Eerste Test Kawasaki Z650
2017 zou je bij Kawasaki haast het jaar van de comebacks kunnen noemen. De illustere Z900 duikt als modelnaam weer op en ook de Z650 wordt komend jaar weer in ere hersteld. Niet als de vierpitter van veertig jaar terug, maar als paralleltwin. Daarmee verdwijnt de ER-6n van het toneel en hebben de Japanners nu een complete Z-lijn van 300 tot 1.000 cc longinhoud. We reizen af naar het Spaanse Huelva voor een eerste kennismaking met de nieuwe Z650.
Dat Kawasaki bij de presentatie van de nieuwe Z650 subtiel zou verwijzen naar de eerste Z650 van veertig jaar geleden, lag natuurlijk voor de hand. Maar meer dan de naam hebben beide Kawasaki’s niet gemeen. Veertig jaar leeftijdsverschil is naar motorbegrippen een eeuwigheid, maar de kenners onder ons zullen eerder wijzen op de motortechnische verschillen. De 650 uit 1977 was immers een viercilinder en deze nieuwe Z650 een paralleltwin. Dat neemt niet weg dat de Z-typeaanduiding een belangrijke is binnen de Kawasaki-gelederen. Sinds 1972 zijn meer dan vijftig Z-modellen de revue gepasseerd en met deze nieuwe Z650 heeft Kawasaki nu ook in naam de logische verbindende schakel tussen de lichte Z300 en de zwaardere Z-modellen in huis. Daarmee verdwijnt de vertrouwde ER-6n uit de line-up, maar gezien de ruim 121.000 stuks die Kawasaki er sinds 2005 van verkocht, lijken de voortekenen voor de Z650 gunstig. Ook al omdat er door het Europese dealernetwerk van Kawasaki inmiddels al meer dan 12.000 stuks zijn besteld voor komend jaar.
Niet zo gek natuurlijk, want de Z650 beweegt zich in een enorm populaire klasse. Een klasse ook, waarin uiterlijk een steeds grotere rol speelt. Dus heeft Kawasaki ook resoluut afscheid genomen van het ER-design ten faveure voor een design dat volledig in lijn is met de bekende agressieve Z-vormgeving. Daarbij speelt de nieuwe neus een voorname rol, maar nog opvallender in het slanke lijnenspel is het compacte kontje, dat de Z650 een heel dynamische uitstraling geeft. En aan die achterzijde laat de Z650 er sowieso geen misverstand over bestaan dat hij tot de Z-familie behoort, want het LED-achterlicht heeft een fraaie en goed opvallende Z-vorm. Ook het nieuwe stalen vakwerkframe, 10 kilo lichter dan voorheen, speelt een voorname rol in de sportieve uitstraling van de Z650, zeker in de wit/groene kleurvariant. Mede door dat nieuwe frame is de Z650 maar liefst 19 kilo lichter dan zijn voorganger, maar daarover verderop meer.
De 649 cc metende vloeistofgekoelde paralleltwin van de Z650 wortelt technisch gezien nog sterk in dat van zijn voorganger, de ER-6n. Boring en slag zijn met 83 x 60 millimeter ongewijzigd en inwendig is het meeste verder ook bij het oude gebleven. Waarom zou je een beproefd recept ook radicaal gaan omgooien? Bovendien bouwt zo’n twee-in-lijn uiterst compact en kunnen er door veel gelijke onderdelen en de eenvoudige constructie (beide zuigers bewegen in een enkele cilinderbank op en neer) veel kosten worden bespaard. Het maximum vermogen ligt met 68 pk bij 8.000 toeren iets lager dan de eerdere 72 pk bij 8.500 toeren, maar daar staat tegenover dat het maximum koppel door een herziene mapping is toegenomen van 64 naar bijna 66 Nm bij 6.500 toeren. En om absoluut topvermogen is het bij een fiets als de Z650 immers toch niet te doen. Nee, bij deze twin zijn de prestaties en het gevoel in het lage- en middentoerengebied, zeg tussen de 3.000 en 6.000 toeren, een stuk belangrijker en juist daar heeft Kawasaki de boel met de nieuwe Z650 verder geoptimaliseerd. En uiteraard zijn de kruktappen van beide drijfstangen net als voorheen 180° verzet, wat voor een ideale balancering van de massakrachten van de eerste orde en de zo kenmerkende motorloop zorgt.
Dat laatste en ook het geluid voelen de eerste kilometers op Spaans asfalt dan ook meteen vertrouwd aan. De gasrespons is aangenaam soepel en op prettige wijze direct, maar opvallender is dat de paralleltwin van de Z650 in het middengebied daadwerkelijk een stuk gretiger aanvoelt dan voorheen. De Kawasaki schiet uiterst levendig door het toerengebied tussen de pakweg 3.500 en 6.500 toeren, wat een ritje in het zadel van de Z650 al snel tot een erg vermakelijke exercitie maakt. Daarboven loopt de twin ook nog redelijk vlot door tot zo’n 9.000 toeren, waarbij in- en uitlaatgeluid de trommelvliezen op aangename wijze kietelen. Toch heb je in de praktijk door dat vrolijke middengebied niet zo snel de neiging om door te jassen. Nee, laat de toerenteller dus maar lekker in dat middengebied dansen, al is de digitale toerenteller in het verder kekke dashboardje, nu trouwens voorzien van versnellingsindicator, niet heel geweldig afleesbaar.
Het mooie aan de vermogensafgifte van de Z650 is dat het verre van intimiderend is, waardoor beginnende rijders niet de stuipen op het lijf wordt gejaagd, en dat het onderhoudend genoeg is om ook de meer ervaren rijders lekker uit te dagen. Onder de streep een even toegankelijk en gebruiksvriendelijk als vermakelijk blok dus, deze paralleltwin. Echt zwaarwegende minpunten moet je haast met een vergrootglas zoeken. Goed, rond de 5.000 toeren zijn wat kriebelingen in de voetsteunen voelbaar, maar dan ben je al aan het muggenziften op microniveau en bovendien zijn dit soort fijnmazige levenstekenen natuurlijk een beetje inherent aan het motorconcept.
Het blok wordt ondersteund door een zesbak met exact dezelfde overbrengingsverhoudingen als de ER-6n, maar waar de ER nog wel eens wat stug wilde schakelen laten de versnellingen van de Z650 zich soepel en uiterst precies vinden, ook de neutraalstand. Prettige bijkomstigheid is dat de koppeling nu een ‘Assist & Slipper’-functie heeft, wat enerzijds de bediening van de koppeling vergemakkelijkt en anderzijds voorkomt dat het achterwiel gaat blokkeren bij al te bruuske terugschakelacties. Werkt subliem!
Een overtuigend technisch hart dus, maar de grootste winst die Kawasaki met de Z650 heeft geboekt is toch wel die 19 kilo gewichtsbesparing. Leest u even mee: 187 tegen 206 kilo. Rijklaar welteverstaan. Dan heb je even een jasje uitgedaan. Het gros van die besparing is geboekt op de constructie van frame en swingarm. Het nieuwe stalen vakwerkframe weegt slechts 15 kilo, liefst 10 kilo minder dan voorheen, en de nieuwe stalen swingarm weegt met 4,8 kilo ook nog eens 2,7 kilo minder dan het vorige exemplaar. Ook de nieuwe 5-spaaks wielen doen gewichtstechnisch een duit in het zakje. Opvallend is verder ook dat de achterschokdemper door de nieuwe frameconstructie niet langer op de voor de ER-6n kenmerkende plek aan de rechter zijkant zit, maar nu omwille van de massacentralisatie in combinatie met het lichtere frame centraal boven de swingarm is geplaatst.
Nu was de ER-6n al een fris en makkelijk sturende machine, maar de nieuwe Z650 doet daar nog even een flinke schep bovenop. Op het biljartlakenstrakke Spaanse asfalt ontpopt de veel lichtere Z zich als een uiterst licht en wendbaar sturend apparaat. Hij laat zich heel vanzelfsprekend panklaar leggen voor het bochtenwerk en is mede door de 160-achterband met speels gemak van het ene op het andere oor te mikken. De grondspeling is best royaal en tot op zekere hoogte blijft het geheel ook bijzonder neutraal en stabiel aanvoelen, ook in de vele fantastisch lange doorlopers in de omgeving van Huelva. Alleen als je echt begint te pushen in het wat kortere bochtenwerk blijkt met name de achtervering wat aan de zachte kant. Maar dan ben je al behoorlijk in de richting van ‘oneigenlijk gebruik’ opgeschoven en bevind je je in een werkgebied waar 99% van de Z650-kopers waarschijnlijk nooit zal belanden. Voor het gebruiksgebied waarvoor de Z650 op de wielen is gezet, voldoet zowel de comfortabele voor- als achtervering meer dan uitstekend. In die zin geldt voor het rijwielgedeelte hetzelfde als voor het motorblok: even onderhoudend als toegankelijk en vertrouwenwekkend. En dat laatste is ook mooi meegenomen in de stadjes en dorpjes, die af en toe een hinderlijke onderbreking op het zinderende Spaanse bochtenwerk vormen, want ook hier laat de Z650 zich met speels gemak door de vaak smalle kruip-door-sluip-door-weggetjes sturen.
Geen enkel puntje van kritiek dus? Een kleintje dan: de standaard banden. De Dunlop D214’s, die om de wielen van de Z650 liggen, zijn niet de modernste in hun soort en vragen met name in koude toestand om een beetje geduld. Grip en feedback zijn dan niet heel geweldig, met name op de notoir gladde Spaanse rotondes. Eenmaal op bedrijfstemperatuur voelen de Dunlops al stukken beter en vertrouwder aan, al missen ze de echte scherpte van het nieuwste rubber. Maar gelukkig zijn banden vervangbaar….
Een handige assistent bij dat lichte en vanzelfsprekende stuurgedrag is het brede stuur van de Z650, nu trouwens mooi matzwart uitgevoerd, waarmee je de Kawasaki met name in het krappere bochtenwerk lekker makkelijk onder je weg kunt drukken. De zit zelf is passend bij het genre semi-rechtop en gematigd sportief. Wel is de zithoogte met 790 millimeter iets lager dan voorheen bij ER-6n (805 mm). In combinatie met de smallere bouw komen kortere rijders makkelijker met de voeten bij de grond. Ben je langer, dan zou je met je benen in de knoei kunnen komen met de tankuitsparingen van de nu iets hoger bouwende benzinetank. Met mijn 1.85 meter had ik daar in ieder geval geen last van, maar voor langere rijders is het in ieder geval goed om te weten dat er ook een 4 centimeter hoger zadel voor de Z650 leverbaar wordt. Het zadel zelf is lekker ruim en goed gepolsterd, de dik 300 testkilometers waren er in ieder geval goed op uit te houden.
Alhoewel de Z650 in naam niets van doen heeft met zijn voorganger grijp je onwillekeurig toch vaak even terug op de ER-6n. In het geval van de remmen is dat niet zonder reden, want de ankers waren niet bepaald het sterkste punt van de ER. Ook op dat gebied heeft Kawasaki een slag gemaakt. De Tokico-klauwen van de ER-6n zijn vervangen door Nissin exemplaren en ook de remblokken zijn van een ander type. In combinatie met het compacte Bosch 9.1M ABS en het bijna 20 kilo lagere gewicht gaat de Z650 nu opvallend resoluut en uiteraard ook veilig in de ankers. Niet nadrukkelijk giftig, dat wil je ook niet met een fiets als deze, maar lekker gedecideerd en mooi doseerbaar. Alleen de achterrem zou nog wel iets meer ‘bite’ mogen hebben.
Bij Kawasaki hebben ze het volste vertrouwen in de nieuwe Z650 getuige het stevige aantal dat door de dealers al per pre-order is besteld en dat vertrouwen lijkt ook volkomen gerechtvaardigd. De Z650 is een lekker fris ogende machine, keurig afgewerkt ook, heeft een blok met een hoge funfactor in het in dit segment zo belangrijke middengebied, heeft betere remmen dan zijn voorganger en is bovendien bijna 20 kilo lichter, wat mede voor de aangenaam speelse stuureigenschappen zorgt. Kortom, de juiste ingrediënten om in deze zeer competitieve middenklasse een grote rol van betekenis te gaan spelen. Dan ontbreekt er nog een laatste ingrediënt, de prijs. Welnu, die is met € 7.799,- ook uiterst competitief. 2017 gaat een spannend jaar worden!
