Duurtest eindverslag Yamaha MT-09
De MT-09 is Yamaha’s eerste driecilinder lijnmotor sinds de XS-modellen uit de jaren zeventig. En het was meteen een succesnummer. Is de betrouwbaarheid van de Japanner net zo groot als het verkoopsucces?
Er zijn maar weinig motorfietsen met zoveel nieuwsgierigheid en hoge verwachtingen in onze duurteststal onthaald als de Yamaha MT-09. Na de eerste, deels euforische test beloofde de driecilinder bij zijn komst in oktober 2013 al een heel grote te worden. Punch in het hele toerenbereik en vol levensvreugde. Zinsneden als ‘Het motorblok is de tot leven gekomen droom voor op de openbare weg’ en ‘Verdomd veel motorfiets voor het geld’ in de eerste testen maakten onomwonden duidelijk dat deze driecilinder hoe dan ook in onze duurteststal moest komen. En dat gebeurde uiteraard, met een nog maagdelijke 520 kilometer op de klok. Een heugelijk moment, maar zoals dat gaat met innig begonnen relaties sluipt op een gegeven moment de sleur er toch in. Lees: simpel transport van A naar B, gortdroog stadsverkeer en de dagelijkse gang naar kantoor in plaats van volle bak op die lekkere stuurweg. En prompt vinden we dan ook de eerste norse opmerking over de abrupte gasaanname in het logboek terug. Een verschijnsel dat als een rode draad door het verdere verloop van de duurtest liep. Dat deden trouwens ook de lovende commentaren over de prestaties van de inmiddels fameuze driecilinder. Zijn ongelooflijk brede bruikbare vermogensband, zijn aanstekelijke wijze van toerendraaien en de punch van onderuit. Kortom, deze driepitter kun je echt om een boodschap sturen. Een gemiddeld verbruik van 1 op 20 is gezien die prestaties ook meer dan okay. Tanken met de MT-09 is trouwens een kwestie van geduld, tenminste als je de laatste twee liter in de met 14 liter relatief klein bemeten tank wilt krijgen. Die sijpelen namelijk erg langzaam naar binnen. Daarnaast is de benzinemeter nogal optimistisch van aard.
Maar afgezien daarvan liet de Yamaha voor een compleet nieuwe machine vooral zijn robuuste kant zien. Grote problemen tot halverwege de test? Nul. Wat overigens niet wil zeggen dat de MT-09 geen werkplaats van binnen heeft gezien. Meteen aan het begin van de duurtest al moest in het kader van een terugroepactie een kabel van de ABS-stuurunit worden vervangen. Bij een andere recall na ongeveer 23.000 kilometer moest een kabel van de koplamp worden vervangen.
Naast de enorme betrouwbaarheid waren het vooral kleinigheden in het dagelijkse gebruik, die opvielen aan de MT. Zo liet de schakelaar voor het signaallicht het een keer afweten. Daarnaast hield de bescherming tegen opspattend regenwater te wensen over en bleek een aantal naden van het zadel niet goed af te dichten, waardoor je op een nat achterste werd getrakteerd als de motor eens een nacht in de regen buiten had gestaan.
Waar de bekoorlijke vermogensafgifte echt de toon had gezet, bleven hoogtepunten op andere vlakken een beetje uit. Zo was er bijvoorbeeld kritiek op het niet helemaal neutrale en wat wiebelige stuurgedrag, wat overigens met de juiste bandenkeuze grotendeels te ondervangen bleek. Op bijvoorbeeld de Continental Road Attack 2 Evo of de Michelin Pilot Road 4 was de MT veel neutraler in het bochtenwerk. Ook de wat zachte setting van de veerelementen werd niet door iedereen gewaardeerd, terwijl de wat hakerig schakelende versnellingsbak en de matig te doseren koppeling ook voor een paar aantekeningen in het logboek zorgden. Dat laatste was samen met de harde gasaanname in het stadsverkeer een nogal uitdagende combinatie.
Dat was mede ook de reden dat de MT in het kader van de 30.000-beurt een nieuwe motormapping kreeg, die de gasaanname in ieder geval wat vriendelijker maakte. Tegelijkertijd werd een gemodificeerde nokkenaskettingspanner gemonteerd, waardoor het voorheen tikkende geluid uit het motorblok werd geëlimineerd. Over onderhoud gesproken: de Yamaha moet iedere 10.000 kilometer naar de dealer voor een beurt. De kosten voor de eerste en derde beurt vielen met zo’n 200 euro trouwens alleszins mee. De 20.000-beurt sloeg met ruim 570 euro een groter gat in het budget, maar als je daar de kosten van een nieuwe kettingset (254 euro met montage) vanaf trekt, dan valt de resterende 320 euro nog mee. De vierde beurt was een stuk kostbaarder. Bij 40.000 kilometer staat namelijk de eerste controle van de klepspeling op de planning en moet ook het luchtfilter worden vervangen. Zonder de eveneens op hetzelfde moment vervangen kettingset kwam deze beurt op 650 euro.
Ook allesbehalve gematigd op dat moment waren de akoestische en mechanische levensuitingen van de driecilinder. Onder andere ondergetekende stelde een huilend geluid in de zesde versnelling vast. Ook de harde gasaanname was weer terug van weggeweest en wat vibraties en malende geluiden betreft, begon de koppeling in het oog te springen. Bij kilometerstand 46.533 werden daarop wegens een mogelijkerwijs versleten transmissiedemper uiteindelijk de koppelingskorf en de blauw aangelopen koppelingsplaten vervangen. De korf onder garantie, de koppelingsplaten tegen betaling. Vanaf dat moment was het gedaan met het mechanische lawaai, en ook opmerkingen over een hakerig schakelende bak of een slippende, slecht te doseren koppeling bleven de resterende 3.500 kilometer van de duurtest uit.
Iets meer dan twee jaar hadden we nodig om de 50.000 testkilometers op de klok van de MT-09 te zetten. En het moet gezegd: de MT-09 en zijn driecilinder hebben ontegenzeggelijk iets. Ondanks het harde zadel en beperkte bagagemogelijkheden, waardoor het niet bepaald een machine is om lange afstanden af te leggen. De MT-09 was in die periode een geliefde partner en eigenlijk altijd onderweg. Wat betekent dat de funfactor in het zadel van de Yamaha hoe dan ook groot moet zijn geweest.
De sceptici onder ons vroegen zich ondertussen af of de mechaniek de testafstand ongeschonden had doorstaan. Die werden in ieder geval al door de afsluitende vermogensmeting verrast. De MT-09 stond er namelijk net even beter voor dan aan het begin van de test. Ook de verplichte compressiemeting aan het einde van de test leek te zeggen: “Alles keurig in het groene bereik mensen. Verder nog vragen?” Ja, maar die vibraties dan? De hakerige versnellingsbak en de harde gasaanname? Dat moet toch zo zijn sporen hebben achtergelaten? Dus vooruit met die geit, blok er onderweg, demonteren, de onderdelen reinigen en aansluitend opmeten. Maar mooi schoon uitgestald, gaf het binnenste van de driepitter een heel ander beeld, namelijk dat van een tot in de diepste grondvesten solide constructie.
Zuigers en cilinders: netjes aan de maat en zonder loopsporen. In de loopbanen van de cilinders zijn de hoonsporen nog zichtbaar. Beide nokkenassen: zonder zichtbare slijtage. Hoofd- en drijfstanglagers vallen nog binnen de inbouwtolerantie. Slechts lichte druksporen op één van de hoofdlagers laten een wat ongelijkmatig beeld zien. Aangezien Yamaha geen slijtagemaat aangeeft en alle lagers binnen de inbouwmaten vallen, zijn ze aan de maat en dus in orde.
Ook de oliepomp ziet er voorbeeldig uit. De versnellingsbak? In onberispelijke staat, ook geen opvallende zaken aan de zesde versnelling. Hetzelfde geldt voor de schakelwals en –vorken. De hakerige schakelvoortgangen lijken eerder op het conto van de zwaar belaste koppeling te komen.
Alleen de pistonpen en het bijbehorende oog van de middelste cilinder hebben wat onschuldige loopsporen. De zuigers zelf verkeren eveneens in onberispelijke staat. De zittingen van de uitlaatkleppen zijn licht verbreed en hebben brandsporen. Op de kleppen zelf is praktisch geen afzetting zichtbaar, het olieverbruik was gedurende de test dan ook nagenoeg verwaarloosbaar. De compressiemeting liet ook geen noemenswaardig drukverlies zien. Alle kleppen lekken nagenoeg niet, dus dat is een kwestie van een opfriskuurtje, monteren en weer verder rijden. Tot zover de conclusie over het motorblok. Voor een volledig nieuwe krachtbron een uitstekend resultaat.
Ook het rijwielgedeelte verkeert ondanks winters gebruik en wat speling in het hevelsysteem van de achterschokdemper in nette staat. Dat kunnen we helaas niet zeggen van de dragers van de zijtassen uit Yamaha’s accessoirelijn, die op diverse punten lichte roestvorming vertonen.
Aangezien de Yamaha genoegen neemt met 8,3 cent per kilometer (zonder brandstof en afschrijving) en zijn eigenaar dus niet al te zeer op kosten jaagt en Yamaha de gasaanname inmiddels duidelijk heeft verbeterd, staat eigenlijk niets een voortzetting van het succesverhaal in de weg!
