Eerste Test KTM 1290 Super Duke R
Met zowel een elektronische als mechanische update heeft KTM haar 1290 Super Duke R hypernaked naar een hoger plan getild. Of beter gezegd, naar een nóg hoger plan. Tijd voor een eerste rondje met de Oostenrijkse aristocraat, wiens etiquette zich beperkt tot het betere gooi- en smijtwerk. Een verheven gevoel!
Shock en euforie overheersten, toen KTM op de Eicma in Milaan in 2012 het prototype van de 1290 Super Duke R voor het eerst liet brullen. De krachtige schreeuw uit de open einddemper was voldoende om iedereen het volgende te laten weten: ‘the beast’ komt. Begin 2014 grinnikte het uiteindelijke serieproductiemodel zijn tanden bloot: met 1.301 cc, een gemeten 172 pk en een gewogen 213 kilo rijklaar gewicht wilde het oranje roofdier de top van het power naked segment tot op het bot vakkundig fileren. Geen gemakkelijke opgave, niet alleen waren er lichtere tegenstanders (BMW S1000R 207 kilo en de Suzuki GSX-S1000 212 kilo), maar in de vorm van onder meer de Aprilia Tuono V4 1100 ook even sterke. Toch heeft de Oostenrijker zich inmiddels als echte topper binnen het segment gemanifesteerd. Dat plaatsje veroverde hij overigens niet middels bruut geweld, integendeel zelfs. Ondanks dat de scherpe wespentaille in combinatie met een container aan vermogen wellicht anders doen vermoeden, liet ‘the beast’ zich uiterst handtam aan de lijn meevoeren. De twin maakte indruk met een uiterst voorspelbare vermogensontplooiing, soepele draai-eigenschappen, neutrale handling en prima algehele gezondheidsstaat. In de duurteststal staat er momenteel eentje, die al 40.000 kilometer nagenoeg probleemloos heeft weggespoeld. Het logboek maakt enkel melding van een gebroken ketting, lekke koeler, defecte olietanksensor en speling in het achterwiellager. Prima eigenlijk!
Doha, Qatar: het woestijnstaatje aan de Perzische Golf heeft olie, wolkenkrabbers en eeuwige zon voor inwoners en bezoekers paraat. Maar geen wegen, althans niet die van de kronkelige soort en niet die waar snelheden boven de 80 kilometer per uur geoorloofd zijn. Niet bepaald een waardige locatie voor de introductie van de The Beast 2.0, zoals de wervende marketingtekst van KTM deze volgende Super Duke R evolutiestap op uiterst bescheiden wijze aanprijst. Gelukkig ligt tussen het rijkelijk aanwezige woestijnzand ook nog een circuit verscholen, dat van Losail. Een circuit dat jaarlijks standaard op de MotoGP-agenda prijkt en alleen daarom al als heilige grond mag worden beschouwd. Een circuit ook die zich enkel laat aanrijden over een werkelijk kaarsrechte, bijna oneindig lange asfaltstrook. Niet het territorium waar de opgepepte Oostenrijker het best tot zijn recht komt, maar misschien juist wel even goed om de circuitkoorts even wat te temperen. Geeft bovendien mooi even de gelegenheid om een aantal van de aanpassingen even de revue te laten passeren. Bijvoorbeeld de contactsleutel, die is er namelijk niet meer. Daarvoor in de plaats Race On, zoals KTM haar nieuwe transpondersysteem heeft gedoopt. Nieuw is het niet, Kawasaki rustte haar GTR1400 in 2007 er al mee uit, waarna BMW en Harley volgden. Of het überhaupt een meerwaarde is, moet iedereen maar voor zichzelf uitmaken, ongecompliceerd is het in ieder geval wel. Vanaf ongeveer twee meter afstand herkent het systeem het transpondersignaal, waarna middels twee vingertouchés (vrijgave- en startknop) de twin tot leven komt. Wie onverhoopt de transponder op de werkbank laat liggen, kan overigens gewoon wegrijden, maar komt er bij de eerste tankbeurt dan wel achter dat ‘ie iets beter op het dashboard had moeten kijken naar het waarschuwingslampje!
À propos dashboard, na de 690 Duke en de Super Duke GT krijgt nu ook de reguliere Super Duke de beschikking over een kleurrijk TFT-scherm. Het uitstekende contrast en de intuïtieve indeling met alle noodzakelijke info zijn een absolute stap voorwaarts. Ook omdat deze zich tijdens een donker avondritje prima laat bedienen, want net als bij de 125 Duke zijn de bedieningsknoppen aan de linkerzijde verlicht. En goed om te weten voor de jonge generatie: middels bluetooth en het optionele KTM My Ride laat ook je smartphone zich in de toekomst vanaf het stuur bedienen.
Fraaie, deels ook praktische nieuwtjes, toch is het vooral weer het uiterst gebruiksvriendelijke karakter waarmee de twin met dikke 650 cc cilinders de sier maakt. Al vanaf 2.500 toeren draait het 68 kilo wegende blok heerlijk rond en gaat het net zo fijnzinnig te werk als het voorgaande model. En dat is helemaal niet zo vanzelfsprekend als het klinkt. De modificaties aan het blok waren namelijk duidelijk sportief georiënteerd. Tien millimeter kortere aanzuigkelken, titanium inlaatkleppen (was staal) en een tot 13,6 verhoogde compressieverhouding (was 13,2) hebben weliswaar het maximum toerental tot 10.500 tpm opgekrikt en het vermogen van 173 naar 177 pk, die ingrepen hadden echter heel goed tot grote onrust in de toerentalkelder kunnen leiden. Dat is gelukkig niet gebeurd, wellicht dankzij de nieuwe resonator (resonantiekamer) in het inlaattraject. Deze met de cilinderkop verbonden, holle kunststofmodule werkt als een soort luchtkussen en vlakt de pieken van de gasstromingsdrukpulsen af. Met succes blijkbaar. Aan de uitlaatzijde prijkt nu overigens na jaren afwezigheid weer een uitlaatklep, die van de Super Duke GT werd overgenomen.
Ook de ergonomie is nu wat meer de sportieve kant op geschoven. Het stuur bijvoorbeeld, is niet alleen breder en lager, maar ook twee centimeter verder naar voren geplaatst. Meer gewicht op het voorwiel dus. Voor wie dat allemaal wat teveel van het goede is, het viervoudig instelbare stuur laat zich desgewenst tot nagenoeg dezelfde positie als die van de huidige versie verstellen. Het rechte stuur past overigens wel duidelijk beter bij het naked bike concept dan het meer kromme exemplaar van zijn voorganger.
Losail International Circuit. Het verkeersbord verlost ons eindelijk van het secundaire gesukkel. Rits van het racepak dicht, kneesliders even extra vast kloppen. De testmachines zijn uitgerust met het Track en Performance Pack (zie kader ‘Wat is er nieuw?’), die met een totaalprijsje van net geen negenhonderd euro de toch al niet misselijke basisprijs van € 19.080,00 tot nét geen twintig mille opstuwen. ‘Oef’ is het woord dat u nu zoekt!
Desalniettemin krijg je voor die lieve som wel veel motorfiets, onder meer op het gebied van elektronica. Bochten-ABS, tractie- en wheeliecontrole, instelbare motorrem, launch control (optioneel), quickshifter, bedenk het en het is aan boord. Zelfs cruise-control behoort tot de standaarduitrusting. En niet te vergeten, verschillende rijmodi natuurlijk: Rain (nu met een tot 130 i.p.v. 100 pk begrensd vermogen), Street, Sport en Track (optioneel), elk met een passend(e) regelniveau/afstelling van de reeds genoemde hulpmiddelen. Wat de uitgebreide instellingsmogelijkheden zelfs voor een digibeet nog tot hapklare brokjes proportioneert. Prima!
Afijn, Track selecteren dus, vizier naar beneden en in de aanval maar. Gewenning? Nauwelijks nodig. Simpelweg na de eerste rechts-links combinatie het gas er vol op. Al vanuit de krochten van de toerenteller trekt de minimaal 110 newtonmeter sterke 75° V-twin machtig op, om vervolgens werkelijk keihard door te stomen. Ongeacht of de machine nu met de wat makkelijker ademende Akrapovic of standaard einddemper is behangen, nooit, werkelijk nooit heb je het idee dat de 177 pk je te machtig wordt. Je surft simpelweg op een golf van koppel van bocht naar bocht, schakelt daarbij liever een fractie te vroeg dan te laat over. Dat de van de GT overgenomen quickshifter in vergelijking met de hoogtoeriger, met minder intern draaiende massa’s gezegende viercilinders de ontsteking bij het opschakelen wat langer onderbreekt, licht in de aard der natuur. Als het al iemand stoort, dan enkel de diehard racefanaten. Zeker omdat de combinatie blipper/remkoppelbegrenzer (anti-hop) de eventuele verloren milliseconden bij het aanremmen zonder twijfel weer goed maakt. Zelfs wanneer je per ongeluk een versnelling teveel terug tikt, beantwoordt de slipper koppeling dit nog met een zacht glijdend, goed te controleren achterwiel. En nu we het toch over remmen hebben: Brembo M50 Monoblocks! Nog vragen?
Snel rijden met de R lukt simpelweg heel snel. Niet alleen al omdat ieder vorm van zelfoverschatting door de elektronische frivoliteiten over het algemeen weer tot een goed eind worden gebracht, maar ook omdat ze je domweg sneller maken. Met ingeschakelde launch- en wheelie-control bijvoorbeeld, is zelfs een MotoGP-start voor Jan Modaal een fluitje van een cent.
Hoewel de make-over niet bijzonder diepgaand was, maakt alle fijnslijperij aan het Oostenrijkse anabooltje in de praktijk toch een geweldige indruk. En daarbij is het niet eens de immense power die je als rijder in extase brengt, maar vooral de manier waarop deze wordt geserveerd!
