Vergelijkingstest Ducati Monster 1200S – Triumph Speed Triple R

Je houdt van bruut vermogen in mooie nakeds? Maar niet van Japanse viercilinders? En ook niet van blauw-witte logo’s en oranje frames? Maar wel van wat extravaganza? Neem dan plaats voor een klassieke interland op twee wielen!

Meteen aan het begin van het seizoen treffen twee oude bekenden elkaar weer. De Ducati Monster 1200 en de Triumph Speed Triple hebben al vaak tegenover elkaar gestaan, in diverse varianten. In 2015 reden we een keer in dezelfde periode met de Monster 1200R en de Speed Triple S, en tot veler verbazing bleek de basisversie van de Speed Triple in totaliteit het topmodel van de Monster 1200-serie in feite de baas. Dat gaf heel wat discussie. Dit kon toch niet kloppen? Maar het was echt zo, de Speed Triple S was gewoon heel mooi in balans, schitterde door fraai dribbelwerk en loepzuivere passeerbewegingen, maakte geen enkele misstap en kon zo alle aanvallen van de met topcomponenten gewapende Monster 1200R afslaan – om maar in voetbalsferen te blijven.
We zijn nu twee jaar verder en de kaarten zijn opnieuw geschud. De Engelse Speed Triple treedt aan in zijn beste vorm als R-versie, de Italiaanse Monster 1200 juist in de S-versie, een halve klasse onder het peperdure R-model. Betekent dit dat de uitslag al vast staat? Nou, wacht even. Ten eerste is het nu een rechtstreekse confrontatie in een motorische interland. Ten tweede heeft de Monster 1200S een intensief trainingsprogramma ondergaan, waarbij wendbaarheid bovenaan de prioriteitenlijst stond. Ten opzichte van zijn voorganger maakte de 2017-S in elk geval een enorme stap voorwaarts, dat hebben we al kunnen vaststellen. Met een kortere wielbasis, steiler balhoofd, Pirelli Diablo Rosso III-schoeisel, quickshifter met blipperfunctie voor moeiteloos terugschakelen en bovendien de nieuwste elektronica voor aanpassing aan elke spelsituatie; met dat alles laat de nieuwe M1200S zijn voorganger ver achter zich. Speciaal voor deze interland tegen Engeland in Zuid-Frankrijk heeft de nieuwe Monster zijn geluksshirt in ‘liquid concrete grey’ aangetrokken. Het fluitsignaal voor de aftrap van deze naked-thriller kan worden gegeven!

De zitpositie geeft al aan in welke richting dit duel gaat. Op een sportief-hoge 840 millimeter zit de Triumph-rijder op een smal en stevig zadel, in een sportieve voorwielgeoriënteerde zithouding dankzij het vrij lage stuur en de gevoelsmatig ook wat langere tank. Ook de kniehoek is sportief, door relatief hoge voetsteunen – die gelukkig deels worden gecompenseerd door de behoorlijke zithoogte. De R staat hier dus voor Racing, al is de ergonomie praktisch gelijk aan die van de S-versie.
De Monster-rijder is daarentegen iets meer in de motor geïntegreerd. De taille is aangenaam smal, de totale afmetingen zijn compacter en je knieën liggen heel fijn tegen de nu een liter kleinere tank. Het zadel is iets lager dan op de Triumph, het stuur is iets hoger en breder en de kniehoek is een beetje ruimer. Alles bij elkaar is de Monster 1200S net wat comfortabeler, je zit iets meer ontspannen, zonder de sportieve kant uit het oog te verliezen. De nieuwe bevestigingsbeugels van de duovoetsteunen zijn een enorme vooruitgang, want in tegenstelling tot voorheen zitten die nu niet meer in de weg. Verhoudingsgewijs zullen kleinere rijders lekkerder zitten op de Ducati, grotere rijders hebben op de Triumph meer ruimte naar achteren. Samenvattend hebben ze allebei een goed geslaagde naked-ergonomie: Engeland meer aanvallend, Italië compact. Een kwestie van smaak.
Hetzelfde geldt voor het rijwielgedeelte en de stuureigenschappen van deze twee spitsen. De Triumph stuurt strak en ligt stabiel op zijn lijn tot aan maximale hellingshoek aan toe, balvast stormt hij naar voren. De Showa-geveerde basisversie is al hoogwaardig gedempt, deze met Öhlins uitgevoerde R spreekt daarbij nog weer mooier aan. Hoewel de Speed Triple met zijn 220 rijklare kilo’s niet echt vadsig is te noemen en de Monster slechts vier kilo lichter is, is de massa van de Triumph steeds voelbaar aanwezig. Niet in de vorm van logheid, meer als een soort gespierde onverzettelijkheid. Hem hard en diep insturen gaat altijd goed, dit rijwielgedeelte kun je bijna blind vertrouwen. In directe vergelijking dribbelt de Ducati echter met de lichtvoetigheid van een Lionel Messi langs de Engelse driepitter en laat hem er toch een beetje uitzien als een Diego Maradona na zijn hoogtijdagen. Het wendbaarheids-trainingskamp heeft van de nieuwe Monster 1200S een echte bochtenvreter gemaakt. Het is ook niet echt ten koste gegaan van de stabiliteit, die weliswaar niet op het niveau van de Speed Triple ligt, maar absoluut voldoende is. De Monster heeft gewoon een hogere funfactor.
De vering van de Duc, eveneens afkomstig van Öhlins, heeft een wat minder straffe basisafstelling dan die van de Triumph en geeft daarmee iets meer comfort, maar indien nodig is er een ruim stelbereik. Beide motoren sturen heel zeker en precies in, waarbij de Ducati dat bijna moeiteloos doet en de Triumph meer resoluut wil worden gestuurd. Dat kan ook te maken hebben met de banden: als standaardmontage hebben beide merken voor Pirelli gekozen, maar de Diablo Rosso III’s op de Duc hebben een veel breder werkgebied en maken ook in het koude seizoen geen misstappen, terwijl de Supercorsa SP’s op de Triumph pas echt tot hun recht komen bij hogere temperaturen en dito tempo. En zoals het (semi-) circuitbanden betaamt, ligt de focus op grip en bochtenstabiliteit bij hard sturen; je kunt dus vraagtekens plaatsen bij deze keuze op een pure straatmotor. Maar het oogt wel stoer natuurlijk.

Motorisch staan hier twee heel verschillende concepten tegenover elkaar, maar het is verrassend hoe dicht de 1.200cc-V-twin en de driecilinder met 150 cc minder uiteindelijk bij elkaar liggen. Beide geven een flinke punch van onderuit en hebben een krachtig middengebied; pas bovenin het toerenbereik kan de felle Ducati zich enigszins los rijden van zijn tegenstander. Als de modellen van vorig jaar – met Euro3-homologatie, het tegen elkaar hadden moeten opnemen – dan was het verschil nog iets nadrukkelijker geweest, maar de desmo-twin heeft met de aanpassing aan de nieuwe uitlaatgasnorm meer veren moeten laten dan de Hinckley-driepitter. Die blinkt bijna traditioneel uit met een prachtige motorloop en uitstekende gasaanname. De rijdbaarheid van de 1050 is fenomenaal; zoals hij krachtig maar zonder enige agressie of nukkigheid uit de bochten wegtrekt, dat is wereldklasse. Nieuw in dit duel is dat een Ducati dit nu ook goed beheerst. De aanpassing aan Euro4 mag de Testastretta iets van zijn jeugdige felheid hebben gekost, maar het heeft hem ook eindelijk volwassen manieren bijgebracht. Voorbij zijn de tijden van abrupte, harde gasaanname, nu is de V-twin een echte teamspeler en levert hij precies de prestatie die de coach van hem verlangt. Dat doet misschien minder spectaculair aan, maar je scoort wel meer punten. Daarbij loopt het nieuwe blok mechanisch ook mooier, voor een Ducati desmo-twin zelfs bijna ongehoord netjes.
Ook bij de versnellingsbak is er vooruitgang geboekt. De versnellingen gaan er nu veel vloeiender in, en nog steeds even precies. Als S-versie heeft de Monster 1200 nu bovendien standaard een quickshifter met blipperfunctie – en die werkt echt goed. Door het opschakelen zonder noemenswaardige vermogensonderbreking win je er ten eerste belangrijke fracties van een seconde tijd mee, doordat je de koppeling en het gas niet hoeft te bedienen, houd je meer concentratie voor de weg en door het fascinerende doorhalen door de versnellingen heb je ook nog eens een dosis extra rijplezier. Daarmee vergeleken schakelt de degelijke bak van de Speed Triple met iets langere schakelwegen weliswaar gewoon oké, maar meer ook niet.
In het kader van de model-update van de Ducati werd ook de elektronica vervangen door een nieuwe generatie. De Monster 1200S heeft nu een IMU (Inertial Measurement Unit), die zowel bochten-ABS als een hellingshoekafhankelijke werking van de tractiecontrole mogelijk maakt. Het vorige model Monster zonder dit systeem lag nog ongeveer op het niveau van de huidige Speed Triple, de nieuwe is echter duidelijk beter. Als een goede verdediger slaagt de tractiecontrole er in om er steeds te zijn op het moment dat het nodig is, en ogenschijnlijk afwezig te zijn als het niet nodig is. Op de Triumph – die het zonder IMU doet – gebeurt het ingrijpen minder vloeiend en minder nauwkeurig. In de stand ‘Road’ zal de tractiecontrole naar de smaak van sommige sportieve rijders waarschijnlijk wat te vroeg ingrijpen, maar in ‘Track’-modus laat de TC bij het uitkomen van hairpins wel erg veel toe.
Sowieso biedt de Ducati met zijn vrij te configureren rijmodi niet alleen meer en betere instelmogelijkheden, maar ook een aanzienlijk gemakkelijkere bediening. Weliswaar zijn de vier modi Rain, Road, Sport en Track op de Speed Triple goed gekozen en is er ook nog een vrij te configureren Rider-modus, maar de menustructuur is net zo goed georganiseerd als de Braziliaanse verdediging op een tamelijk beroerde dag. Wat dat betreft kijken we uit naar het moment dat de Speed Triple het dashboard van zijn nieuwe lichte broer krijgt, want op het TFT-scherm van de Street Triple 765R en RS is dit wel prima voor elkaar.

Over verdediging gesproken: beide machines hebben materiaal uit de Champions League om de zaak af te stoppen. Brembo M50 Monobloc-remklauwen, radiale Brembo-rempompen en 320mm- (Triumph) en 330mm-remschijven (Ducati) zorgen voor enorme stopkracht. Of je buiten het circuit zulke enorme 330mm-schijven nodig hebt is de vraag, maar ze maken in elk geval indruk aan de stamtafel. De remkracht en de doseerbaarheid zijn in beide gevallen absoluut eersteklas, al is het ook in beide gevallen zo dat de ABS-afstelling in de tammere rijmodi het enorme potentieel van de ankers enigszins verwatert. Het ten opzichte van het 2016-model Monster meer defensieve afregelgedrag onderdrukt weliswaar een omhoogkomend achterwiel, maar het gaat ietwat ten koste van de maximale vertraging.
Ook de Triumph remt in de straat-modi verrassend behoudend, om dan in de Track-modus met enthousiaste bijtkracht zijn kont te liften. Bochten-ABS heeft de Triumph nog niet. Wheeliecontrole zoals op de Duc ook niet, maar dat zal bijna niemand missen. Het zou eerder een probleem zijn als het er permanent wel op zat.
Ook buiten de feitelijke rijkwaliteiten doen de twee sterspelers weinig voor elkaar onder. In beide gevallen erg mooie afwerking, in beide gevallen is er achterop hooguit wat comfort voor de ranke en lenige soort voetbalvrouwen. Of dito spelers, in voorkomend geval. En bergruimte is er ook nauwelijks. De spiegels aan de stuureinden op de Triumph zijn modieus, maar geven een niet heel groot beeld – zij het wel goed instelbaar en vrij van armen. Het fraaie TFT-dashboard op de Ducati is nu duidelijk beter afleesbaar dan op het vorige model en geeft daarbij ook meer informatie. De Speed Triple heeft op de rustige verbruikstestronde met een verbruik van 1 op 20,8 nog iets minder dorst dan de Ducati (1 op 19,6), maar de Ducati heeft de grotere tank en daarmee dezelfde actieradius. Beide machines zijn mooi gemaakt en hoogwaardig afgewerkt, maar Engeland heeft hier met de piekfijne aandacht voor detail nog even een streepje voor. Dit verandert echter niets aan het eindresultaat: Italië wint met nipte voorsprong van Engeland, de Monster 1200S verslaat de Speed Triple R! Daarmee is voor Bologna de eer weer gered.

Terwijl de Triumph in R-versie naar de bescheiden mening van uw sportverslaggever slechts ietsje beter rijdt dan de al erg goede S-versie, komt de nieuwe Ducati Monster duidelijk sterker dan voorheen uit het trainingskamp tevoorschijn. Daarmee ligt hij niet alleen een haar voor de Speed Triple, maar ook duidelijk op een hoger niveau dan voorheen en bijna op het niveau van de dure Monster R. Dat mogen de fans ook wel verwachten, want met een prijs van € 19.290,- (deze grijze uitvoering is trouwens nog eens € 200,- duurder) belast hij het transferbudget zonder verdere accessoires met een € 2.390,- meer dan de Triumph, die zodoende dan ook de prijs-kwaliteits-zege binnenhaalt. En daarmee gaan we terug naar de studio.
MOTOPLUS-conclusie
1 Ducati Monster 1200S
Hij heeft in 2017-vorm weliswaar iets aan vermogen ingeleverd, maar het is een veel betere motor geworden. Stuureigenschappen, rijdbaarheid, elektronische regelsystemen en uitrusting – de model-update heeft de Monster 1200S zeer goed gedaan. Praktisch zo goed als de R.

2 Triumph Speed Triple R
Ook de Speed Triple heeft geprofiteerd van de update van afgelopen jaar, maar niet zo nadrukkelijk als de Monster. Een in zijn geheel goede, mooi gemaakte en charismatische motor voor een faire prijs. Hij is alleen niet zoveel beter dan een S. Dat heeft hij dus gemeen met de Duc.