Klassiek: Honda CB400 Four

In de geschiedenisboeken heeft de Honda CB400 Four een plaats veroverd als de eerste productiemotor met een vier-in-één-uitlaat. Ik was daarvan destijds niet onder de indruk, de eerste kennismaking met de kleine viercilinder was teleurstellend. Des te verrassender was nu het weerzien…

Het ligt lastig met vooroordelen. Niemand is er helemaal vrij van, maar vaak ben je je er niet van bewust. Totdat je ermee wordt geconfronteerd. Mij overkwam het toen een collega onlangs vol enthousiasme vertelde over zijn eerste echte motor, een Honda CB400F. Of zoals hij vooral bekend is geworden, de 400 Four. Uitgerekend de motor die voor mij al decennia lang als de motorische fietspomp te boek stond. Meteen kwamen mijn eerste indrukken van de kleine Honda weer boven borrelen, toen een vriend me er een korte proefrit op liet maken. De herinnering aan het naaimachine-achtige zoemen van de kleine viercilinder en de teleurstelling bij het maximaal doorhalen naar het rode gebied, omdat de 400 Four niet alleen erg ingetogen klonk, maar ook erg ingetogen presteerde. Veel toeren, weinig puf. Destijds, als 18-jarige jongeling, waren dertig minuten met de CB400F genoeg om meer dan 30 jaar lang met een grote boog om alle viercilinders onder de 500 cc heen te lopen.
Als redacteur van een motorblad is het echter tamelijk stom om alle kleine viercilinders generaliserend af te doen als saai. Dat was me wel allang duidelijk. En dus nam ik de uitnodiging van Gero Hesse, om zijn twee Honda CB400 Fours te komen rijden, graag aan. Ook om eindelijk eens mijn vastgebakken mening te toetsen.
In een weldadige septemberzon ontmoette ik Gero, die afgelopen jaar vrij toevallig tegen een originele CB400F van 1977 aan liep en meteen verliefd werd op de lichte viercilinder. En dat wil wat zeggen, want de man meet zelf 1 meter 93… Voor de actiefoto’s moest de 53-jarige Gero zich nog iets extra opvouwen om in het zadel van zijn zeldzame Bimota-kit-versie van de 400 Four te passen. Die motor was het eigenlijke lokaas waarmee Gero mijn aandacht had getrokken voor de 400cc-Honda’s. Daarover straks meer. Eerst maken we de foto’s met Gero zelf en een toegesnelde kennis in de zadels, daarna kan ik zelf met de twee kleine viercilinders rijden. Ik heb er eerlijk gezegd ook niet zo’n haast mee, aangezien mijn verwachtingen nogal laag liggen, met de herinnering aan de prestaties destijds nog vers in het achterhoofd. Lang gecultiveerde vooroordelen veranderen niet zo gemakkelijk.

RECHTTOE, RECHTAAN: DE HONDA CB400F
De CB400F wordt met een druk op het kleine startknopje tot leven gewekt. Het zachte stationaire gefluister wordt vervolgens geheel overstemd door de sportieve Bimota-versie, die met open inlaatkelken en de ongedempte vier-in-één-uitlaat in elk geval akoestisch veel indruk maakt. Ik zie nog net de dikke grijns van Gero in zijn helm als hij de koppeling van zijn afgelopen voorjaar gekochte sportmachientje op laat komen en met een flinke brul wegrijdt.
Ik wil zelf eerst met de brave standaardfiets rijden. Het moet gezegd, met zijn karakteristieke verchroomde uitlaatbochten die met een fraaie kromming naar de rechterkant uitmonden in de enkele megafoonvormige uitlaatdemper, is de rode machine ook na 40 jaar nog steeds een aandachttrekker. De uitlaatdemper op dit exemplaar is overigens niet helemaal gelijk aan het origineel; zie ook de archieffoto van de toenmalige test. De originele demper is wat groter en ligt horizontaler. Dat de andere zijkant niet de mooiste is van de CB400F, was destijds een veelgehoorde kritiek. Een kale kant was natuurlijk ook iets wat men niet gewend was op een viercilinder of zelfs een twin. Mij beviel die no-nonsense vormgeving van de 400 Four juist al vanaf het begin, dat was zeker niet de reden waarom ik deze Honda niks vond. Voor mij hoort die ‘luchtige’ linkerkant op de eerste productiemotor met vier-in-één-pijp er gewoon bij, klaar!
Ik zie in de CB400F ook geen spaarmodel, zoals hij in vergelijking met de CB350F wel eens werd genoemd. Het weglaten van de klassieke stijlelementen van die 350 had veel meer te maken met de veranderende smaak in die periode, waarbij meer naar een sportief-slank uiterlijk werd gegaan. Van ‘Super Sport’, zoals op de aanvankelijk egaal gespoten tank was te lezen (latere modellen kregen ook wat biesjes erop), is echter geen sprake. Dat blijkt al meteen als je gaat zitten op de niet al te dik gevoerde buddyseat; het is meer een universele zitpositie dan echt een sportieve.
Het beschaafde ritselen en tikken van het motorblok straalt me meteen weer terug in het jaar 1982, toen ik mijn eerste en tevens laatste kennismaking met de kleine vierpitter op deed. Het blok hangt tot mijn verbazing echter al bij lage toerentallen uitstekend aan het gas en hij klimt smeuïg en vlekkeloos in toeren. Op deze bochtige wegen schakel ik vroeg op naar de volgende versnellingen, die er met wat langere schakelwegen mooi exact in gaan. Ik laat de 400 bewust laagtoerig in zijn zes (jawel, toen nog een zeldzaamheid!) door de bochten rollen, eigenlijk om de bevestiging te zoeken van mijn indruk destijds. De Honda logenstraft mijn kwade opzet echter geheel, hij sputtert niet tegen en trekt met een bijna provocerende onverstoorbaarheid gewillig en zonder bokken weg uit de bochten.
De eerste twijfels aan mezelf beginnen op te komen, de vastgebakken herinneringen in de krochten van mijn geheugen, waar de CB400F ooit door mij is weggestopt, beginnen los te raken. Bij gematigd toeren gaat het namelijk verbazingwekkend goed met de Honda en mij. Dus nu terugschakelen geblazen en omhoog die toerentallen! Vanaf het 5.000-streepje wordt de vier-in-lijn echt wakker, trekt gewillig door en toont zo tegen 8.500 toeren zelfs sportieve pit – en trekt daarmee een lange neus naar mij. Dat kan toch haast niet, zo gretig als die tellernaald naar het rode gebied draait? Waar is die gesmoorde sufheid die ik al meer dan drie decennia lang associeer met de CB400 Four?
De irritatie over mezelf wil niet snel wegzakken, maar na verloop van tijd laat ik de vergelijking met het verleden voor wat het is en concentreer ik me op het hier en nu. Het is namelijk echt leuk om de kleine Honda de sporen te geven. Kijk, stiekem ben ik er nog steeds van overtuigd dat zelfs Gero’s perfect afgestelde 400 het had afgelegd tegen mijn toenmalige Z550, maar dat speelt nu geen rol. De kleine kameraad onder mij geeft me namelijk voortdurend het gevoel dat hij alles voor me geeft. Oké, mooie rooie, ik heb het begrepen, je hebt je eer hersteld!
Dat ook vanwege de smeuïgheid van het blok. Na meer dan 40.000 kilometer kriebelt het hier en daar weliswaar een beetje, maar zonder vervelend te zijn. De zesde versnelling helpt hierbij doordat hij het toerental bij 100 kilometer per uur op een relatief lage 5.000 houdt. Bij het toerental van maximum vermogen (8.500) resulteert dat in een snelheid van 170 kilometer per uur, wat in de praktijk op de teller ook wel de topsnelheid is. Het gaat hier dus niet om een overdrive of spaarversnelling. Wel begint het rode gebied pas bij 10.000 toeren, dus theoretisch zou je de 200 kunnen halen (stormwind achter en bij Luik bergaf met Pedrosa in het zadel). In de praktijk echter is het met een topvermogen van 37 pk boven de 150 op de klok al sprokkelen geblazen.
Het simpele stalen wiegframe met de enkele voorbuis laat ook al geen echte steken vallen. Goed, de twee achterschokdempers waren nooit het neusje van de zalm, ze missen demping en spreken tegelijk niet erg soepel aan. Daarentegen doet de redelijk afgestemde en duidelijk steviger gedempte voorvork het prima op deze slingerwegen met het wisselvallige asfalt. Zo flitst de CB400F enthousiast door de bochten en pakt hij met zijn fietsachtige stuurgedrag bijna vanzelf de juiste lijnen. Met deze smalle banden (voor een 3.00 S18, achter 3.50 S18, in metrische maten ongeveer een 80 voor en 90 achter) is oprichten in bochten tijdens remmen al helemaal geen issue. Alles bij elkaar is het enige echte nadeel van Gero’s CB400F de zeer tandeloze voorrem, gezien de reputatie niet verrassend.
Ik moet na deze verhelderende danwel ontnuchterende proefrit dus toegeven dat ik de CB400F niet meer in de categorie ‘gemotoriseerde fietspomp’ kan plaatsen. Met het voornemen om ook in het algemeen lichte viercilindertjes voortaan niet meer als pretbedervers te beschouwen, sla ik mijn been over het solozadel van de Bimota-kitversie.

ZELDZAAM: CB400F IN BIMOTA-LOOK
Vanwege het rode frame dacht ik op de lokfoto’s, die Gero me had gestuurd, een speciaal rijwielgedeelte van het beroemde Italiaanse merk uit Rimini te zien. Dat is echter niet het geval, zoals Gero me bij aankomst meteen al uitlegde. Zijn nieuwste aanwinst is in principe gewoon een standaard CB400F, die met componenten uit Bimota’s ‘HB1 Conversion Kit’ is omgebouwd tot sportmotor. De bijbehorende rode achtervork van rechthoekige kokers met een excentrische asopname ligt nog op de plank. Voor het monteren daarvan heeft Gero nog geen tijd gehad, net als voor een grondige controle van het blok.
Desondanks laat hij mij toch rijden met zijn opgewaardeerde 400 Four. “Het is natuurlijk geen echte sportmotor, eerder een caféracer”, zegt Gero om zijn roodwitte pareltje in het juiste perspectief te plaatsen. “Voor mij is het een heerlijk stuk speelgoed, de ideale motor voor bepaalde uitwaai-uren.”
Nou, zo lang wil ik er niet mee gaan rijden, daarvoor is de zitpositie met de lage stuurhelften en hoge voetsteunen me veel te vermoeiend. Temeer omdat het ook gevolgen heeft voor het stuurgedrag, dat lang niet zo vanzelfsprekend is als bij de standaard motor. Wel is hier de feedback beter, want zowel de voorvork als de Koni achterschokdempers zijn duidelijk stugger, zonder al het comfort op te offeren.
De remmen zijn ook duidelijk beter. In het voorwiel zit een extra schijf met de Honda-typische enkelzuiger-zwenkklauw en er is een betere – zij het niet helemaal in het tijdsbeeld passende – rempomp gemonteerd. Bij weinig handkracht bijten de simpele klauwen al goed en mooi doseerbaar in de geperforeerde schijven, bijgestaan door de goed aangrijpende schijfrem achter.
Dat is dus een prima basis voor een sportieve rijstijl. In dit geval kunnen we er nog niet echt gebruik van maken, omdat het blok nog niet goed samenwerkt met de open inlaatkelken en het eveneens behoorlijk open vier-in-één-uitlaatsysteem. Vergeleken met de standaardfiets loopt hij bovenin duidelijk moeizamer; zonder twijfel een kwestie van het vinden van de juiste afstelling. Zodoende maakt de Bimota-Honda nu vooral indruk met zijn verslavende inlaatsnork en het diep brullende uitlaatgeluid.
Ik zal deze speciale Bimota-ombouw echter gegarandeerd niet voorbarig wegstoppen in een donker hokje van teleurstellingen. Tenslotte heeft de brave Honda CB400 Four me zojuist geleerd dat het de moeite kan lonen om oude Four-oordelen overboord te zetten…