Zeven jaar Moto2: de balans
Dorna-baas Carmelo Ezpeleta en IRTA-voorzitter Hervé Poncharal riepen het tijdens de Dutch TT nog eens in koor: de Moto2 is de ideale klasse om coureurs voor te bereiden op de MotoGP. De Moto2 verving in 2010 de 250 cc-klasse en kon van meet af aan rekenen op voorstanders en fervente tegenstanders. MotoPlus maakte de balans op van zeven jaren Moto2.
Een 250 cc-tweetakt met een gewicht van minder 100 kilo en een vermogen van rond de 100 pk werd door velen gezien als de ultieme racer. Maar vanaf 2010 werd de competitie in de ‘intermediate class’ beperkt tot een gevecht tussen framefabrikanten, want bepaald werd dat slechts één fabrikant alle rijders van getunede productieblokken zou moeten voorzien. Alleen Honda bleek geïnteresseerd in de uitgeschreven tender. De switch naar een viertaktklasse zou beter aansluiten bij de MotoGP en bovendien zouden de kosten aanzienlijk lager zijn dan een 250 cc-seizoen. Leasekosten van een Aprilia RSA – inclusief onderdelen en technische steun van de fabriek – bedroegen namelijk ruim 1 miljoen euro voor één seizoen. De ironie wilde echter dat in 2009 met Hiroshi Aoyama een Honda-coureur als laatste 250 cc-wereldkampioen de boeken in ging.
Alleen al vanwege het vriendelijker ogende kostenplaatje, verder gevoed door uniforme en elementaire elektronica en dezelfde eenvoudige slipper clutch voor iedereen, stonden teams in de rij voor startplaatsen in de Moto2. Bij de start van het eerste seizoen in de Moto2 werd de grid in Qatar bevolkt door maar liefst 41 rijders, een groot verschil met de 24 coureurs die enkele maanden eerder in Valencia aan de allerlaatste 250 cc Grand Prix begonnen. Die 41 uitverkorenen in Qatar mochten zich gelukkig prijzen, want niet minder dan 91 coureurs hoopten op een startplaats.
Daarnaast waren vijftien verschillende constructeurs in Losail vertegenwoordigd en na zeventien Grands Prix hadden zes van hen één of meerdere races gewonnen, met het Zwitserse Suter als eerste Moto2-constructeurskampioen. Het eerste Moto2-seizoen kende razend spannende wedstrijden en telde negen verschillende winnaars. Toch stond niet iedereen te juichen. Toni Elias, rijdend op een Moriwaki, had gedurende vijf seizoenen tevergeefs getracht om de top in de MotoGP te bereiken voordat hij in 2010 de eerste Moto2-wereldkampioen werd. Terwijl aanvankelijk nog ronkend werd aangekondigd dat de viercilinders over wel 150 pk zouden beschikken (zoals in het WK Supersport), hield het Zwitserse GEO Technology als service-partner het aan de zeer brave kant, met slechts zo’n 125 pk. Die veiligheidsmarge in de betrouwbaarheid en een toerenbegrenzing van 16.000 tpm leidden er ook toe dat slechts twee keer het 250 cc-ronderecord werd verbeterd en alleen tijdens de Dutch TT ging Andrea Iannone harder rond dan het bestaande 250 cc-polerecord.
Uit de top 10 van dat debuutjaar stapten alleen wereldkampioen Elias en de als tiende geëindigde Karel Abraham over naar de MotoGP. De toen 27-jarige Elias, als vanouds worstelend met de Bridgestone-banden, ging bij zijn terugkeer kopje onder met een vijftiende plaats in de eindrangschikking, één plek achter Abraham. Een jaar eerder maakte van de vier overstappers uit de 250 cc-klasse echter ook alleen Marco Simoncelli met een achtste plaats de sprong naar de top 10.
Zoals verwacht, ontkwam de Moto2 niet aan een strenge natuurlijke selectie. Een jaar na de introductie van de klasse waren al zeven framefabrikanten afgehaakt en anno 2016 is de Moto2 het domein van Alex Baumgärtel en Klaus Hirsekorn, de creatieve en constructieve breinen achter Kalex. In 2011 bezorgde Stefan Bradl Kalex niet alleen als enige een top top 10-klassering, de Duitser hield ook wonderkind Marc Marquez achter zich op weg naar de wereldtitel. De realiteit van 2016 leerde dat in Qatar 23 Kalex-klanten op de tot 29 man gedecimeerde grid stonden, met daarnaast nog slechts drie Speed Ups, twee Tech3 Mistrals en één enkele Suter. De tijd heeft niet stilgestaan, want 2010-polesitter Toni Elias zou op de grid van 2016 op een bescheiden 27e plaats hebben gestaan, terwijl Sam Lowes’ ronderecord ruim drie seconden sneller is dan Tom Lüthi’s snelste raceronde in die allereerste Moto2-race.
De hoop dat de Moto2 ook door nationale competities zou worden omarmd bleek onterecht. Slechts in Spanje bestaat een internationale Moto2-competitie, waaraan direct ook een Europese titel is verbonden, met dit jaar de voormalige anonieme Grand Prix-coureur Steven Odendaal als winnaar. Kijkend naar de harde cijfers is de vraag gerechtigd of de Moto2 wel die slim bedachte opstapklasse is zoals hij werd gepromoot. “Het is ook een andere manier van rijden, de stap is groter geworden”, meende Valentino Rossi nog in november, ook duidend op de gecompliceerdere elektronica op een MotoGP-racer.
“Een 250 was een complexere machine als het ging om de set-up van het chassis en de versnellingsbak. Er waren motorisch ook meer dingen om af te stellen waardoor de coureurs beter voorbereid leken voor de MotoGP”, zegt Lucio Checchinello, die in 2006 250 cc-vice kampioen Casey Stoner liet debuteren in de MotoGP. “Maar de Moto2 heeft zich goed ontwikkeld met rijwielgedeeltes die steeds geavanceerder zijn geworden. Stefan Bradl kwam in 2012 bij ons als Moto2-kampioen en deed het meteen goed.”
De genoemde Bradl werd in zijn tweede Moto2-seizoen wereldkampioen. “Ik heb in de Moto2 meer geleerd dan in de 125 cc”, aldus Bradl. “Er waren in 2010 zoveel verschillende fabrikanten en zoveel sterke rijders… Toen heb ik geleerd om ook met de ellebogen te werken. Ik vind de Moto2 nog steeds een goede opstap.”
De grootste horden die Moto2-coureurs moeten overwinnen bij hun overstap naar de MotoGP klinken deels als een echo van een 250 cc-coureur die zijn lichte tweetakt voor een zware viertakt verwisselde. Het zijn de carbon remmen, de banden en het verdubbelde vermogen waaraan zij moeten wennen. “Voor mij was de grootste moeilijkheid het wennen aan het veel grotere vermogen en om dat zo te gebruiken dat je ook echt sneller bent zonder te snel moe te worden”, legt Bradl uit. “Fysiek is de belasting veel groter. Je moet meer met gewichten trainen om spiermassa te kweken, hoewel dat ook per rijder verschillend is. Een jaar op een 250-tweetakt zou voor mij interessant zijn geweest, maar ik geloof niet dat dat een betere voorbereiding op de MotoGP zou zijn geweest. Het viertaktgevoel van een Moto2 komt toch al veel sneller overeen met dat van een MotoGP-racer.”
Pol Espargaro noemt de Moto2 zelfs de beste klasse waarin hij ooit heeft gereden. “Zelfs beter dan MotoGP”, zegt de Moto2-kampioen van 2013. “De Moto2 is de eerlijkste Grand Prix-klasse die er is omdat het materiaal bijna allemaal hetzelfde is. Je leert hoe je moet vechten wanneer de verschillen heel klein zijn, je leert hoe je het maximale uit een machine kunt halen. Je leert hoe je uniek kunt zijn. Het is een ongelooflijk zware klasse, maar ik heb in drie jaar Moto2 absoluut meer geleerd dan in drie jaar MotoGP. Ik heb ook nooit gevoeld dat het pakket te beperkend was. Het mooie is, er is altijd iemand sneller dan jij. Daarom is het een prachtige klasse om te leren.”
“Je kunt niet ontkennen dat een Moto2-machine meer overeenkomsten vertoont met een MotoGP-machine”, vindt Cecchinello. “Het zijn allebei viertakten en het gewicht (ongeveer 135 kilo voor een Moto2-racer en 157 kilo voor een MotoGP-machine, FW) komt redelijk overeen. Een 250 cc-tweetakt was kleiner, veel lichter, had minder vermogen en had ook een totaal ander motorkarakter. De Moto2 is wat mij betreft een goede voorbereiding op de MotoGP. Maar voorspellen hoe ver iemand komt, is onmogelijk.”
Michael Bartholemy runt als baas van het Marc VDS Racing Team zowel een team in de Moto2 met Franco Morbidelli en Alex Marquez, als in de MotoGP, met Jack Miller en Tito Rabat, de Moto2-wereldkampioen van 2014. De Belg ziet de Moto2 ook vanwege zeer praktische redenen als een aantrekkelijke klasse. “Omdat dit een GP-klasse is die te betalen is dankzij de reglementen. En dat is niet eenvoudig binnen onze sport”, verduidelijkt Bartholemy. “Daar komt bij dat je zelfs zonder dat je misschien het grootste budget hebt je de mogelijkheid hebt om goed te presteren als je je werk goed doet. Dat motiveert teams ook om te investeren in de Moto2. Het rare is wel dat de Moto3 een klasse is die technisch beslist op een hoger plan staat.”
Eerder werkte Bartholemy als teammanager bij Kawasaki met Shinya Nakano. “Toen Nakano in de 250 reed – een klasse waar wel gewerkt mocht worden met allerlei versnellingsbakopties – had hij veel Yamaha-mensen die voor hem werkten. Nakano was als fabriekscoureur vanwege zijn omgeving beter voorbereid op de MotoGP dan een doorsnee rijder uit de Moto2. In de Moto2 werk je voornamelijk met een team en niet met een constructeur. Bij ons bespreken en analyseren de crewchiefs alles met de coureurs. Als je dat niet doet, is de stap naar de MotoGP alleen nog maar groter, want daar moét je dat doen.”
Net als Cecchinello en ook Bradl pleit Bartholemy voor aanpassingen aan het technische reglement om de overstap van Moto2-coureurs soepeler te laten verlopen. “We zouden het technische niveau in de Moto2 moeten verhogen, zonder dat de kosten explosief stijgen. En dat is mogelijk. De 600 cc-blokken zijn momenteel wel erg aan de veilige kant getuned. Maar belangrijker is een aanpassing aan de versnellingsbak.” Het feit dat alleen de tandwielverhouding aangepast mag worden, betitelt Bartholemy als ‘de grootste begrenzing van deze klasse’. “Dat zou Honda zelf kunnen oplossen, maar het zou ook gedaan kunnen worden door een externe leverancier. Ook de elektronica mag wel een boost hebben, maar moet wel voor iedereen hetzelfde zijn. Het mag wel wat complexer worden, ook voor de coureurs. Dat zijn de drie dingen zijn die een rijder ook meer technisch besef bijbrengen voordat hij overstapt naar de MotoGP.”
Terwijl Marc VDS-eerstejaars Miller met een sensationele overwinning in de verregende Dutch TT zijn aanpassingsmoeilijkheden enigszins wist te verbloemen, worstelde teamgenoot Rabat een heel seizoen met de Honda RC213V. “Tito heeft tijd nodig en daar komt bij dat de Honda dit jaar niet de makkelijkste machine was. Natuurlijk is het moeilijker om de limieten van een MotoGP-machine te vinden dan die van een Moto2-racer. Als dat niet zo was, zat Tito in dezelfde tiende van een seconde als Marquez.”
Uit kostenoogpunt pleit Bartholemy voor het handhaven van de ‘single engine supplier’, terwijl Cecchinello een nuance aanbrengt. “Een prototype-motor zou geweldig zijn, maar je kunt je voorstellen wat dat met de kosten zou doen”, aldus Cecchinello. “Ik zou wel enige tuning toestaan voor gehomologeerde blokken. Anderzijds, zoals de klasse nu in elkaar zit, met Honda-blokken voor iedereen, is het voor ons teammanagers makkelijker om de echte talenten te spotten.”
Bij Marc VDS werkt Stefan Prein al jaren als ‘rider coach’. De Duitser met een Grand Prix-verleden in de 125 en 250 cc, benadrukt dat de stap van de Moto2 naar de MotoGP enorm is. “Rijden met een MotoGP-machine heeft eigenlijk niets meer met ‘gewoon’ motorrijden meer te maken”, meent Prein. “Het draait maar om één ding: hoe kan ik het vermogen zo goed mogelijk op het asfalt krijgen. Daar komt bij dat je in de MotoGP al die elektronische hulpmiddelen hebt als traction control, anti wheely, noem maar op. Maar ook met een speciale versnellingsbak voor de Moto2, zullen uiteindelijk nog steeds dezelfde mensen vooraan rijden. Ik vind niet alleen dat het Moto2-reglement aangepast zou moeten worden, maar ook dat in de MotoGP. De explosie van de kosten is zorgwekkend. In de Moto2 kan een rijder sneller de limiet vinden en ik vind dat dat ook in de MotoGP zou moeten kunnen.”
Prein somt de problemen op die zijn voormalige pupil Redding en nu ook Rabat en Miller hebben. “Die jongens waren gewend om een bocht zo snel mogelijk te nemen. Maar in de MotoGP gaat het er om hoe snel je uit de bocht komt. De timing met het remmen is zó belangrijk. Scott rijdt nog steeds te spectaculair; hij beweegt te veel. Die manier van rijden ruïneert de banden. Als MotoGP-coureur moet je in je hoofd altijd een beetje ruimte vrijlaten om na te denken over hoe je met de elektronica omgaat zodat aan het einde van de wedstrijd je banden niet op zijn. Dat kunnen niet zo veel rijders.”
Desondanks meent Prein dat de Moto2 een betere voorbereiding op de MotoGP is voor coureurs dan de 250 cc-klasse. “Jack heeft de Moto2 overgeslagen, maar ik zou iedere coureur adviseren om de Moto2 als tussenstap te nemen naar de MotoGP. Als je vooraan mee kunt doen leer je met de druk omgaan en vormt je dat ook als coureur. Ik geloof dat de Moto2 als basis beter is dan de 250, omdat het een viertaktklasse is. Ik ben er van overtuigd dat 250-rijders tegenwoordig grotere problemen zouden hebben met een overstap naar de MotoGP. Eén van de meest extreme dingen in de MotoGP is de motorrem en hoe je daar mee om dient te gaan; op een tweetakt ontbreekt die helemaal.”
Kostenbeperking werd bij de introductie van de Moto2 genoemd als één van de focuspunten van de klasse. Jarno Janssen maakt met RW Racing GP en coureur Axel Pons de overstap van de Moto3 naar de Moto2. “Een kaal Kalex-chassis kost 24.000 euro en voor het leasen en onderhoud van de blokken (tegenwoordig door ExternPro in Arragon, FW) ben ik nog eens 60.000 euro kwijt”, rekent Janssen voor. “De kosten van crashes schat ik hoger in dan in de Moto3, omdat in de Moto2 die dingen gelanceerd kunnen worden. En dan is het toch maar een vrij fragiel frame met zo’n zwaar koeienblok er in.”
Een blik op de MotoGP-ranglijst van de laatste seizoenen leert dat in de top 10 van de MotoGP-eindrangschikking nog altijd vijf voormalige 250 cc-coureurs staan, naast vier Moto2-rijders en met Cal Crutchlow één Superbiker. De wereldkampioen heet echter Marc Marquez, de derde Moto2-wereldkampioen uit de geschiedenis. Naast hem wonnen alleen Andrea Iannone en Maverick Viñales als voormalige Moto2-coureurs een race in de MotoGP. Verder haalden met Stefan Bradl, Aleix Espargaro (die ook 44 250 cc-GP’s reed), Bradley Smith en Scott Redding nog slechts vier voormalige Moto2-rijders het MotoGP-podium.
De nieuwe generatie Grand Prix-coureurs heeft te maken met een nog steeds zeer succesvolle oude garde 250 cc-coureurs, van wie er dit jaar nog vier één of meerdere Grands Prix wisten te winnen. “Er staat niet elk jaar een Marc Marquez of Maverick Viñales op”, besluit Michael Bartholemy. “Sommige rijders hebben gewoon meer tijd nodig, zonder dat je kunt garanderen dat ze ooit dát niveau bereiken. Ik denk dat het voor de echte talenten geen verschil maakt uit welke klasse ze komen. Volgend jaar zien we vier rijders (Johann Zarco, Alex Rins, Sam Lowes en Jonas Folger, FW) overstappen van de Moto2 naar de MotoGP en dan zullen we zien waar die mannen staan. Voor mij is de Moto2 dé opstapklasse, er is voor mij geen ander aanvoertraject.”
