Dossier Euro 4: afscheid overige modellen
Naast de uitgelichte Kawasaki W800 en Yamaha XJR1300/Racer op de pagina’s hiervoor verdwijnen er in 2017 nog wel meer modellen door het invoeren van de Euro4-norm. Op deze pagina’s een selectie van een aantal van die scheidende modellen van andere fabrikanten. Tissues bij de hand, daar gaan we!
BMW K1300-LIJN
In BMW’s modeloffensief van de laatste paar jaar zijn de K1300-viercilinders letterlijk in de verdrukking gekomen en komend jaar verdwijnen ze definitief. In 1983 lanceerde BMW de K100-viercilinder om aansluiting te vinden bij de Japanse concurrentie, maar de K-serie wordt pas echt succesvol als de Duitsers in 2004 een compleet nieuwe viercilinderlijn presenteren met drie modellen: de K1200S, R en GT. De 167 pk vermogen van dit drietal katapulteerde BMW direct en vol overtuiging naar het nieuwe motortijdperk. En vooruitstrevend waren ze ook nog eens met Duolever-voorwielophanging, de ver naar voren gekantelde vier-in-lijn, het ESA-rijwielgedeelte en het deels afwijkende design (met name de R). In 2009 kregen ze voor het laatst een grote update en waren ze als 1300 al enorm uitgerijpt. Wat blijft ons bij? De brute punch die de 1300 van onderuit heeft (in 7,8 seconden van 0 naar 200 km/uur met de K1300S!), de kenmerkende rauwe motorloop, de uitgekiende ergonomie, de stabiliteit en het comfort. En de remmen, tot op de dag van vandaag is de K1300 een referentie als het op ankeren aankomt. Maar voor nu is het adieu. Adieu Duolever, adieu dikke viercilinder, adieu laagvliegend tapijt. Adieu, K1300!
DUCATI 1299 PANIGALE
Met de 1098 spoelde Ducati in 2007 de nare smaak van de niet al te succesvolle 999 weg. Daarna volgden de 1198, de 1199 en de huidige 1299 Panigale. Die komt door zijn longinhoud niet in aanmerking voor een officiële raceklasse, maar dat zal je op de weg een zorg zijn. Daar profiteer je vooral van het enorme vermogen van 197 pk. Maar de 1299 heeft niet alleen power aan boord, maar ook veel moderne elektronica: ride-by-wire, ABS, rijmodi en meer. En ook wat uitlaatgeluid betreft heeft de 1299 niet achteraan in de rij gestaan. Misschien is het wel iets te veel van het goede zelfs. Het voldoet in ieder geval niet aan de geluidsnorm ECE-R41 zoals die in de Euro4-eisen wordt gesteld en dus is er werk aan de winkel voor Ducati. Een directe opvolger is er nog niet, dus nemen de Italianen afscheid van de 1299. Komend jaar mogen de laatste exemplaren nog volgens de regeling ‘uitlopend model’ worden verkocht, een nooduitgang om de Euro4-norm nog een laatste keer te omzeilen. Dat die opvolger net zo’n puike machine als de 1299 gaat worden, is ze in Bologna wel toevertrouwd.
HARLEY-DAVIDSON V-ROD
De V-Rod markeerde in 2001 een nieuw tijdperk bij Harley-Davidson. Deze muscle-bike brak met zijn vloeistofkoeling, bovenliggende nokkenassem, vier kleppen per cilinder en blokhoek van 60 graden met nagenoeg alles waar Harley tot dat moment voor stond. Sinds 1909 was Harley-Davidson immers streng in de leer geweest met bijvoorbeeld een blokhoek van 45 graden. Dat het nieuwe blok, dat in samenwerking met Porsche werd ontwikkeld, de naam Revolution kreeg, verbaasde dan ook bijna niemand. Dynamischer dan dit werd het niet binnen de Harley-wereld. Een maximum toerental van 9.000, krachtige Brembo-remmen, 220 km/uur topsnelheid en van 0 naar 100 km/uur in 3,5 tel. Wow! Dat was ongekend voor een Harley-Davidson. Dat was in 2001, vijftien jaar later ziet de wereld er heel anders uit. De V-Rod verdwijnt, niet alleen omdat de Amerikaanse fabrikant een nieuw blok heeft dat aan de Euro4-norm voldoet, maar ook omdat de verkoopcijfers, zowel in Europa als in Amerika, de laatste tijd tegenvielen. De V-Rod is uniek in Harley-gamma geweest, maar de klantenkring wist dat niet op waarde te schatten. Harley-Davidson hoort blijkbaar motoren te bouwen met stoterstangen en een blokhoek van 45°. Functie is van ondergeschikt belang, image en traditie is waar het om draait. En om die reden heeft de markt de V-Rod afgestraft. Wij trekken als herinnering nog snel even een dikke vette streep met de 240-achterslof. Dat kan geen enkele andere Harley zo goed als deze.
HONDA CBR600RR
Zonder de Honda CBR600RR was de supersport-klasse, zoals we die tegenwoordig kennen, er niet geweest. Sinds zijn komst in 1986 is deze Honda altijd een factor van belang geweest in deze klasse. De basis is bovendien jarenlang hetzelfde geweest. In 1999 stapten de Japanners over van een stalen frame naar een aluminium exemplaar en in 2001 verving een injectiesysteem de carburateurs. Daarna volgden nog wel kleinere verandering, werd het rijwielgedeelte steeds beter en steeg het vermogen uiteraard ook steeds wat. In 2007 kreeg de 600 een elektronische stuurdemper en in 2009 werd ABS standaard. En dat is in basis de CBR600RR, zoals ‘ie nu nog in de showroom staat. Dat pakket stond niet alleen garant voor overwinningen in onze vergelijkingstesten, maar ook in de racerij. De Honda verzamelde maar liefst negen wereldtitels, waaronder die van Michael van der Mark in 2014. Maar nu is het tijd om te gaan voor de CBR600RR, Honda ziet er mede door de al jaren teruglopende verkoopcijfers geen brood meer in. Een dikke 1.000 weegt tegenwoordig net zo veel en levert een berg meer vermogen. Bovendien heeft Honda met de CBR650F de grootste concurrent in eigen huis. Minder hightech, minder supersport, minder vermogen, maar ook een stuk voordeliger. Voor de CBR600RR is geen plaats meer, tot ziens ouwe!
SUZUKI M1800R
We schrijven het jaar 2006, als de cruisermarkt stevig in Amerikaanse handen is. Zelfs vermogensfetisjisten worden met de V-Rod op hun wenken bediend. Als antwoord zet Suzuki de M1800R op de markt: 350 kilo zwaar en 125 pk sterk. Binnen vier tellen stond er in een sprint 100 km/uur op de klok. Maar het leven is meer dan hard rechtuit rijden. Ooit komt er een bocht en moet er worden geremd. En dat laatste was niet het sterkste punt van M1800R, ingegeven door een combinatie van ontbrekend ABS, te sportieve remmen en een zeer vlak staande stuurgeometrie. Dat maakt de juiste remdosering er niet makkelijker op. ABS, verplicht bij Euro4, had al veel verbetering kunnen brengen, maar daar heeft Suzuki niet aan gewild. Het haalt de dikke cruiser komend jaar definitief van de markt. Of het dan ook helemaal met dikke cruisers is gedaan bij de Japanners? De tijd zal het leren.
