Oud vs. nieuw: Honda Africa Twin

Ruim 28 jaar geleden dook de Honda XRV650 Africa Twin voor het eerst op in verschillende vergelijkingstesten en werd prompt de lieveling van menig testrijder. Tijd om de ervaringen van toen en nu, met de nieuwe CRF1000L Africa Twin, eens naast elkaar te leggen.

Sleutels, papieren, alles bij de hand, alleen het weer heeft er nog niet zo’n zin in. ’s Morgens valt het nog mee met zacht zomerweer, maar in de middag draait de wind naar het noordoosten en doe de temperatuur een flinke stap terug met meer wolken dan zon. Maar er zijn gelukkig ergere dingen dan twee dagen wat door het landschap rijden. Impressie staat er dan ook boven dit artikel. Indrukken opdoen, geen test, geen meetwaarden, geen puntenbeoordeling, gewoon zitten, gas geven en de zon tegemoet. En als de zon er geen zin in heeft, rijden we gewoon van opklaring naar opklaring. Ook goed.
Ook al omdat je voor de nieuwe Africa Twin geen studie informatica afgerond hoeft te hebben. In het display van het dashboard licht een geel wieltje op voor het ABS en drie witte blaken voor de tractiecontrole – meer niet. Erg prettig. Bij de elektronisch geavanceerde concurrentie weet ik niet altijd welke zender er is ingeschakeld. Tour? Comfort? Regen-modus of volle bak? 1001 stelmogelijkheden om doorheen te scrollen, menu’s, set- en reset-knoppen. Het zal me een zorg zijn, ik wil gewoon lekker rijden en niet een rollende laptop aan de praat houden. Keyless Go? Onzin, de Africa Twin kan dat veel en veel beter: sleutel in het contact steken, omdraaien en rijden maar. Zo simpel kan het zijn.
De plicht zit er op, de foto’s zijn gemaakt. Fotograaf Dave bergt de camera’s op. Buenos dias en tot ziens! De warme föhnwind blaast nog eens krachtig door de Bayerische Alpen, terwijl het in het noorden al begint te druppelen. Ik breng de CRF1000 in positie: koers zuid-zuidoost. Geen meter snelweg, maar lekkere onverharde weggetjes over de Schwäbische Alp en veel kort draaiwerk in de Bayerische Allgäu. Navigatie? Heb ik niet, wel een kaartvak in mijn tankrugzak. Net als 28 jaar terug, toen ik als beginnend motorjournalist ook de sleutel van de Honda Africa Twin in de hand gedrukt kreeg voor een dubbeltest met de BMW R80GS.
Die test heb ik nog eens grijnzend doorgenomen. “De Honda loopt alsof de duivel hem op de hielen zit, maar het is slechts de brave R80GS.” Einde citaat. 168 km/uur moet voor dat soort motoren destijds dus hels zijn geweest. Tegenwoordig denderen dikke allroads met 250 km/uur over de snelweg. De nieuwe Africa Twin niet, die houdt het bij 199 km/uur voor gezien. Maar wil je dat in het zadel van een allroad ook? Met 199 km/uur rechtuit rijden? Ik niet.
Achter de Münsinger Alb verdwijnt de weg naar het zonnige zuiden in rotsachtige kloven en onverharde pistes. De twin roffelt lekker voor zich uit, terwijl de Honda mooi zuiver het spoor houdt en de vering strijkt alles glad wat er onder de wielen van de Honda komt. Citaat: “Het Pro Link-systeem werkt perfect: fijngevoelig op kleine oneffenheden, stevig en goed gedempt als je met twee personen door een flinke del of over een forse hobbel rijdt.” Copy and paste – dat stond in mijn test uit 1988 en kan één op één naar 2016 worden gekopieerd. Lange neus, want dat doet de Honda zonder elektronisch veringgegoochel. En wel dusdanig elegant, dat je er geen tel over denkt om de schroevendraaier tevoorschijn te halen. En als in de Gobi-woestijn de vorkolie een keer bij de keerringen tevoorschijn komt, zet ik er bij de volgende stop gewoon nieuwe in. Kom daar maar eens om met ESA, Skyhook en hoe het ook allemaal mag heten. Nee, deze Honda moet je niet middels allerlei ingewikkelde menu’s willen bedienen. Gewoon gaan zitten en rijden. Net als in 1988.

Het startschot voor de fameuze Africa Twin viel echter al een jaar eerder, toen Honda, of beter gezegd de HRC-raceafdeling, besloot om grote woestijnrally’s te gaan winnen. En als HRC zo’n besluit neemt, dan gebeurt er in de regel ook wat. NXR750 heette het destijds bijna 300.000 gulden kostende rally-ros, dat ik zelf in hetzelfde jaar al eens mocht proberen te beteugelen. Wat een beest. Sterk, snel, perfect en een uithangbord van de Honda-filosofie, nagenoeg onverwoestbaar. Een even waanzinnige als unieke machine, die een jaar later als XRV650, modelcode RD03, wereldreizigers, avonturiers en mezelf incluis versteld deed staan. Snel, mooi, robuust en 17.595 gulden duur. De doorontwikkeling tot de laatste XRV750, modelcode RD07A, was kinderspel. Standaard testwinnaar, verkoopsucces, fanclubs wereldwijd, tot Honda in 2000 de stekker er uit trok. Afgelopen, klaar.
Maar goed dat ik destijds de hand heb weten te leggen op een RD03, de oer-XRV650. Verse olie, nieuwe banden en een frisse accu en gaan! En inmiddels heb ik er voor offroad-achtige ritjes ook een oude R80G/S bij. Keep it simple, was het devies: nou, met 190 kilo gewicht en 72 pk kun je zoveel lol hebben. Dat zouden de grote motorfabrikanten in hun lijstjes met doelstellingen moeten zetten, helemaal bovenaan zelfs. Honda heeft het met de CRF1000L Africa Twin in ieder geval gedaan.
Heel goed zelfs. Waarom? Omdat ze bij Honda de moed hebben gehad zich niet door het bekende GS-verkoopsucces uit München te laten leiden. Niet wat cilinderinhoud betreft, niet wat uitrusting betreft en al helemaal niet wat vermogen betreft. De R1200GS is in geen enkel opzicht de referentie geweest. Ik ben er van overtuigd dat de marketing-meetings bij Honda geweldig moeten zijn geweest. Hoe kun je BMW van de troon stoten zonder mee te doen aan de wedloop van sneller, hoger en verder? Minder kan bij een dikke allroad wel degelijk meer zijn. Je moet er alleen de moed voor hebben. Niet meegaan in het cliché dat alles altijd maar sterker, groter en duurder moet worden. Alleen dan krijg je motorfietsen, die een andere richting in durven te slaan.
Motoren dus als de CRF1000L Africa Twin. Er op gaan zitten en je direct thuis voelen, dat strookt helemaal met mijn eerste indruk van 1988. Slank bouwende tank, sofa-achtig zadelcomfort en een voornaam overzicht achter de sierlijke stroomlijn. Nou vooruit dan, met krap 19 liter tankinhoud hebben de Japanners een beetje beknibbeld, na 320 kilometer gaat het reservelampje branden, waarna de resterende drie liter na ongeveer 70 kilometer verdwenen is. Totale actieradius ongeveer 390 kilometer dus. Bij mijn RD03 is het vat pas na 500 kilometer kurkdroog. En lichter was de eerste XRV650 ook, een dikke 13 kilo zelfs. Maar genoeg met al dat ‘vroeger-was-alles-beter-gejammer’. Tijd om te genieten, want na een hoogst onderhoudende rit ontvouwt zich een Alpenpanorama als van een oude ansichtkaart voor me….