden van het rijwielgedeelte zijn ongewijzigd gebleven. Verder is er nauwelijks een onderdeel onaangeroerd gebleven. Moest ook, want in zijn negenjarig bestaan had de voorgaande SC59 wel aan gewicht gewonnen maar nauwelijks aan vermogen. En ook de elektronicatrein reed tot nu toe aan de Fireblade voorbij. Ride-by-wire? Elektronische assistentiesystemen? Afgezien van C-ABS bleef de Blade het kind van de rekening. Maar die tijd is voorbij, de Honda Fireblade begint aan een compleet nieuwe levensfase.
Vijftien kilo minder gewicht moet de Fireblade met 196 kilo voor de basis- en 195 kilo voor de SP-versie tot de lichtste viercilinder maken. Dat is minder dan de CBR600RR op de schaal zet. Daar komt dankzij twee millimeter grotere gaskleppen, nieuwe nokkenassen en zuigers 11 pk extra vermogen bij. En het arsenaal elektronische hulpsystemen is flink uitgebreid en helemaal up-to-date: 5-assige Bosch-IMU, elektronisch aangestuurde gaskleppen, 9-voudige wheelie- en tractiecontrole, hellingshoekafhankelijk ABS (niet uitschakelbaar) met liftherkenning, instelbare motorrem – alles is aan boord. Alleen launch control ontbreekt. De SP-versie is standaard zelfs voorzien van een quickshifter met blipper-functie (optioneel voor de basisversie).
Genoeg droge kost, tijd om het been over het ranke achterste van de Fireblade te zwaaien, van de SP-versie in dit geval. Deze staat voor onze testsessie op het Portugese Portimao op Bridgestone V02-slicks en is vergeleken met de basis-Blade (zie kader) voorzien van een 1,7 kilo lichtere titanium tank, een lichtere lithium-ion accu, Brembo-remklauwen en semi-actieve Öhlins-vering. Je kunt wat de vering betreft kiezen uit drie modi: Fast, Enjoy en Safety. Iedere modus heeft eigen kenvelden voor de rijsituaties remmen, bochten en acceleratie, die individueel ook nog eens te finetunen zijn. Klinkt ingewikkeld, maar de overzichtelijke menustructuur van het briljante en van de RC213V overgenomen TFT-dashboard loodst je er eenvoudig doorheen. Daarnaast heb je ook nog drie manueel vrij instelbare setup-mogelijkheden.
Eenmaal in het zadel voelt de Fireblade verbluffend compact, eerder als een wat forse 600 dan als een 1.000. Je hoeft niet lang aan de Honda te wennen, je voelt je eigenlijk direct thuis, heel Honda-eigen. De handelbaarheid van de Fireblade is uitstekend. Lijn kiezen en insturen, het gaat haast als vanzelf. De Honda slingert soepel door snel opeenvolgende bochtcombinaties en laat zich met lichte hand door het snellere bochtenwerk leiden. Klasse! Ook de feedback en neutraliteit zijn tot in de grootste hellingshoeken voorbeeldig. De inspanningen om het gewicht te reduceren en de massa verder te centraliseren werpen duidelijk hun vruchten af. Werkelijk overal is gewicht bespaard, van het frame en de slechts 1,6 millimeter dikke stroomlijn tot de magnesium motordeksels en de nieuwe gietwielen. Alles heeft geleid tot een haast betoverende wendbaarheid.
We duiken voor de eerste keer in de schier oneindig lange rechterbocht de berg af richting start-finish – gas! Vanuit het al krachtige middengebied spant de viercilinder bij 7.500 toeren pas echt de spieren en gaat het met een bronstige brul voorwaarts. Op een kleine hobbel wil het voorwiel zelfs in de vijfde versnelling nog omhoog, voordat de wheelie-controle in de laagste stand het voorwiel tot de orde roept. Gevoelsmatig beperkt de elektronica het vermogen net even te lang voor het weer de vrije hand krijgt. Vergeleken met zijn voorganger heeft de SC77 de langere adem. Waar tot de dusver de kaars vanaf 11.000 toeren langzaam uit ging, trekt de Honda nu krachtig door richting het rode gebied. Maar wie op het rechte eind een beetje windbescherming zoekt, moet zich erg klein opvouwen.
In de licht aflopende remzone houdt de elektronica het achterwiel mooi aan het asfalt. Maar helemaal overtuigen doen de remmen nog niet. Het drukpunt is niet constant en er moet toch nog flink worden door geknepen. Drie versnellingen zonder koppeling terugschakelen en dat gaat met de quickshifter geweldig, net als opschakelen trouwens. Bovendien is de hevelkracht in drie standen instelbaar. Met een flinke snelheid gaat het vervolgens naar rechts. De veerelementen strijken oneffenheden soepel glad, maar desondanks heeft de Fireblade op de rem licht de neiging om wat wijd te lopen. En ook de achterpartij zou vervolgens bij het accelereren wat rustiger mogen blijven. Snel even langs de pitbox om de setting voor het remmen middels de menuknop op de linker stuurhelft wat softer te zetten en die voor accelereren juist wat stugger. En dan, hup, het circuit weer op.
Die wijzigingen zijn direct merkbaar. De Honda volgt nu heel gewillig de krappere lijn, terwijl de achterzijde ook mooi rustig blijft bij het uitaccelereren. Stevig aangepakt wil het stuur bij snel omleggen wat tikjes uitdelen, maar de elektronische stuurdemper maakt daar als vanouds korte metten mee. Nog twee, drie keer herhalen we het spelletje met de setup-aanpassingen en telkens zijn de wijzingen direct op het circuit merkbaar. De nieuwe denkwijze van Honda lijkt te werken. Met een prijs van € 22.358,- is de SP een flink stuk voordeliger dan bijvoorbeeld de Yamaha YZF-R1 M.
Dat de nieuwe en vooral lichte Fireblade als totaalpakket aan slagkracht heeft gewonnen staat buiten kijf. Pronken met het hoogste aantal pk’s doet de Honda echter niet en daarmee blijft de Fireblade zijn oervader trouw. Dat verhoogt meteen ook de spanning voor de grote vergelijkingstest, die je binnenkort in MotoPlus kunt verwachten.
