Vergelijkingstest Kawasaki Z1000SX – KTM 1290 Super Duke GT – BMW S1000XR – Suzuki GSX-S1000F
Beresterke power-nakeds geven enorm veel lol op binnenwegen. Met windbescherming en meer comfort wil een viertal van die naakte krachtpatsers als heuse sporttoerders ook schitteren als het kilometervreten gaat. Slaagt deze spagaat op hoog niveau?
Non siete stanchi? Zijn jullie niet moe? De ober serveert ons bijna met medelijden onze cappuccini. We zijn via de Fernpas en de Brennerpas gekomen, en daarna en vooral daarvoor vele honderden kilometers snelweg. Hij zou na zo’n monstertocht maar één ding doen: riposare, uitrusten. Hij zou zeker niet nog eens een eindsprint inzetten op de bochtige klim over duizend hoogtemeters van Levico Terme naar hier, Vetriolo Terme.
Onze inwendige brandstoftank staat na de rit naar dit Noord-Italiaanse gebied rond Trento gevoelsmatig echter nog lang niet op reserve. Dat ligt waarschijnlijk voor een belangrijk deel aan het concept van deze vier sporttoerders. Maar mag je ze überhaupt zo noemen? En ze daarmee in de hoek van de Honda VFR-modellen, de BMW R1200RS of de Kawasaki ZZR1400 plaatsen? Eigenlijk niet.
Power-nakeds Plus, dat zou al een betere benaming zijn. Dit viertal is immers gebaseerd op hun respectievelijke naakte basismodellen, de power-nakeds van elk merk. Het idee: het woeste vermogen en de wendbare stuureigenschappen van een gespierde naked bike, gecombineerd met de windbescherming en het comfort van een toerfiets. Een combinatie die erg aantrekkelijk klinkt. Nieuw is het idee niet; Suzuki Bandit S- of Yamaha Fazer-modellen volgden lang geleden al een soortgelijk concept, als gekuipte varianten op een naakt model. En bepaald niet zonder succes.
Maar de kaarten zijn opnieuw geschud. De huidige generatie van comfortabel gemaakte nakeds is gebaseerd op de nieuwste techniek – dat was bij de Bandits en Fazers niet het geval. In dit gezelschap behoort de Kawasaki al tot de gevestigde orde: in 2011 kreeg de radicale Z1000 een gekuipte variant in de vorm van de SX-versie. Voor 2014 werd de SX nog eens onder handen genomen en fijngeslepen, waarna hij nu als Tourer inclusief koffers, binnentassen en hier in Nederland zelfs een TomTom Rider 400 voor € 14.499,- in de catalogus staat.
Afgelopen jaar kwam er beweging in het segment. Om te beginnen voegde BMW het XR-model toe aan de S1000-lijn. Met zijn lange lijst aan modificaties zit de nieuwe XR niet alleen tegen het allroad-achtige hoogpotige crossover-segment aan, maar met alle hier gemonteerde optiepakketten en extra’s ook op een knap hoog prijsniveau (basisprijs € 18.100,-, geteste uitvoering €….). Suzuki lanceerde kort na de naakte GSX-S1000 ook de gekuipte F-versie voor € 14.499,-. En nu? Nu treedt ook KTM aan in dit sporttoer-segment. En hoe. Met de € 20.450,- kostende GT-versie van de 1290 Super Duke zit KTM meteen in de hoge prijsklasse van deze categorie.
De motoren staan nog steeds lichtjes tikkend af te koelen. En wat voor motoren! Topvermogens tot aan 170 pk, van nul naar 140 km/uur in minder dan vijf seconden, naar de 200 in 8,5 seconde. Zullen we nog een keer de berg af en op knallen? Nee, laten we dat nou maar niet doen. Beter gewoon nog een cappuccino bestellen en een beetje uitrusten – en daarbij de afgelopen uren eens de revue laten passeren. Zoals gezegd zaten we de meeste daarvan op de snelweg. Maar dat is juist bij deze motoren niet onbelangrijk. Peter op de S1000XR zat bij de eerste tankstop al te grijnzen. Niet alleen vanwege de goede windbescherming achter de simpel in twee standen te zetten ruit, ook omdat de Duitse fabriek de XR qua ergonomie duidelijk heeft laten afwijken van de naakte S1000R. De voetsteunen staan 35 millimeter lager en het stuur 80 millimeter hoger, wat het gevoel drastisch verandert. In plaats van de sterk voorwielgerichte zithouding op de naakte S1000R doet de zit op de XR veel meer denken aan de toeristisch-ontspannen houding op de R1200GS. Alleen de hoogfrequente, voor een vier-in-lijn ongewoon sterke trillingen vanaf 6.000 toeren doen op de lange afstand afbreuk aan het behaaglijke gevoel.
Ondergetekende op de Z1000SX zit eveneens met een lach op zijn gezicht. Ook de SX zit duidelijk anders dan naakte Z, waarop je gevoelsmatig nadrukkelijk op het voorwiel zit. Op de SX zit je iets verder voorover dan op de BMW, maar goed in balans en op een comfortabel gevoerd zadel. De wind achter de supersimpel in drie standen te verstellen ruit juttert maar minimaal meer dan op de Duitse vierpitter. En trillingen? De Kawasaki-viercilinder loopt traditioneel een tikkeltje rauw en laat zich vanaf 6.000 toeren voelen door een lichte kriebel in de stuurhelften. Voelbaar, maar zeker acceptabel.
Jo, die de 1290 Super Duke R al kent van een eerdere vergelijkingstest, hoeft nauwelijks te wennen. Op de R kietelde de dikke V-twin op hoge toerentallen onder je voeten, maar de KTM had verder aangenaam verrast met zijn ontspannen zit met ruime kniehoek, het stevige, maar op lange duur comfortabele zadel en het relatief hoog gemonteerde stuur. De GT neemt deze configuratie over, maar gaat nog net iets verder met een hoger (5 mm) en breder (25 mm) stuur. En met zijn kuip, natuurlijk. In de hoogste stand van de hoekig gelijnde ruit kun je kruisen met zo’n 180 kilometer per uur. Over hoge snelheden gesproken: na het gedoe om de pendelneiging van de Adventure met koffers (waarvoor inmiddels wel een oplossing is ontwikkeld, zie MotoPlus 7/2016) gaat KTM met de Super Duke GT op dit front in de aanval. De adviessnelheid met koffers is nu 180 km/uur (bij de Adventure is dat officieel 130 km/uur). En die hogere adviessnelheid is meer dan terecht. Zelfs bij 250 kilometer per uur snelt de beladen oranje-express nog volkomen stabiel over de weg.
Zulke discussies hoeft de Suzuki helemaal niet te voeren. Een kofferset is er op dit moment noch als origineel accessoire, noch van kofferspecialisten. Maar niet alleen omdat hij zijn Bruno Banani’s nu in een roltas moet stouwen, kijkt onze Georg een tikje gespannen. Tot 130 kilometer per uur geeft de niet-instelbare standaardruit behoorlijke bescherming. Daarboven is de hogere accessoire-ruit zeker zinvol. Eenmaal van de Duitse Autobahn af en in Oostenrijk aanbeland loste het probleem zichzelf op en scoorde de Suzuki punten met een comfortabel zadel, een prettig in de hand liggend stuur en een uiterst vloeiend lopend, trillingsarm motorblok.
De volgende ochtend. Stanco? Moe? Integendeel. De bergen rond Levico Terme lonken. De klim naar Vetriolo Terme, de met adembenemende panorama’s gezegende Kaiserjägerstrasse, verder naar het westen de Monte Bondone, in het oosten de Monte Grappa (proost!). De herinneringen aan snelwegen, windbescherming en rustig lopende motorblokken worden verdrongen door voorpret over wat komen gaat. En vooral: pas op deze pittige kronkelwegen zullen we gaan zien hoeveel sportiviteit deze toeristische varianten van de gespierde nakeds nog in zich hebben. Weer gaat de gretige BMW op kop rijden. Een aanzienlijke 35 kilo is de nu rijklaar 242 kilo wegende XR zwaarder geworden door zijn metamorfose van naked naar crossover. Hij is daarmee de molligste van het kwartet. Behalve aan de zitpositie heeft BMW ook flink aan de geometrie gesleuteld. Wielbasis, naloop, swingarm en balhoofdhoek werden langer of vlakker, waarmee de XR nog een stuk verder van zijn wilde broer af is komen te staan.
Maar geen paniek, een suffe toermotor is het desondanks niet geworden. Alleen al het agressief-gretige – zij het ook wat onnodig luidruchtige – briesen van de liefst 170 pk sterke viercilinder (10 pk meer dan opgegeven) nodigt uit tot aanvallen.
Eerlijk gezegd: de van de S1000R bekende glasheldere feedback vanuit het voorwiel kan de XR je niet meer geven. Maar net als bij de R1200GS ontstaat er toch snel vertrouwen. Insturen, oprichten, uitaccelereren – de bewegingen lopen vloeiend in elkaar over. Hij valt de bocht niet in, hij richt zich niet op tijdens remmen in bochten, niets verstoort het zekere gevoel. De grondspeling is ook met de lager geplaatste voetsteunen nog groot genoeg voor een snelle rijstijl. Hard gaan betekent op de BMW overigens niet persé dat je ook het gevoel hebt dat het hard gaat. Zelfs de optionele quickshifter draagt juist bij aan dit ontspannen karakter en maakt het mogelijk om de versnellingen zowel bij op- als terugschakelen bijna naadloos aan elkaar te rijgen. Het is een belevenis hoe de gretige viercilinder ogenschijnlijk traploos door het toerenbereik heenloopt. Zelfs de vering met zijn adaptieve demping lijkt te zijn afgestemd op dat algehele moeiteloze gevoel. Terwijl de elektronica van de Sachs-voorvork en –achterschokdemper verder onopvallend werkt, laat het de voorkant bij het aanremmen van hairpins duidelijk minder duiken en brengt zo vooral bergaf meer rust in de vering. Erg fijn, ook al zou met name de voorvork de op bergwegen altijd aanwezige breuken in het asfalt wat vloeiender kunnen verwerken.
Qua comfort laat de Kawasaki geen steken vallen. Net als op de snelweg verwerken de comfortabel afgestemde veerelementen van de Z1000SX ook op binnenwegen soepel alle oneffenheden. Ze maken de groene machine tot de comfortabelste motor van dit kwartet. Overigens schijnt de SX zijn verwantschap met de Z1000 volstrekt vergeten te zijn. Van de wilde streetfighter-trekken van zijn naakte broer is de SX mijlenver verwijderd. Alleen al de neutrale zitpositie geeft een gevoel van ontspanning., gelatenheid zelfs. En zo gelaten rijdt hij ook. Vloeiend en goed doseerbaar hangt hij aan het gas, hij laat zich ook zonder quickshifter vlekkeloos opschakelen en hij zoemt met constante trekkracht door zijn toerenbereik. Dat hij met een gemeten 137 pk (opgegeven wordt 142 pk) de minst sterke van het viertal is, speelt zeker hier op deze smalle slingerwegen een ondergeschikte rol. In deze vermogensklasse heb je in elke situatie toch genoeg punch voorhanden. Het zijn meer de met de SX niet geweldig goed harmoniërende Bridgestone S20’s die tot een opgetrokken wenkbrauw leiden. De Kawasaki houdt er wat nukkig zijn lijn mee in hairpins, trekt wat in het stuur en wil zich bij het remmen in de bocht oprichten. Dat is redelijk te ondervangen door ruime lijnen te rijden, waardoor je toch nog tempo kunt maken. Maar dan merk je vervolgens wel dat de comfortabele vering ook zijn nadelen heeft. Bij een stevig tempo beweegt de SX best door zijn veerwegen, duikt tijdens hard remmen flink in zijn voorvering en versterkt daardoor het ietwat diffuse stuur- en rijgevoel.
De Super Duke GT blijft technisch verbazingwekkend dicht bij zijn naakte broeder. De geometrie van het stalen vakwerkframe en de enkelzijdige swingarm is onveranderd overgenomen van de basisversie. Het rijklare gewichtsverschil van toch nog 19 kilo wijst echter op wezenlijke verschillen. Ook al komen de meeste van de extra kilo’s op rekening van de van 18 naar 23 liter vergrote tank, de kuip en het zwaardere achterframe. De Oostenrijkers grepen daarnaast ook diep in de elektronische trukendoos. Een veersysteem met adaptieve demping, cruise control, quickshifter, handvatverwarming, bandenspanningscontrole, automatisch uitschakelende richtingaanwijzers en dynamische bochtenverlichting, dat zijn zaken waarmee de GT de R-versie overtroeft. Verder is er optioneel nog MSR (Motor Slip Regulation, waarbij op elektronische wijze de motorrem wordt gereguleerd) en HHC (Hill Hold Control, een wegrijhulp op hellingen.
Wat als eerste opvalt is de andere tank. Vergeleken met de slanke Super Duke R is hij tussen je knieën iets breder, maar daarvoor krijg je dus vijf liter extra. Vervolgens treedt de gevoelsmatig nog weer iets vloeiender lopende V-twin op de voorgrond. De cilinderkoppen van de Super Adventure, de van 44 naar 42 millimeter verkleinde inlaatkanalen en de nu voor het eerst op een KTM toegepaste vlinderklep in de uitlaat doen de grote V-twin blijkbaar goed. Hij loopt nog wat mooier rond onder de 3.000 toeren, hij hangt nog bulliger aan het gas en sleurt er krachtig en karaktervol aan. De testbank bevestigt het gevoel tijdens het rijden: vergeleken met het blok van de R-versie is de deuk in de koppelkromme tussen 4.000 en 6.000 toeren bij de GT gladgestreken.
De drie viercilinders hebben bij de koppel-tsunami van de 1,3 liter metende V-twin niet eens de tijd om hun zwemvesten aan te trekken. Zelfs elektrofoben zullen bij deze krachtsexplosie blij zijn met de aanwezigheid van de fijn regelende tractiecontrole. Van de best doseerbare remmen van dit viertal (zie ook kader over de ABS-werking) worden we sowieso blij. En dat zouden we waarschijnlijk ook zijn geweest over de eerste quickshifter op een KTM, maar deze schakelhulp heeft bij lage toerentallen en bij deellast waarschijnlijk moeite met de grote roterende massa’s van de 1300. De versnellingen gaan er dan in elk geval wat harder in. Pas onder trek en vanaf het middentoerengebied gaan de versnellingen naadloos in elkaar over. Terugschakelen zonder koppeling, dus met automatisch tussengas, zit er niet op. De elektronisch geregelde vering is echter een pareltje. De drie modi (Comfort, Street en Sport) bestrijken een ongelooflijk breed dempingsbereik bij de WP-veerelementen. In de Comfort-modus worden vooral achter zelfs de ergste gaten in de weg nog soepeltjes weggewerkt. De voorvork van de GT duikt – net als die van de BMW – ook bij hard remmen maar beperkt in. Uitzondering is de Sport-modus: daarin wordt de voorvork wel toegestaan dieper in te duiken, zodat de balhoofdhoek steiler en de naloop korter wordt, waardoor je gemakkelijker kunt insturen. Die truc werkt daadwerkelijk, het verschil is voelbaar. Op straat is dat dan wel pas bij een rijstijl die wellicht een kleiner maatschappelijk draagvlak kent. We willen de (aanzienlijke) Italiaanse tolerantie niet al te zeer op de proef stellen en genieten in plaats daarvan van het heerlijk neutrale en precieze stuurgedrag waarmee de KTM op zijn Pirelli Angel GT’s de bochten neemt. En hoe hij zijn extra spekrolletjes ten opzichte van de R daarbij moeiteloos weet te verhullen. Indrukwekkend.
De Suzuki staat al klaar voor de start. Gevrijwaard van een uitbundige uitrusting weegt hij met zijn 216 kilo minstens 16 kilo minder dan zijn concurrenten, hij is sportief-stug geveerd, kort gegeard en hij plaatst zijn ruiter in een voorwielgerichte houding. En omdat ook deze viercilinder met 156 pk duidelijk boven zijn fabrieksopgave presteert (146 is opgegeven) en bovendien erg gretig toeren draait, sprint hij met enthousiasme van hairpin naar hairpin. Jammer is alleen dat de merkbaar rukkerige gasrespons het ontspannen bochtenwerk nadelig beïnvloedt. Hoe hoger het toerental, hoe harder de verder zo goed lopende viercilinder op de commando’s van het gashendel reageert.
Aldus volgt de GSX-S alleen bij een heel gecontroleerde gashand een zuivere lijn door de bocht, wat deze lichte en snelle motor juist op zijn specialiteit – slingerende binnenwegen – enigszins hindert.
Dat verandert overigens niets aan de pikorde. Die wordt tenslotte vooral bepaald door de manier waarop de power-nakeds tot sportieve toerfietsen zijn getransformeerd. Afgezien van de kuip wordt het reisaspect door de Suzuki eigenlijk totaal genegeerd, het blijft gewoon een sportmotor. Terwijl de Kawasaki de tegenovergestelde richting kiest en juist op lange reizen helemaal tot zijn recht komt, weet de BMW tussen beide genres te wisselen. De XR is bij zijn metamorfose veranderd in een crossover die zowel behoorlijke toerkwaliteiten als behoorlijk sportieve eigenschappen heeft. KTM negeert simpelweg helemaal de in deze klasse eigenlijk essentiële keuze voor een concept. De GT behoudt de sportiviteit van de Super Duke R en voegt het toeristische element zonder noemenswaardige concessies toe. En-en, in plaats van of het één of het ander. Met dit recept overrompelt de nieuwkomer de concurrentie volledig.
