Rij-impressie RC8 1190
Afscheid nemen leidt er vaak toe dat je in goede herinneringen gaat zwelgen. En daarvan zijn er in het geval van de KTM RC8 1190 vele. Maar ook een paar negatieve indrukken staan ons nog vers in het geheugen. Een terugblik op de tot dusver enige echte superbike uit Oostenrijk.
Eerst de 950 Adventure, gevolgd door de 990 Super Duke; KTM maakte begin deze eeuw haast met de opbouw van een tweecilinderplatform. Wat er nog ontbrak? Een superbike. Die kwam er in de vorm van de RC8. Uniek wilde deze twin zijn, zeker niet lief. En dat valt op, meteen. Met de karakteristieke, door huisdesigner Kiska getekende lijnen en de tussen mattonen en glittereffecten wisselende kleurvlakken verhief de RC8 zich van de massa. Dat was al zo met de eerste versie, die met ingang van 2008 de sportwereld verrijkte. En daar is tot op de dag van vandaag niets aan veranderd. Maar het gaat wel anders worden, aangezien de RC8, in zijn laatste jaar voorzien van de toevoeging ‘R’, inmiddels afscheid van het superbike-podium heeft genomen. Door KTM uit productie genomen. Dat is de droge werkelijkheid. Punt. Klaar.
Maar niet helemaal. We legden nog snel de hand op zo’n donderbus van bouwjaar 2010 om op een waardige manier ‘tot ziens’ te kunnen zeggen. Want één ding is nu al duidelijk: helemaal verdwijnen zal deze machine nooit. En dat heeft een reden. Puur objectief bekeken wilde de RC8 in 2008 de beste tweecilinder superbike zijn. De belangrijkste tegenstander in die tijd luisterde naar de naam Ducati 1098. Maar met een gemeten 156 pk bij een rijklaargewicht van 201 kilo had de KTM de beste kaarten in handen. En daarnaast maakte de RC8 indruk met eigenschappen, die zelfs vandaag de dag nog niets aan zeggingskracht hebben ingeboet. Stuurhelften, de hoogte van het kontje, voetsteunen, rem- en koppelingshendel; alles in instelbaar. Net zoals het rijwielgedeelte. En aanpassen is doodeenvoudig. Aan het boordgereedschap heb je wat dat betreft genoeg. De KTM is in die zin gemaakt voor zowel groot als klein. Dat wordt meteen weer duidelijk als mijn niet geringe onderdanen moeiteloos in de tankuitsparingen vallen. Als mijn handen naar de niet al te extreem gepositioneerde clip-ons reiken. Als mijn voeten hun plek op de steunen vinden – zonder doorbloedingsproblemen rond de knieën. Sportief en comfortabel tegelijk, de KTM RC8 weet hoe het moet. Daar kan de huidige generatie superbikes een puntje aan zuigen.
Naast de ergonomie geldt dat ook voor de vermogensontplooiing. Okay, de V-twin van de eerste RC8-modellen loopt met een boring x slag van 103 en 69 millimeter van onderuit niet heel erg soepel. Hij hakt stevig in op de ketting en steeds weer moet de koppeling er dan bij worden gepakt. En nee, de versnellingen vallen niet heel licht en vanzelfsprekend op hun plek. Of preciezer gezegd: bij het selecteren van de eerste versnelling is het allesbehalve stil in de versnellingsbak. 30 km/uur in de tweede versnelling is niet mogelijk, 50 in drie ook niet. Stadsverkeer stond in de ontwikkelingsdoeleinden van de RC8 waarschijnlijk laag op de lijst. Maar dan breekt uiteindelijk toch het moment van het V-twin-hart in de KTM aan. Zo gauw het nerveuze stop-and-go-verkeer achter de kentekenplaat ligt, kan het 75° V-blok eindelijk laten zien waartoe het in staat is. En dat is bepaald geen kattenpis.
Op zoek naar vermogen hoeft het blok niet als een sinaasappel voor de dagelijkse vitaminedosis te worden uitgeknepen. De RC8 serveert vermogen daar waar het wordt gevraagd. Tussen de 4.000 en 8.000 toeren maakt het flinke voorwaartse stappen en dirigeert het bergen koppel richting het achterwiel. Dat koppel piekt bij 7.500 toeren met een dikke 117 Nm. Ter vergelijk: net onder de 8.000 toeren licht de toerenteller van de huidige Yamaha YZF-R1 groen op, optisch het teken dat de superbike vanaf dat moment tot grootse daden in staat is. In de eerste versnelling staat er dan al 95 km/uur op de klok. Daaronder gaat het er een stuk rustiger aan toe in de verbrandingskamers. Bij de RC8 is het precies andersom. Het vermogen van de Oostenrijker heeft een breder bruikbaar karakter. De Oostenrijker stond dan misschien niet vooraan op de barricaden in de wedloop naar nog meer vermogen en snelheid, maar wie deze hamerende twin eenmaal heeft ervaren, weet die eigenschappen op waarde te schatten.
Dat geldt eveneens voor de machine als geheel, want in welk hoekje je ook kijkt, de lasnaden zijn piekfijn verzorgd, en ook wat dat betreft is de RC8 een waar kunstwerkje. De basis van het rijwielgedeelte bestaat uit elf stalen buizen, waarvan het motorblok een dragend gedeelte vormt. En iedere verbinding tussen de rechte lijnen van het frame is ogenschijnlijk met zo veel passie voor het perfecte uitgevoerd, dat je je er alleen maar over kunt verbazen. Dat kenmerkt ook de prachtige, uit meerdere aluminium delen samengestelde swingarm. Schitterend, een gebruiksobject als kunstvorm.
Maar we moeten voorzichtig zijn met alle lofuitingen. De KTM RC8 verlaat immers niet zonder reden het strijdtoneel. De doorslaggevende argumenten voor die beslissing kent misschien alleen KTM-baas Stefan Pierer. En die zijn in een bewogen motorleven misschien al snel bij elkaar opgeteld. In een duurtest die we met de RC8 uitvoerden (zie MotoPlus 10/2011), stond de RC8 tot twee keer toe stil met een motordefect, problemen met de drijfstanglagers. Daarnaast bleek de achterschokdemper ongenadig hard te zijn. Maar talrijke modificaties deden de aanvankelijke kritiek in de loop der jaren verstommen. Van die fijnslijperij profiteerde met name het motorblok, dat met ingang van 2011 dubbele ontsteking kreeg en sindsdien een uitstekend koppel vormt met het rijwielgedeelte. Wat de RC8 echter altijd heeft moeten missen, waren moderne assistentiesystemen. ABS en tractiecontrole? Nope. De RC8 verwent weliswaar met heldere feedback en veel grip achter, maar overenthousiast een bocht uit boenderen, resulteert al snel in een vette zwarte streep op het asfalt. Tractiecontrole zou hier bij minder grip toch wel een geruststellende gedacht zijn, net als ABS trouwens.
Dat bleef uiteraard niet zonder gevolgen. In vergelijkingstesten met directe concurrenten op de weg en het circuit eindigde de KTM mede daardoor meestal achterin het veld. Waardoor? Omdat de andere superbike wat vermogen en elektronica betreft enorme stappen hadden gezet. “Afgezien van ABS en tractiecontrole is de KTM een heerlijke machine”, luidde vaak de conclusie. En dat klopt. Daarom zetten we nu ook een dikke streep door de voors en tegens, de goede en de slechte kanten. We duiken met de oude RC8 diep door de bochten, ondergaan hoe de voorband zich bij het insturen van iedere bocht aan het asfalt vast lijkt te zuigen. Zonder merkbaar oprichtmoment laat de Oostenrijker zich in een hellingshoek drukken, houdt vervolgens loepzuiver zijn lijn en volgt als op rails de stuurbevelen. Bij iedere bochtuitgang barst de V-twin vervolgens van het leven en blaast vol overtuiging gemotoriseerd plezier de lucht in. Pret met hoofdletters! Mechaniek en verbranding pakken hun rol in de spotlights, bekoren, zonder te storen, hitsen op, zonder te overvragen. Bocht volgt op recht stuk, recht stuk op bocht. Een heerlijk spel in het zadel van de RC8! Denken op de cadans van de bochten, rijden als een intensieve belevenis.
En dan stap je af en kijk je in een van beide spiegels. De mondhoeken wijzen pontificaal naar boven, pure vreugde! Een goede motorfiets overtuigt niet alleen door zijn functioneren, maar betovert ook het hart. En in dat laatste zal de RC8 altijd een plekje hebben. De KTM was ontegenzeggelijk anders – en zeker niet helemaal perfect. Maar als alles en iedereen naar de gelijke perfectie streeft, resulteert dat al snel in uniformiteit.
