Eerste Test BMW K1600GT
Op de kop af zes jaar geleden reed ik als één van de eerste Nederlanders door het Zuid-Afrikaanse landschap op de toen spiksplinternieuwe BMW K1600-zescilinder. En nu zoef ik op de befaamde Spaanse AL5107 kustweg tussen Cartegena en Almeria met de 2017-K1600 die diverse updates kreeg. Hij is nu Euro4-proof gemaakt, kreeg een verbeterde stroomlijn en dynamischer design, standaard Dynamic ESA-vering, verfijnde rijmodi plus nog meer opties en accessoires. Zoals daar zijn de schakelassist, de intelligente noodoproep en een elektrische achteruitversnelling. Leve de achteruitgang dus!
Dat laatste is natuurlijk een practical joke, want de K1600-serie is nog steeds het ultieme èn soevereine vlaggenschip van BMW Motorrad en dat wordt met alle 2017-updates nogmaals onderstreept. Qua verkoop-aantallen vallen de 111 in 2016 verkochte nieuwe K1600’s natuurlijk in het niet bij verkooptopper R1200GS, waarvan er vorig jaar 741 over de toonbank gingen. Toch is de K1600 de op vier na best verkochte BMW in Nederland, achter die GS, de R1200RT (260 stuks), S1000XR (169) en F700GS (112). In totaal zijn er sinds 2011 833 op kenteken gezet.
Dat verkoopcijfer geeft ook wel aan dat de K1600-serie voor BMW veel meer is dan een rijdend visitekaartje om het ultieme, meest luxe motorgevoel te benadrukken. Wereldwijd werden er sinds de introductie in 2011 al ruim 41.000 verkocht en dat maakt de K1600 ook tot een schoolvoorbeeld van anticyclisch denken. Oftewel: toen de hele wereld diep in de crisis zat en vrijwel alle motorfabrikanten de spreekwoordelijke handrem flink hadden aangesjord als het ging om de ontwikkeling van nieuwe modellen, kwam BMW met het grootste en meest luxueuze wat ze ooit op twee wielen produceerden. En de verkopen bewijzen inmiddels hun gelijk…
Die BMW K1600 is leverbaar als GT (een actieve, zeg maar ‘Europese’ toermachine) en als GTL (een meer op Amerikaanse leest geschoeide toer-cruiser). Die laatste heeft een lagere, meer onderuitgezakte zitpositie en bijvoorbeeld een topkoffer met ruggensteun. Kort door de bocht is de GTL een echte Honda GoldWing 1800-tegenhanger, eveneens zo’n van alle gemakken voorziene rijdende sofa. En inderdaad: eveneens met een zescilinder-krachtbron. Maar waar Honda koos voor een boxermotor, hield BMW het bij een zes-in-lijn, een motorconfiguratie waarmee het merk als autobouwer furore heeft gemaakt. De zes-in-lijn is bovendien op hele moderne leest geschoeid, mag maar liefst 9.000 tpm draaien en levert met zijn 160 pk ook 43 pk meer vermogen dan de GoldWing-zespitter. In Zuid-Spanje konden we vorige week alvast even kennis maken met de 2017-K1600GT, het dynamische broertje van deze twee-eiige tweeling. Hoewel de technische basis in grote lijnen gelijk is, is de GT dus meer bedoeld voor snel en comfortabel reizen door Europa. Zijn concurrenten zijn onder meer de Kawasaki 1400GTR, de Yamaha FJR1300 en de Honda ST1300 Pan European. Deze drie toermachines kunnen qua topvermogen nog redelijk (zeker de Kawasaki) tred kunnen houden met de BMW, maar moeten het dus wel met twee cilinders en veel luxe minder stellen.
En die zespitter en die luxe zijn nog steeds de twee troefkaarten van de K1600GT. Het zescilinder-motorblok snort met een hese bries uit de vernieuwde uitlaatdempers als nooit tevoren. De Euro4-update werd gebruikt om de scherpe kantjes van de motormapping meteen wat aan te passen, zodat de lastwisselreacties nu ook wat minder direct zijn geworden, zonder dat het imposante topvermogen van 160 pk bij 7.750 tpm of het al even imposante koppel van 175 Nm bij 6.500 tpm daar onder heeft geleden. Door de meer soepele motormapping lijkt de verder onveranderde versnellingbak nu toch ook wat beter en stiller te functioneren. Met dien verstande dat alle testmotoren voor deze kennismaking (onder meer) waren uitgerust met de optionele schakelassist. In feite heb je daardoor alleen bij het wegrijden en bij het stoppen het koppelingshandel nog nodig, verder is een tikje omhoog of omlaag tegen het schakelpedaal voldoende om de bak vrijwel naadloos in een andere versnelling te zetten. Want die schakelassist werkt echt verbijsterend goed. Als ik al een minpunt moet noemen, dan is het dat de ‘Shift Assistent Pro’ (zoals BMW hem officieel noemt) zo verslavend werkt. Want er is niets mooier dan de zespitter flink op toeren te jagen en dan de bak zo in één streep door te trappen van twee naar zes, waarbij de 160 paardenkrachten het uitzingen van plezier en de naald van de grote analoge snelheidsmeter het bijna niet bij kan houden als de motor herelijk doortrekt naar zijn top van circa 250 km/uur. Het geluid en het gevoel zorgt ervoor dat je nekharen overeind gaan staan; alsof je Max Verstappen himself bent, aan het stuur van zijn Red Bull Formule 1 wagen! De schakelassist zorgt nbioet alleen voor een mooie naadloze overgang bij het opschakelen, ook terugschakelend werkt hij prima en zorgt hij bovendien voor een mooie sportieve uitlaatplof bij het afremmen op de motor, omdat de elektronica dan zelf steeds even iets tussengas geeft als je het pedaal naar beneden tikt.
Maar naast sportieve kwaliteiten zal de schakelassist op deze K1600GT ook vooral zijn toerkwaliteiten bewijzen, want het accelereren gaat niet meer in een karakteristieke zaagtandgrafiek (met de typische helm-botsingen van de door elkaar geschudde passagier), maar verloopt heel mooi vloeiend. Bijna als een automaat inderdaad, met dien verstande dat je nu als berijder nog steeds de baas bent over de bak en zelf het schakelmoment bepaalt. Of niet, als je de motor eens een keertje wilt doortrekken, bijvoorbeeld bij een inhaalactie. Ik zou me zeker iets kunnen voorstellen bij een automatische versnellingsbak in de K1600, maar met deze schakelassist is die wens eigenlijk niet of nauwelijks meer aanwezig.
Over de prestaties van de K1600 hoeft niemand zich zorgen te maken: die zijn zeker voor een toermachine ruim bovenmodaal. Zoals eigenlijk alles aan de K1600 bovenmodaal is. Bovendien houden de rijeigenschappen gelijke tred met de prestaties, want alhoewel het een enorm brok motorfiets is (de GT weegt rijklaar met een volle 26,5 liter tank 319 kg en je mag er bovendien maximaal maar liefst 221 kilo op mee nemen aan mens en bagage), is het nog steeds een uitermate goed rijdbare motorfiets. Het is zelfs verbazingwekkend hoe goed dat gewicht gecamoufleerd wordt, zeker zodra de wielen rollen. Door de relatief diepe zitpositie kan iedereen goed met beide voeten aan de grond komen (bovendien is de zithoogte te variëren en zijn er geheel des BMW’s nog andere buddyseats leverbaar) en zodra je eenmaal rijdt, overtuigd zeker de GT met een heerlijke soepelheid en dito handelbaarheid die je wellicht niet zou verwachten van zo’n kolos. Op de brede, bochtige bergwegen in dit gedeelte van Spanje is de K1600GT zelfs helemaal in zijn element en geeft hij geen krimp. Natuurlijk moet je bij snelle bochtencombinaties wat bewuster insturen, want je bent nu eenmaal niet met een amper 200 kilo wegende sportmotor onderweg, maar zelfs dat voelt zeker niet als een nadeel. Door zijn massa rijdt de K1600GT namelijk verbluffend stabiel en soepel; ideaal voor het betere zwieren en zwaaien op uitnodigde toerwegen dus.
Standaard is de K1600GT voortaan uitgerust met de Dynamic ESA-vering, waarbij de vering dus adaptief is en de dempingskracht en veervoorspanning zich automatisch aanpast. Wel kun je middels het menu op het dashboard de basisinstelling van de vering (solo, duo en met bagage) nog instellen, maar voor de rest past de Danamic ESA-vering zich dus automatisch aan jouw rijstijl en het gebruik aan. Hij meet bijvoorbeeld hoever de voor- en achtervering inzakken onder de momentane belading, en past daar automatisch de voorvoorspanning op aan. Daarbij is de vering voortaan ook gekoppeld aan de rijmodus (Rain, Road of Dynamic). In de Dynamic-modus reageert dus niet alleen het zescilinderblok het felste, maar staat ook de vering meteen in een stuggere, sportieve setting. In de Road (en Rain-) modus staat juist het maximale rijcomfort voorop. In de praktijk blijkt er in de Dynamic-stand meer dan behoorlijk over een bergweg te boenderen met deze K1600GT, maar kleine oneffenheden in het asfalt worden dan wel redelijk straf doorgegeven. Ga je dus voor de relaxte, comfortabele rit, dan is Road een betere modus-keuze, omdat de vering dan wat soepeler en minder zwaar gedempt staat ingesteld, wat ten goede komt aan het aanspreken van de vering.
Het hoeft geen betoog dat de K1600GT een bijzonder hoog ‘King of the Road’ gehalte kent. Veel luxer en mooier wordt het niet in een motorzadel. Het dashboard is super-uitgebreid. Wel vraagt het doorgronden van de bediening (veel functies moet je bedienen via het keuzemenu op het dashboard, middels de draai-controler op de linker stuurhelft) een beetje gewenning, maar dan werkt het prima. Op die manier bedien je dus bijvoorbeeld de handvat- en zadelverwarming, de geïntegreerde navigatie en de zenderkeuze en volume van de radio. Of je speelt natuurlijk de muziek van je telefoon af op de motor-audio, terwijl je telefoon keurig opgeborgen in het speciale vakje rechts in de kuip aan de USB-lader hangt. Tja, de mogelijkheden zijn schier onbegrensd op de K1600.
De stroomlijn kreeg nieuwe zijpanelen en nieuwe windgeleiders, waardoor de bescherming tegen weer en wind nog beter werd. Door die uitklapbare windhappers onder het stuur kun je op warme dagen ook rijwind op je borst terecht laten komen ter verkoeling en da’s heel prettig, want de stroomlijn zelf houdt je heel goed uit weer en wind. De kuipruit is ook over een enorm gebied elektrisch te verstellen, zodat je er op warme dagen of in het stadsverkeer ruim met je helm bovenuit kunt steken steekt, om er bij kou of op de snelweg juist helemaal achter weg te kunnen kruipen.
Missen we nog iets op de GT? Misschien een klein bergvakje bovenop de tank, voor wat kleingeld of creditcard voor de tolwegen. Want naast het telefoonbergvakje rechts zit er ook links voor je knie in de kuip nog wel een klein bergvakje, maar die zit daarvoor eigenlijk net te laag. Alle bergvakjes worden trouwens – net als de koffers – centraal vergrendeld, net als de tankdop. Als je daarbij ook kiest voor het Keyless Ride-systeem, dan kun je de sleutel voortaan in je broekzak laten zitten, want dan ontgrendeld alles zich automatisch als je bij de motor in de buurt komt. Het contactslot is in dat geval een simpele grote aan/uit-drukknop.
Rechts op het stuur had mijn testmotor ook nog het nieuwe Intelligent Emercency Call zitten: bij een noodgeval of een ongeluk schakelt dit systeem hulp in via een centraal BMW Call Center dat sinds kort in Duitsland al actief is. Deze hulp wordt automatisch opgeroepen als de motor herkent dat je bent gevallen of betrokken bent bij een botsing, maar je kunt het als bestuurder ook handmatig activeren via een noodknop op de rechterstuurhelft. Deze noodknop zit voor ongewenste activering overigens wel verstopt onder een magnetisch veiligheidsklepje. Het is de bedoeling dat deze fabrieksoptie nu gefaseerd wordt uitgerold door BMW over alle Europese landen.
En om nog even terug te komen op het begin van dit verhaal: om al dat moois makkelijk te kunnen hanteren, ook als je eens wat minder gunstig geparkeerd staat, is de K1600 voortaan uitgerust met een optionele achteruit-versnelling. Nieuw is zo’n voorziening natuurlijk niet, de oude K1200LT en ook de eerder genoemde GoldWings hadden/hebben deze luxe ook al. Want om dik 300 kilo een stukje achteruit te moeten rollen, een hellinkje op of over een drempel, dat valt waarachtig niet mee. Net als bij die andere achteruit-versnellingen in motorland, rij je ook op de 2017-K1600 elektrisch achteruit (en dus niet mechanisch via de motor en de versnellingsbak, zoals een auto doet). Op de K1600 duw je eerst links op het stuur een knop in, waarna de N in het dashboard veranderd in een R. En vervolgens kun je met de startknop de motor stapvoets achteruit laat rollen. Daarbij schiet trouwens wel het toerental van de stationair draaiende zescilinder even flink omhoog, om te voorkomen dat je de accu met deze actie leeg trekt. Dat had wellicht wat eleganter gekund, maar je dan weet je in iedere geval ook zeker dat iedereen kijkt als jij majestueus en zonder enige lichamelijk inspanning of zweetdruppel voetje voor voetje naar achteren rolt…
De BMW K1600GT (en ook de GTL natuurlijk) is en blijft een heel bijzondere machine. Het is echt een soort rijdend visitekaartje van BMW, waarmee men laat zien wat er mogelijk is aan luxe en comfort op twee wielen. Daarbij levert het zijdezacht draaiende zescilinderblok heerlijke prestaties en blijkt de machine over meer dan uitstekende rijeigenschappen te bezitten. Het is echt zo’n motor waarvan je gaat dromen: hoe geweldig moet het zijn om op deze manier met je vrouw achterop (of vice-versa, wat jij wilt) in luxe gedrenkt ooit nog eens alle landen van Europa te doorkruisen. En die droom begint qua prijs dus bij € 26.571,54,- (België € 22.940,-), met dien verstande dat je de zomaar richting de 30 mille schiet zodra je een beetje begint te shoppen in de bijbehorende accessoire-lijst. Maar dan heb je ook wel iets…
