Vergelijkingstest Aprilia RSV4 RF – BMW S1000RR – Kawasaki ZX-10R – Yamaha YZF-R1

Qua datum waren we niet te vroeg op pad voor de test van deze vier topklasse-superbikes. Meteorologisch gezien echter wel, want we werden maar heel af en toe zo vriendelijk door de Spaanse zon beschenen als op deze foto… Een straattest met Noord-Europese elementen dus.

Het weer. Dat altijd zo nadrukkelijk aanwezige fenomeen in het leven van ons motorrijders. Toen we met ons testteam naar het verre zuiden afreisden op de vlucht voor het natte voorjaar, volgde het weer ons op de hielen. Zelfs op de eerste, nog enigszins zonnige dagen waaide er een koude, snijdende wind door het achterland van de Spaanse kustplaats Cambrils. De wegen waren hier en daar nog vochtig en ook vuil. De latere verbruikstest-ronde leidde ons op het hoogste punt – en tevens het hoogtepunt van het slechtweerfront – door een dunne laag sneeuw op het wegdek. De motoren moesten herhaaldelijk worden gewassen en gepoetst, omdat ze er al na een uurtje vaak niet meer uitzagen.
Deze 1000cc-superbikes zijn voor dat soort omstandigheden niet ideaal, om het maar voorzichtig uit te drukken. Deze omstandigheden laten wel extra goed zien in hoeverre ze nog beschikken over praktische eigenschappen voor alledag. Bij de ontwikkeling was eigenlijk bij alle vier de machines het streven vooral om ze zo goed mogelijke prestaties op het circuit mee te geven, met beperkte concessies aan normaal straatgebruik. Maar de hoge zit, lage stuurhelften, piekerige vermogensafgifte en banden die pas echt wakker worden als de temperatuur van het asfalt boven de 20 graden ligt, dat zijn factoren die ook een verregende, koude dag in Nederland moeilijker kunnen maken dan nodig is.

In deze test doen de sterkste 1000cc-viercilinders in de superbikeklasse van dit moment mee. Dus de nieuwe Kawasaki ZX-10R, een tot 500 exemplaren gelimiteerde Aprilia RSV4 RF van 2015, een BMW S1000RR met de optionele Dynamic- en Race-pakketten plus gesmede wielen, en de eveneens in gelimiteerde oplage verkrijgbare Yamaha YZF-R1M met Öhlins-vering met adaptieve demping. Bij de Aprilia moeten we nog opmerken dat de 2016-editie van de RF geen gelimiteerde oplage kent en ietwat verschilt van de testmachine qua kleurstelling en de basisafstelling van de achterschokdemper. Ook goed om te weten: de aanzienlijk goedkopere RR-versie van Aprilia is met het Race Pack op hetzelfde technische uitrustingsniveau (Öhlins-vering en lichtere wielen) te brengen, waarbij hij dan nog steeds 2.400 euro voordeliger uitvalt dan deze RF. De Yamaha R1M wordt elk jaar in beperkte oplage gemaakt en kan ook alleen via een online registratie worden besteld. Op moment van schrijven is het model wat dat betreft nog beschikbaar.
We hebben hier drie vier-in-lijn-motoren, waarvan twee met conventionele ontstekingsintervallen (BMW en Kawasaki; met elke 180° een verbranding) en eentje met de ontstekingsintervallen van een 90°-V4 (Yamaha: 180°-90°-180°-270°). De laatste – de Aprilia – is een echte V4, met een blokhoek van 65° en 180°-krukas, resulterend in intervallen van 180°-115°-180°-245°. We hebben in deze vier motoren dus drie verschillende soorten geluid èn gevoel.
Voor vertrek naar het verre zuiden zijn de motoren eerst op de testbank geweest. Daar werd duidelijk dat ook het doorontwikkelde blok van de nieuwe Euro4-Kawasaki ZX-10R (zie ook het kaderstuk) de Duitse pk-koning nog niet van zijn troon stoot. En dat gaat niet alleen over het topvermogen van de S1000RR. Op het enorm hoge niveau waarop alle vier deze viercilinders zitten, is dat topvermogen sowieso van ondergeschikt belang. Zeker op straat, maar zelfs in verregaande mate op het circuit. Wat er gebeurt als je aan boord van een van deze vier kanonnen volgas in het bovenste toerengebied zit, is eigenlijk nauwelijks te beschrijven. Met topvermogens die in pk’s ongeveer gelijk zijn aan het rijklaargewicht met volle tank in kilo’s, accelereren deze motoren zo hard dat er tot zo’n 180 kilometer per uur geen afname van acceleratie is, omdat de beperkende factor enkel het omhoogkomende voorwiel is. En daarna wordt het maar heel geleidelijk minder… Het voelt ook echt als een onstuitbare acceleratie waar geen eind aan lijkt te te komen.
Het is op straat echter vooral het krachtige lage- en middentoerengebied dat de BMW zo gemakkelijk rijdbaar maakt, ook als je wat rijfoutjes maakt of als de omstandigheden moeilijk zijn. Met name in combinatie met de bijna perfecte gasrespons en de vloeiende lastwisselingen, vooral in de Sport-modus. Dat maakt het gemakkelijk om de enorme hoeveelheid trekkracht netjes te doseren.

Wie de ontwikkeling van de Aprilia-V4 in de afgelopen jaren heeft gevolgd, zal het niet verrassen dat deze Italiaan op het onderdeel ‘motorblok’ de tweede plaats pakt. Weliswaar op enige afstand van de BMW, maar ook met duidelijke voorsprong op de Yamaha en Kawasaki. En dat is niet alleen te zien in de puntentabel, maar ook voelbaar. De zeer compacte V4 blinkt uit door zijn gretige karakter, een bijna perfect lineaire vermogensontplooiing en in de Sport-modus door een prettige gasrespons. Rijfoutjes, zoals in een te hoge versnelling een verrassend knijpende bocht nemen, zijn simpel te corrigeren, vaak ook zonder terug te hoeven schakelen. Mechanische geruisloosheid is niet het sterkste punt van het Aprilia-blok – ook niet van het BMW-blok trouwens – en je hoort hem dan ook goed. Een verbruik van 1 op 17,2 bij rustig rijden is ook niet briljant, maar er is mee te leven. Het laat tevens zien dat er ook op dat gebied vooruitgang is geboekt ten opzichte van de zeer dorstige eerste serie.
De Kawasaki scoort punten met het laagste verbruik van dit kwartet, met 1 op 18,2, gevolgd door de BMW met 1 op 17,5, dan de Aprilia en als laatste de Yamaha met 1 op 16,7. Het zijn geen grote verschillen, maar de Yamaha moet met een maximale actieradius van 284 kilometer wel als eerste naar de pomp. Dit omdat de fraaie aluminium tank ook de kleinste inhoud heeft: net als die van de Kawa 17 liter. Opmerkelijk genoeg is het juist de Aprilia die nu het verst komt op een volle tank: maximaal 318 kilometer.

Vergeleken met de twee Europese motoren liggen de koppelkrommes van de Kawa en de Yamaha vooral tot zo’n 7.500 toeren een stukje lager. Wie onder dat toerental ineens in een situatie komt waarin je even flink punch nodig hebt, die komt soms trekkracht tekort. Daarbij spelen ook de tamelijk lang gegearde lage versnellingen een rol. De lange eerste versnelling van deze beide motoren is op bochtige binnenwegen een vaak gebruikte versnelling tijdens het rijden en dus niet alleen maar een ‘wegrijversnelling’. Vooral de Kawasaki heeft een lange één, wat dankzij de daarna mooi dicht op elkaar volgende versnellingen op het circuit weer een voordeel is.
Ook de gasrespons van de beide Japanse viercilinders is in vergelijking met de Aprilia en BMW net niet zo overtuigend, zij het om verschillende redenen. De Kawasaki reageert gevoelsmatig een fractie vertraagd op het gas; terwijl de Yamaha juist tamelijk hard aan het gas hangt, zelfs in Power 2-modus. Die laatste geeft wel het volle vermogen, maar dan met een vloeiendere gasrespons. En dat is dus nogal relatief, want het betekent vooral dat hij in Power 1 nog een stuk agressiever reageert…
Beide Japanse viercilinders lopen wel heel mooi en geruisloos, ook helemaal bovenin. Zelfs de Yamaha, die met zijn zogeheten ‘crossplane’ (kruisvlak) krukas geen gelijkmatige ontstekingsintervallen heeft en vanwege de 90 graden verzette kruktappen bovendien een balansas nodig heeft, produceert over het hele toerenbereik meer een zacht pulserend gevoel dan echte trillingen. Dat voelt prettig en klinkt vooral bij hoge toerentallen ook nog erg mooi.

Kun je bij zo’n supersterk 1.000cc-motorblok straatkwaliteiten en circuitkwaliteiten nog goed verenigen, bij de ergonomie blijkt dat toch een stuk lastiger. Daar moet je echt keuzes maken. Een voor supersportbegrippen relatief rechte zitpositie met wat hoger gemonteerde stuurhelften en lager zadel geeft beter overzicht over de weg en is ook comfortabeler. De BMW en de Kawa volgen dit recept, waarbij de BMW daarin nog iets verder gaat. Door het lage zadel worden de knieën van rijders met lange benen wel tamelijk scherp gebogen. Ook in andere situaties zou je soms graag wat hoger zitten, omdat je dan gemakkelijker kunt verzitten en ook je gewicht beter naar voren kunt brengen. Helaas is er bij BMW geen hoger zadel als optie verkrijgbaar, dus hierbij ons verzoek!
Voor het rijden op een circuit wil je een zitpositie die meer op het voorwiel is gericht, waarbij je meer op dan in de motor zit. Daarmee krijg je meer bewegingsvrijheid en kun je zoals al even aangekaart je gewicht beter positioneren, zowel zijdelings als in lengterichting. Vooral onder harde acceleratie is het zinvol als je je gewicht naar voren kunt brengen om het voorwiel beter aan de grond te houden. Door de enorme grip van de moderne 200-achterbanden en het immense motorvermogen van de huidige generatie superbikes is het belang hiervan flink toegenomen. De zitpositie op de Aprilia en de Yamaha is onder andere hier op gemaakt.
Wat qua zitpositie nog niet zo lang geleden als extreem gold, is door deze twee machines alweer voorbijgestreefd in de richting ‘nog-extremer’. Dat is bij het rijden op binnenwegen – met name dan in de gewenningsfase – wat vermoeiend en het verleidt je ertoe om regelmatig flink gas te geven om zo je armen te ontlasten. Als die eerste versnelling nou maar niet tot dik 150 km/uur reikte… Rustig boemelen in het forensenverkeer lijkt aanvankelijk bijna ondoenlijk, maar anderszins is het ook wel weer zo dat je na een paar dagen en zeker een paar weken steeds meer met je motor vergroeit en het natuurlijker wordt. Je koopt zo’n ding tenslotte niet voor een paar dagen.
De momenten waarop de Aprilia en de Yamaha echt kunnen schitteren met hun uiterst geslaagde combinatie van wendbaarheid en stuurprecisie, die zijn buiten het circuit natuurlijk niet zo heel dik gezaaid. Je kunt je met deze motoren in de garage dus maar het beste aanwennen om op zondagmorgen heel vroeg op te staan…
Op de BMW en de Kawa zijn druk verkeer iets draaglijker, maar je moet de zojuist geschilderde verschillen niet overschatten. In de rechtstreekse vergelijking zijn ze zeker merkbaar, maar lang niet zo groot als het verschil tussen een superbike en een sportieve naked. Meestal gaat het om karakterverschillen, vaak zelfs over nuances. Het zijn allevier verkapte racemotoren, laat dat duidelijk zijn. Dus geen van de vier wijkt daar heel ver vanaf.

Daarmee is ook duidelijk dat de vering van deze machines niet het soepele comfort van een allroad met lange veerwegen kan bieden. Daarvoor ligt de demping met het oog op strakke stuureigenschappen nou eenmaal te ver aan de stugge kant van het spectrum. Het is elke keer echter weer een aangename verrassing hoe goed de hoogwaardige veringcomponenten van supersportmotoren het ook op gewone openbare wegen doen.
Zoals al aangehaald, zijn de BMW en de Yamaha voorzien van elektronisch geregelde, adaptieve (semi-actieve) dempingssystemen. De Aprilia heeft conventionele, maar fraaie Öhlins-vering en de Kawasaki heeft de niet minder sjieke Showa-componenten van de allernieuwste generatie, met de even fraaie als opvallende Balance Free-voorvork met de externe dempingbehuizing.
Allevier ondermijnden ze daarmee de sleutelvlijt van onze testrijders, aangezien ze in de standaardafstelling gewoon uitstekend werken. “Moeten we niet eens iets anders uitproberen?” “Nee, waarom?” “Nou, om niet meteen met de eerste de beste afstelling tevreden te zijn.” “Nou, vooruit dan…”
In elk geval kwamen we er zo achter dat de Showa-voorvork van de Kawa met minder demping weliswaar meer comfort gaf op hobbelig wegdek, maar de motor in totaliteit er niet persé beter mee rijdt. Het komt erop aan om de voor- en achtervering nauwkeurig te synchroniseren, anders knikt de ZX-10R iets te sterk om zijn zwaartepunt. Voor dat synchroniseren volstaat het echter niet om voor en achter simpelweg de stelschroeven evenveel te verdraaien. Als je op de voorvork de uitgaande demping drie en de ingaande demping vier omwentelingen opendraait, en je draait achter beide stelschroeven ook elk drie omwentelingen open, dan blijkt dat achter dus in verhouding meer dan voor. Als bezitter moet je daar dus even mee leren omgaan, zodat de totale balans in de machine perfect blijft.
De Öhlins-vering van de Aprilia lieten we afgesteld staan zoals in het instructieboekje wordt geadviseerd voor straatgebruik. Dat wil zeggen: ver open. Concreet: op de voorvork uitgaand 14 en ingaand 12 klikjes open; achter uitgaand 18 en ingaand 15 klikjes open. En dat werkt echt.
Op de BMW stelde het adaptieve dempingssysteem in de fabrieksinstelling van de Sport-modus iedereen tevreden, hetzelfde geldt voor het adaptieve Öhlins-systeem van de Yamaha in stand A2 (er zijn ook conventionele vaste instellingen mogelijk in de geheel zelf in te stellen M-standen). Overigens kun je in de adaptieve A1- en A2-standen nog plus of min vijf stapjes naar behoefte ‘finetunen’; een paar stapjes meer uitgaande demping voor en achter (-3 op het display) gaf de Yamaha een iets vaster, preciezer gevoel bij sportief sturen.

De remmen hebben misschien minder spectaculaire specificaties dan de motorblokken, maar qua werking zijn ze net zo indrukwekkend! Zelfs bij een snelle rijstijl op straat hoeven deze energieomzetters geen moeite te doen. Stijve eendelige vierzuiger-remklauwen en schijfdiameters van 320 en bij de Kawasaki zelfs 330 millimeter staan garant voor altijd meer dan voldoende remwerking. Verschillen in stopkracht tussen de vier remsystemen werden pas merkbaar op het circuit. De rest is een kwestie van een keuze in afstemming, namelijk de vraag of een voorrem direct aangrijpt of zelfs giftig bijt. Sinds de invoering van antiblokkeersystemen op sportmotoren is hier een tendens naar steeds bijterigere remmen te bespeuren. Je kunt immers toch niet meer het voorwiel blokkeren. Maar het gaat natuurlijk niet alleen daarom, je wilt ook een fijn gevoel in het hendel, een goede feedback. Dus ook met ABS is een tè giftige rem niet fijn. De verschillen in aangrijpen worden eigenlijk steeds kleiner; in dit dicht bij elkaar liggende veld blijkt de BMW-rem het felst, dan achtereenvolgens die van de Yamaha, de Kawa en de Aprilia. In het geval van de Kawasaki hebben we het vermoeden dat het aangrijpen van de rem niet alleen wordt bepaald door de combinatie van schijf en blokken, maar ook door de elektronica. Bij de persintroductie van de ZX-10R op het circuit van Sepang greep ditzelfde remsysteem namelijk duidelijk bijteriger aan. Toen was het ABS met een speciale stekker gedeactiveerd, omdat het niet goed werkte in combinatie met de aldaar gereden slcikbanden en te vroeg ingreep. Bij de Aprilia en de BMW kunnen we geen verschil in remdrukopbouw vaststellen wanneer het ABS is uitgeschakeld. Dat is bij deze twee motoren overigens zonder probleem mogelijk, terwijl de Japanse fabrikanten dit slechts in uitzonderlijke gevallen – zie Kawasaki – toelaten. Yamaha geeft niet eens aan of en hoe dit bij de R1 mogelijk is.

BMW en Yamaha passen een gedeeltelijk gekoppeld remsysteem toe. Als je het voorremhendel inknijpt, wordt ook de achterrem geactiveerd. Daarmee wordt bij elke remactie meteen in het eerste moment een korte remimpuls aan de achterrem gegeven, om zo de stabiliteit tijdens het remmen te verbeteren.
Zo komen we bij de deels zeer uitgebreide elektronische uitrusting van deze vier motoren, waarmee ze het de rijder ieder op hun eigen wijze gemakkelijker maken. De eerste lovende woorden gaan naar – wie had dat gedacht – de handvatverwarming van de BMW. En denk nou niet dat het alleen voor praktisch straatgebruik van pas komt: vele endurance-coureurs hebben dit aangename extraatje inmiddels al op waarde leren te schatten. Een soortgelijk beeld zien we bij de quickshifter Pro, die het mogelijk maakt om niet alleen op, maar ook terug te schakelen zonder gas en koppeling te hoeven gebruiken. Je kunt de BMW weliswaar schakellui rijden, maar als je op een bochtige weg toch even snel twee versnellingen terug wilt schakelen, dan maak je maar al te graag gebruik van deze verrassend handige voorziening.
De quickshifter van de BMW werkt het vloeiendst wanneer je – zoals meestal op straat – op deellast opschakelt. Met de opmerking dat de BMW-quickshifter tijdens deze test steeds vaker dienst weigerde en er uiteindelijk helemaal de brui aan gaf. We vermoeden dat de druk- en treksensor in de schakelstang niet goed meer functioneerde; garantiegevalletje dus…
Zo’n terugschakelfunctie met automatisch tussengas hebben de andere drie fabrikanten er nog niet op zitten; misschien vrezen ze voor de levensduur van de versnellingsbak. Kawasaki biedt dit wel aan als optie in combinatie met de ECU van de racekit. Op de Yamaha zijn voor de quickshifter twee standen te selecteren: stand 1 is de snelste, stand 2 zou iets langzamer, maar vloeiender moeten zijn. In de praktijk blijkt stand 2 maar heel af en toe iets vloeiender te zijn; bijna altijd is stand 1 zowel sneller als vloeiender, zeker bij harde acceleratie.
Wat de vier motoren aan tractiecontrole-funcies hebben, viel ondanks de deels gladde wegomstandigheden nauwelijks op. Dat kun je als groot compliment zien. De elektronica regelt zo netjes af en laat voorafgaand aan het ingrijpen zoveel toe, dat je niet in je eigen rijden wordt gehinderd. Tegelijk wordt subtiel ingegrepen wanneer overmoed een situatie onderschat. De speciale ‘driftcontrole’ (SCS) van de Yamaha kun je op straat dan ook gerust op de meest behoudende stand laten staan. Het is waarschijnlijk de functie die door het kleinste aantal rijders echt zal worden benut.
Wat wel voortdurend voor genot zorgt, is het grote aantal fraaie mechanische componenten. Of het nou gaat om de mooi afgewerkte frames en achtervorken, de veerelementen of de wonderbaarlijk lichte wielen: de aanblik van zoveel moois doet ons zelfs even de traag op gang komende lente vergeten!