Eerste Test Yamaha FJR1300AS/AE
Waar Yamaha de laatste jaren aan de lopende band nieuwe modellen presenteert, handhaven de Japanners in het toersegment al vijftien jaar nagenoeg hetzelfde gezicht: de FJR1300. En ook al vijftien jaar lang klinkt de roep om een zesversnellingsbak voor Yamaha’s toerbuffel. Dit modeljaar is het dan eindelijk zover en heeft de FJR die zo langverwachte zesbak, terwijl en passant ook de verlichting naar het LED-niveau van 2016 is getild. En verder? Verder is de FJR1300 vooral heel erg FJR1300 gebleven. Een hernieuwde kennismaking.
Was de FJR1300 in 2001 zijn tijd ver vooruit of was het ontwerp van de groottoerist toen al vrij tijdloos? Waarschijnlijk allebei een beetje, want als je de 2016-uitvoering van de FJR zo op zijn zijstandaard ziet staan, zijn de karaktertrekken van het oermodel nog duidelijk herkenbaar. Tuurlijk, er is bij de grote updates in 2006 en 2013 het nodige bijgeschaafd en aangescherpt, maar de contouren zijn ook na vijftien jaar nog onmiskenbaar die van de FJR. En daar is niets mis mee. Integendeel zelfs, want het zijn in ieder geval lijnen die tot de verbeelding spraken en nog steeds spreken. Er reden door de jaren heen immers niet voor niets wereldwijd meer dan 100.000 FJR-en de showroom uit, waarvan een dikke 60.000 stuks alleen al in Europa.
Stuk voor stuk bereden door mensen die de vijfbak voor lief namen en gingen voor het totaalplaatje van de FJR1300. En dat loog er niet om met de probleemloze 1.298 cc metende viercilinder met zijn turbineachtige vermogensafgifte als kloppend hart. Lekker sportief jagen of vol pit en toch comfortabel over de snelweg naar het vakantieadres, de 146 pk sterke vierpitter maakte deze spagaat moeiteloos. Toch bleven velen daarbij door het wat hoogtoerige karakter tevergeefs met de linkervoet zoeken naar die ontbrekende zesde versnelling, waardoor latent altijd die roep om die zesde versnelling bleef rondzingen.
Maar dat is met het nieuwe model dus voorbij, want de Japanners hebben de FJR eindelijk een zesbak toebedeeld. Een compleet nieuwe bak zelfs met tandwielen met schuine vertanding en bediening middels separate schakelmoffen. De tandwielen zelf worden dus niet langer verschoven, wat de bediening soepeler en de bak stiller maakt. En dat laatste is natuurlijk wel zo prettig bij een toermachine als deze FJR1300. Bovendien is de nieuwe versnellingsbak ook nog eens 400 gram lichter dan het vorige exemplaar. Daarnaast hebben de FJR1300A, de basisversie zonder zijkoffers en conventionele vering, en de AE-variant (met elektronisch verstelbare vering) nu ook een Assist & Slipper clutch. Kort door de bocht is er daardoor onder belasting minder veerkracht nodig om het pakket koppelingsplaten op elkaar te drukken, wat het koppelingshendel lichter te bedienen maakt (assist-functie), en bij (te) hard afremmen op de motor wordt de druk op de koppelingsplaten verminderd, waardoor wordt voorkomen dat de achterband gaat stuiteren of glijden (slipper-functie). De AS-versie, die naast elektronisch verstelbare vering ook een automatische koppeling en dus geen koppelingshendel heeft, heeft geen Assist & Slipper clutch.
Hoe het aanvoelt met de nieuwe zesbak? Anders, maar toch ook heel vertrouwd. Je moet in ieder geval vaker schakelen. Maar dat is geen straf. En soms, heel soms vergeet je even dat je zes versnellingen hebt. Het gevolg van jarenlange gewenning, zullen we maar zeggen…. De hydraulisch bediende koppeling van de AE-versie werkt aangenaam licht en de bak kent korte schakelwegen en schakelt heel nauwkeurig. Wel moet je steeds met lichte nadruk opschakelen, omdat ieder opschakelmoment gepaard gaat met twee kleine, voelbare ‘tikjes’ in het schakelpedaal. Echt storend is het niet, voelbaar wel.
De AS-versie met automatische koppeling, die we ter vergelijk ook mee hebben, schakelt heerlijk soepel en vloeiend, hetzij met de flippers op de linker stuurhelft, hetzij met het pseudo-schakelpedaal, dat middels een veer en een sensor toch een beetje het conventionele schakelgevoel nabootst. Soms is er een licht ‘hupje’ bij een schakelmoment voelbaar, met name als je minder stevig door accelereert, maar dat is makkelijk te ondervangen door heel iets gas terug te geven, net zo als je bij een normale versnellingsbak doet. Bijzonder prettig is trouwens de automatische terugschakelfunctie, waarbij de versnellingsbak vanzelf terugschakelt naar een lagere versnelling als je onder een bepaalde snelheid komt en je zelf vergeet terug te schakelen, bijvoorbeeld bij het naderen van een stoplicht of rotonde. Ideaal. Het gekke is alleen wel dat je deze functie zelf moet inschakelen middels een wel erg plompe unit op de linker stuurhelft en er vervolgens voortdurend een groen lampje in het dashboard brandt. In feite zou deze functie voor optimaal gebruiksgemak gewoon standaard ingeschakeld mogen zijn.
Afijn, dan zijn we al aan het muggenziften. In de nieuwe versnellingsbak is de eerste versnelling gelijk aan die van de oude, de twee is wat langer, de derde, vierde en vijfde zijn korter, terwijl de lange zes een echte overdrive is om onder andere brandstof te besparen (zie ook het versnellingsdiagram). Het toerental zakt dan uiteraard ook een stukje. Bij een gangetje van 120 km/uur op de snelweg draait het blok nu ongeveer 3.500 toeren, waar je voorheen al snel op een dikke 4.000 toeren zat en het blok op snelheid al snel wat ‘hijgerig’ aandeed. Qua verbruik ontlopen de AE- en AS-variant elkaar niet zo veel. Bij gematigd tot sportief gebruik bij een gecombineerde rit op de snelweg en secundaire wegen realiseerden we met de AE-versie een gemiddeld verbruik van 1 op 18,9, terwijl we met de AS op 1 op 18,1 kwamen. Nog best netjes en met 25 liter tankinhoud kom je dan nog altijd een dikke 450 kilometer ver eer je weer eens een pomp op moet zoeken. Ook niet verkeerd dus.
Toeren met een uitgesproken sportieve noot zit net als voorheen stevig verankerd in het FJR-DNA en daar nodigt het op papier 146 pk sterke blok met zijn haast verslavende turbineachtige draai-eigenschappen ook absoluut toe uit. Heerlijk, alsof je aan mega-elastiek hangt! Gevoelsmatig heeft het blok, dat nu ook aan de Euro4-norm voldoet, altijd en overal meer dan voldoende vermogen paraat, waardoor je als het moet ook heerlijk schakellui kunt rijden. Alleen rond de 4.500 toeren zit het van de FJR bekende dipje (zie ook de vermogensgrafiek), waarvan je onderweg overigens niet al te veel merkt. Alleen helemaal bovenin merk je dat het blok wat ‘taaier’ begint te draaien. Maar dat soort hoge toerentallen zul je in de toeristische praktijk niet al te veel maken. Bij normale kruissnelheden in het middengebied voel je de vierpitter wel wat hoogfrequent vibreren in met name de voetsteunen, maar dubbele balansassen zorgen er net als voorheen voor dat het zeker niet hinderlijk wordt. Bovendien zijn die vibraties door de langere zesde versnelling naar een hoger snelheidsbereik verschoven en krijg je er minder snel mee te maken. Die overdrive zorgt er logischerwijs eveneens voor dat de FJR bij accelereren in de hoogste versnelling iets langzamer is dan het vorige model (zie ook de metingen). Maar voor tussensprints kun je natuurlijk altijd nog terugvallen op de vijfde versnelling, die zoals gezegd zelfs nog iets korter is dan voorheen.
Heb je de sportieve S-mapping geselecteerd, dan spreekt de FJR daarbij ook nog net even directer aan dan in de softere T-modus. Wel lijkt het elektronisch aangestuurde gashendel in beide mappings in eerste instantie heel iets vertraagd te reageren als je van gas open naar helemaal dicht gaat en vervolgens weer naar open. Dat valt dan met name bij een sportievere rijstijl op en zou wellicht ook kunnen komen door het korte stukje loze slag in het hendel, wat is ingebouwd om de standaard cruise control te kunnen deactiveren.
Die basisuitrusting is trouwens toch al behoorlijk compleet, met naast cruise control standaard uitschakelbare tractiecontrole, handvatverwarming (drie standen), zijkoffers (AE/AS-versie, 39 liter inhoud per stuk)), LED-verlichting voor en achter, LED-positielichten, LED-bochtverlichting (alleen AE/AS-versie en aangestuurd door een Inertial Measurement Unit (IMU)), een elektrisch in hoogte verstelbare ruit, verstelbare stuurhelften en een in hoogte verstelbaar zadel (805 of 825 millimeter). De ruit houdt de rijwind prima van het bovenlichaam af, maar al naar gelang lichaamslengte is het wel even zoeken naar de juiste positie om gevrijwaard te blijven van gebulder achter de ruit. De zitpositie in het aangenaam gepolsterde en brede zadel is ontspannen rechtop, ruim en bijzonder comfortabel, waarbij de benen door het wat breed bouwende aluminium frame licht worden gespreid. Een beetje ‘old school’ vergeleken bij de huidige wespentailles, storend is het allerminst. Het zadel is middels een even simpel als doordacht systeem letterlijk in een handomdraai in hoogte te verstellen. In de laagste stand zit je wat nadrukkelijker geïntegreerd in de motor, terwijl de hogere positie het geheel net even iets dynamischer maakt.
En dat sluit weer mooi aan bij de stuureigenschappen van de FJR, die net als de prestaties van het blok uitnodigen tot lekker sportief sturen. Het hoeft niet, maar kan wel en dat is een prettige wetenschap. Ondanks het flinke rijklare gewicht van bijna 300 kilo is de FJR1300 eenmaal aan de rol een bijzonder handelbare en makkelijk sturende machine en lijken de kilo’s als sneeuw voor de spreekwoordelijke zon verdwenen. Hij kiest steeds heel precies en neutraal zijn baan en volgt als op rails de uitgezette koers. Een lekker ‘vast’ en uitgebalanceerd gevoel en dat geeft het vertrouwen al snel een enorme boost. Dat doen trouwens ook de standaard gemonteerde Bridgestone BT023’s (voor de AE en AS in speciale E-specificatie), in feite al een verouderde band, die desondanks nog uitstekend harmonieert met de Yamaha en aangenaam heldere feedback geeft. Ook laat de FJR zich heel makkelijk en voorspelbaar van het ene op het andere oor gooien, zonder dat er daarbij al te veel beweging in het rijwielgedeelte ontstaat, en dat ondanks het feit dat de elektronisch instelbare vering in alle standen een overwegend zacht en comfortabel karakter kent. In stilstand is de veervoorspanning achter elektronisch aan de mate van belading aan te passen en tijdens het rijden is de demping van zowel voor- als achtervering in drie standen in te stellen: Soft, Standard en Hard. Daarbij is iedere stand al naar gelang persoonlijke voorkeur vanuit de 0-positie nog drie standen harder of juist zachter te zetten. Een overzichtelijk stelbereik, waarin je niet snel zult verdwalen, en waarvan de verschillende opties in de praktijk ook echt anders aanvoelen. Voor de meer toeristisch ingestelde rijder biedt het in ieder geval een praktische bandbreedte aan stelmogelijkheden, maar een nadrukkelijk sportiever ingestelde rijder zou zich wellicht nog een echte Sport-stand wensen, waarin met name de uitgaande demping voor en achter wat steviger is.
Die sportieve rijder zal dan weer wel instemmend knikken bij het relatief laat ingrijpen van de tractiecontrole aan boord van de FJR. Ook het ABS is niet al te defensief van karakter, maar regelt wel een tik grof. De gecombineerde remmen (bij het bedienen van de achterrem rem je ook voor) vertragen op zich goed en zijn verder ook prima doseerbaar, alleen niet van absoluut topniveau als het op de ‘bite’ aankomt. Wat dat betreft zijn de meest moderne systemen net even wat scherper.
Ach, dat illustreert misschien wel mede dat de nieuwe FJR1300 in bijna alle opzichten bovenal heel erg FJR1300 is gebleven, een van alle gemakken voorzien potent en tijdloos reiskanon, dat ook het sportievere werk niet schuwt. Bijna inderdaad, want met de up-to-date LED-verlichting rondom en eindelijk die langverwachte zesde versnelling is er wel degelijk iets zeer wezenlijks e welkoms aan het toch al uitgebalanceerde totaalpakket toegevoegd. En met Euro4 ‘op zak’ is de Yamaha bovendien helemaal klaar voor de komende jaren!
