Interview tuner Jerry van der Heiden
De zestigjarige Jerry van der Heiden is met zijn Amersfoortse bedrijf Heiden Tuning al meer dan dertig jaar dè specialist op het gebied van de Yamaha XS650. Onderdelen die niet meer leverbaar zijn laat hij in eigen beheer produceren en verbeteringen worden door hemzelf ontwikkeld; zijn klantenkring zit over de hele wereld. Voor zichzelf bouwde Van der Heiden een XS650 dirt-tracker, voorzien van een tot 800 cc opgeboord XS650-blok met een Rotrex-compressor. “Het vermogen is daardoor gestegen van 50 naar 100 pk.”
Het eerste dat bij binnenkomst van Heiden Tuning opvalt is een ingelijste foto van Jerry van der Heiden als puber van zestien, zittend op de wegracer van Jarno Saarinen op de Yamaha-stand tijdens de MotoRAI. Van der Heiden: “Saarinen was de Rossi van zijn tijd. Zeer geliefd bij het publiek, veel beter dan de meesten en steeds weer sneller.”
Dezelfde Saarinen verongelukte samen met Renzo Pasolini toen Jerry van der Heiden in Zwijndrecht zijn afscheidswedstrijd in de 50cc crosste en won. “Ik stond met een beker en bloemen bij de patatkraam en hoorde op de radio van zijn overlijden tijdens een massale valpartij in de Italiaanse GP op Monza. Later zou ik bij stom toeval in een kroeg in Amersfoort de Finse vriendin van Jarno treffen. En nauw gaan samenwerken met Ferry Brouwer, zijn Nederlandse monteur in die tijd. Vandaar dat die foto van de MotoRai voor mij dus een diepere betekenis heeft. Er hangt in diens werkplaats ook nog een portret van Saarinen, met de tekst ‘Against the odds’ erop. Ook dat past: Jerry was al op zijn elfde bezig om een Solex-blokje op zijn step te bouwen en op zijn veertiende voerde hij al voor half Amersfoort de brommers op. En ook op latere leeftijd ging hij nimmer een technische uitdaging uit de weg…
Op zijn achttiende werd de motorzaak van wijlen Ton van Heugten zijn werkgever. Met Ferry Brouwer als werkplaatschef, die daarvoor jarenlang bij het fabrieksteam van Yamaha Racing Europe had gesleuteld. En wegracecoureur Kees van der Kruys werkte er ook als monteur, die deed ook veel testwerk. Ton van Heugten was in die jaren een grootheid in de motorcross die grossierde in titels. In 1975 werd hij Europees kampioen in de zijspancross en in 1981 volgde zelfs een wereldkampioenchap “Ik begon als monteur onderaan de ladder, maar Ton van Heugten gaf me in de motocross volop kansen om dingen uit te dokteren en te kijken of iets het werkte. Dat betekende wel ieder weekend voor de cross of wegrace op pad, bijna iedere avond aan de wedstrijdmotoren sleutelen, en doordeweeks overdag in de motorzaak dus gewoon aan de straatfietsen werken.”
In 1976 brak een bijzondere periode aan, toen Yamaha Europa Uithoorn koos als Europese uitvalsbasis voor de Grand Prix-team. Ferry Brouwer onderhield er als monteur nauwe contacten met de invloedrijke manager Tanaka. “De samenwerking tussen Brouwer en Tanaka was dusdanig dat we regelmatig onderdelen kregen om uit te proberen. Mislukte dat, dan ging Yamaha zelf niet af. Ging het goed, dan gebruikte Yamaha die spullen later zelf in hun GP-team.”
In die tijd had Rudi Kurth op basis van een Yamaha-blok met allemaal Yamaha onderdelen een driecilinder 500cc tweetakt gebouwd. Yamaha bleek geinteresseerd en via Ferry Brouwer kwam het verzoek om het blok verder te ontwikkelen. “De driecilinder was beduidend lichter dan de viercilinder, maar in 1976 gingen de prestaties van de viercilinders flink omhoog. Als we een jaar eerder er de middelen voor hadden gehad, dan was Yamaha met de driecilinder wereldkampioen 500 cc geworden.”
Bij Jerry ontstond het idee om voor de 350cc zo’n driecilinder te bouwen. “Tanaka vond het geweldig. We kregen allerlei onderdelen en gingen aan de slag. Een losgegoten carterdeel kwam met een bout- en lijmconstructie tegen de bestaande carterdelen aan en Hoeckle leverde een verlengde krukas. Het eerste prototype hebben we midden in de nacht in het pikkedonker in de polder getest. De motor liep nog vast ook, maar we konden gewoon niet wachten, zo nieuwsgierig als we waren naar de prestaties.”
Vervolgens reed Kees van der Kruys er enkele Nederlandse wedstrijdjes mee en toen mocht fabrieksrijder Takazumi Katayama er in de open klasse tijdens de internationale races van Mettet aantreden. “Tussen de wereldtop van de 500 cc behaalde hij de tweede plaats, dus meteen daarna pakte Yamaha Europe het project op. Ze bouwden onder meer een eencilinderblokje om in de winter mee te testen. Het jaar erop werd Katayama met deze driecilinder wereldkampioen in de 350 cc klasse, maar je merkte dat het bij Yamaha Japan kennelijk niet goed voelde. Ze hadden het concept immers zelf niet bedacht. Dus werd het hele project gestaakt en korte tijd later verbood de FIM ook de driecilinders in de 350 cc.”
In dezelfde periode begon Yamaha in de zijspancross met hun motorblok uit de XS650 steeds meer de Engelse Nortons te verdringen. “Toen de reglementen nog een maximale cilinderinhoud van 750 cc voorschreven, kon Norton nog volgen, maar toen de FIM een cilinderinhoud tot 1.000 cc toestond, moesten de Britten technisch passen, terwijl ik bij zijspancrosser Ton van Heugten alle ruimte kreeg voor nieuwe ontwikkelingen aan de opgeboorde XS-blokken. Ton stond open voor veranderingen en ik maakte van die oorspronkelijke 650-tweecilinder eerst een 750 en daarna een 830, een 880 (met Yamaha XT-zuigers) en later met langeslag-krukassen zelfs 1000 cc uitvoeringen. In 1983 bouwde ik ook een XS650 met een verdraaide krukas. Daarmee liep het blok als een V-twin. Dat gaf veel minder trilling en het rustmoment in de vermogensafgifte zorgde ervoor dat het achterwiel extra grip kon opbouwen. Dat idee van die verdraaide krukas heb ik later ook nog weer toegepast in de dubbele KTM-tweetakt, waarbij we net als bij het blok van Katayama een extra cilinder tegen een bestaand KTM-blok plakten. Ton van Heugten won er zijn laatste wedstrijd mee.”
In 1978 kreeg Jerry een baan als werkplaatschef in de nieuwe motorzaak van Katayama in Soesterberg, maar toen deze zaak failliet ging, besloot hij om voor zichzelf te beginnen: “Ik begon met motortuning in de zijspanklasse en daarna ook als tuner in de wegrace. Één vast dag in de week plande ik in voor Ton van Heugten en één dag in de week voor zijn eveneens crossende neef Dick. Maar het is een ramp als je het steeds drukker krijgt in de wedstrijdsport, want de klanten hebben altijd iets op hetzelfde, allerlaatste moment van alles kapot. Dat is dus niet te plannen en betekent dus heel veel nachtwerk. Bovendien blijken het matige betalers, zeker als het blok waar jij een nacht voor het doorgehaald nog datzelfde weekend weer stuk is gegaan… Kortom, het werd me al snel duidelijk dat ik mijn klandizie buiten de motorsport moest gaan zoeken. En omdat ik al wel een goede naam op had gebouwd als XS650-tuner, lag het voor de hand om hiermee verder te gaan. Ik begon dus zelf de Yamaha XS650’s – die nieuw niet meer verkrijgbaar waren – te importeren. In mijn topjaar 1995 haalde ik er zo’n 500 uit Amerika, van complete motorfietsen tot slopers; daar gebruik ik nu nog steeds onderdelen van!”
In totaal produceerde Yamaha in de periode van 1969 tot en met 1985 meer dan 365.000 XS650’s en veel basisonderdelen bleven van het eerste tot het laatste model uitwisselbaar. Van der Heiden: “Sommige details wijken natuurlijk af. Zo had de eerste XS geen startmotor. Maar bijvoorbeeld alle cilinderkoppen zijn zo over te zetten. Ook de krukas en koppeling van het eerste model past tot in het laatste model. De afmetingen van het blok zijn ook altijd dezelfde gebleven. Bovendien groeide de XS650 al snel uit tot ware cultmachine. In het begin bouwde ik ze vaak om tot complete choppers, tegenwoordig is vooral de cafe-racer of dirttracker in de mode. Door de webwinkel met onderdelen en de revisie en tuning van de blokken bouw ik tegenwoordig niet veel complete motorfietsen meer, mijn bedrijf spitst zich de laatste jaren vooral toe op het leveren van onderdelen. Naast een grote voorraad onderdelen die ik uit voorraad kan leveren en die de hele wereld over gaan, laat ik in eigen beheer ook nieuwe onderdelen voor de XS650 produceren die niet meer leverbaar zijn. Of die voor verbetering vatbaar zijn. Voorbeelden hiervan zijn bigend-sets, krukaslagers en zuigers met zuigerveren. Daarnaast is de 750 cc kit voor de XS650 erg populair. De zuigers van deze kit zijn replica’s van de exemplaren waarmee Kenny Robert in Amerika ooit meereed in dirttrack-wedstrijden. Zo’n zuiger laat ik nu exact namaken, maar van nog beter materiaal. En de bijbehorende cilinders hebben niet alleen een grotere boring, ze zien er met hun grotere koelribben ook beter uit. Ze zijn meer in proportie onder de grote standaard-cilinderkop. Het is ook mogelijk om nog een stap verder te gaan en de cilinderinhoud naar 800 cc te vergroten, maar dan moet je de koppeling ook aanpassen. En omdat de motor dan ook meer trilt, pas ik in zo’n geval vaak een krukas met verzette kruktappen toe. Die laat het blok soepel als een V-twin draaien. Daar horen dan ook weer een andere nokkenas, andere ontsteking en aangepaste carburateurafstelling bij. Die ontsteking kan bijvoorbeeld een eenvoudige ontsteking zijn die ik zelf maak, maar ik lever ook wel duurdere units compleet met een moderne dynamo. Een andere slimme optie die ik veel lever is bijvoorbeeld een andere set tandwielen voor de vijfde versnelling, waardoor het motortoerental bij 100 km/uur met 500 toeren daalt. Ook hetere nokkenassen zijn gewild, maar een hoog topvermogen zegt lang niet alles. Ik vindt het veel belangrijker dat je een kick krijgt als je opstapt!”
Hoe ver het allemaal kan gaan met een relatief eenvoudige XS650 als basis, blijkt uit de dirttracker die Jerry van der Heiden de afgelopen twee jaar voor zichzelf bouwde. Het tweecilinder-blok is na een complete revisie getuned en opgeboord naar 800 cc. De krukas drijft via een tussenas een Rotrex-compressor aan. Jerry maakte daar zelf de spruitstukken tussen compressor en cilinderkop voor, met aan de inlaatkant een 36 mm Dellorto carburateur. “Het vermogen is daardoor gestegen van 50 naar 100 pk, uiteraard zonder turbogap!”
De achterbrug en de voorvork stammen van een MV Augusta; het subframe is eigenbouw, evenals het zitje waaronder de accu en de oliekoeler zit. De tank is wel van een XS, maar dan wel weer voorzien van een racedop. Ach, dit is weer zo’n uit de hand gelopen technisch project van mij.”
En in die categorie valt ook de kruising tussen een viertakt en een tweetakt: “Twintig jaar geleden heb ik dat bedacht en gemaakt om het verbod van geblazen motoren in de wegrace te omzeilen. Op een Bimota V-twin carter met twee afzonderlijke krukassen staan een viertakt èn een tweetaktcilinder. De carters zijn onderling met elkaar doorverbonden en door de twee zuigers gelijk te laten lopen fungeert de viertaktzuiger dus als een extra drukpomp voor de tweetakt cilinder. Vanuit beide carters wordt dus het verse tweetakt benzine-luchtmengsel dus naar die ene tweetaktcilinder geperst. Theoretisch verdubbel je op deze manier bijna het vermogen van de tweetakt. De krukassen balanceer je onafhankelijk van elkaar. Bovendien hebben ze een tegengestelde draairichting, dus zorgen ze voor minder trillingen. Door tijdgebrek duurde het hele project te lang en kwam het nooit tot wasdom. Dat was jammer, want aanvankelijk had Honda er wel interesse in.”
Het is maar één van de vele voorbeelden van het feit dat Jerry van der Heiden geen enkele technische uitdaging uit de weg gaat. Zo bouwde hij aan de hand van foto’s en werktekeningen ook een kopie van de kampioens-Honda racer van Jim Redman uit 1964 na en is hij ook bezig met de bouw van een 500 cc Yamaha viertaktracer zoals die er in het begin van de jaren zeventig had kunnen bestaan. “Al die projecten zijn prachtig, maar ik denk ook wel eens: met al mijn tuningswerk en mijn drukke webshop ben ik niet goed bij mijn hoofd. Het is immers niet zo slim om al die tijd in dit soort technische projecten te stoppen. Misschien kan ik dat veel beter doen zodra ik met pensioen ben…”
