Rij-impressie Yamaha YZF-R6

Met meer cilinderinhoud kan iedereen het wel. Maar een hoog vermogen uit een kleiner motorblok halen, is pas echt kunst. En in geen enkel motorsegment ligt het niveau zo hoog als bij 600 cc supersports. Door hun toerenhongerige karakter zijn ze niet makkelijk te rijden, fascinerend zijn ze des te meer.

Al bij het eerste stoplicht word ik met de neus op de feiten gedrukt. Gewoontedier als ik ben, laat ik voor het wegrijden de naald van de toerenteller rond de 1.000 toeren schommelen en trek de koppeling in. Maaaoooh. Hup, snel het toerental omhoog en de koppeling laten aangrijpen. De viercilinder van de Yamaha klinkt alsof door een depressie geplaagd en zakt weg in een diepe koppeldip.
OK, vooruit dan, nu goed. Met een dikke 7.000 toeren op de klok schiet de R6 dit keer met aanstekelijk geweld van de lijn. Een groepje voetgangers schudt boos het hoofd. En ik meen ook te zien dat een automobilist achter me bij het volgende stoplicht met zijn wijsvinger naar zijn voorhoofd wijst. Moet ´ie lekker zelf weten. Omdat dit het laatste stoplicht is voor we de stad uitrijden, schotel ik hem bij het groene licht nogmaals een vijfcijferig toerental voor. Hebben de Yamaha en ik in ieder geval lol.
Toegegeven, met een R6 kun je ook met een lager toerental wegrijden, alhoewel dat met de energiek toehappende koppeling geen heel eenvoudige opgave is. Maar wie de nodige fijngevoeligheid met de koppeling en hoge toerentallen heeft opgebouwd bij het rijden met hooggetunede tweetakten, zal het gebrek aan koppel onderin bij de R6 hooguit als een luxeprobleem beschouwen. Maar daar zullen er niet zo veel van zijn. Het merendeel van de motorrijders, jong en oud, kan niet zo veel met deze ‘onderin-niets-bovenin-alles-karakteristiek’ van ‘kleine’ hoogvermogende motoren.
Ter verduidelijking: 600’s presteren al langere tijd wat 1.000 cc superbikes nog niet eens zo heel lang leveren: een litervermogen van rond de 200 pk. Omdat 600’s daarvoor door de kleinere cilinderinhoud hogere toerentallen moeten draaien dan de 1.000’s, liggen de koppelwaarden een stuk lager. De gasrespons van een 600 is voor die hoge toerentallen geoptimaliseerd en voelt daardoor in het onderste toerenbereik juist wat traag aan. De R6 gaat dat verschijnsel met variabele inlaatkelken te lijf – lange bij lage toerentallen, en korte bij hoge toerentallen. Het succes van deze constructie bestaat er misschien nog wel het meest in dat je niet eens wilt weten hoe het zonder zou aanvoelen. En niet in de laatste plaats heeft de vermogensontplooiing van de 600 te lijden onder het feit dat er al jarenlang niet meer wordt doorontwikkeld. Kawasaki uitgezonderd trouwens.
De reden voor die terughoudendheid van de fabrikanten moet worden gezocht in de ineenstorting van de 600-markt in Europa in het kielzog van de financiële crisis, met name in grote motorlanden als Spanje in Italië. Jonge mensen, de sterkste groep potentiële kopers, hebben sindsdien het meest te kampen met werkloosheid en machines als een R6 zijn als alledaags vervoer domweg te duur in aanschaf en onderhoud. En de toerentallen die hij het liefst draait, zijn in het normale verkeer ook maar zelden mogelijk. Naast het circuit blijft dan in feite alleen de snelweg over als natuurlijke habitat voor het karakter van een motorblok als dat van de R6. Het moge duidelijk zijn: deze fascinerende motoren worden met uitsterven bedreigd en staan van meerdere kanten onder druk. Bovendien wordt in 2017 de ABS-plicht voor nieuwe motoren van kracht en de animo om conventioneel geremde machines als de Yamaha YZF-R6 en de Suzuki GSX-R600 van ABS te voorzien, is gering bij de fabrikanten. De Honda CBR600RR, die al sinds 2009 van ABS is voorzien, wordt in sommige Europese landen al niet eens meer aangeboden. Hopelijk beslissen Suzuki en Yamaha anders dan wordt gevreesd, anders blijft de Kawasaki ZX-6R aan de bal.

Er bestaan namelijk ook goede redenen voor het voortbestaan van de 600-klasse. De onvergelijkbare rijsensatie bijvoorbeeld. De rijwielgedeeltes van de 600’s hebben de stijfheid en de veerelementen het aanspreekgedrag en de dempingsreserves van echte sportmotoren, en bovendien zijn ze nog lichter dan huidige generatie 1.000’s. En sinds deze bandenafmetingen er zijn, vind ik de combinatie van een 120/70-voorband en een 180/55-achterband, de standaard in de 600-klasse, ideaal. Een wonderbaarlijke handelbaarheid en enorm veel grip – het heeft lang geduurd voor een 190- en 200-achterband met een breedte/hoogteverhouding van 55 of 60 procent een beetje in de buurt kwam. Waarmee ik overigens niet wil zeggen dat die banden inmiddels wel op hetzelfde niveau zitten. De R6 geeft me dat unieke gevoel namelijk nog steeds vanaf de eerste meters op een bochtig parcours. Of het nu de openbare weg is of op een circuit, de Yamaha verwent met een combinatie van wendbaarheid, precisie en bochtenstabiliteit, die je niet vaak tegenkomt. Een lange doorloper, maximale hellingshoek, de rijder hangt aan de binnenzijde naast de motor, zet de motor energiek rechtop en weet desondanks toch die krappe lijn vast te houden – er zijn nauwelijks andere motorfietsen te bedenken, die een rijder bij zulke manoeuvres beter ondersteunen dan deze R6. En mochten ze er toch zijn, dan komen ze uit de gelederen van de 600’s of 675-driecilinders.
Dit zijn bij uitstek de motoren, waarmee je als nieuweling op het circuit of in de racerij heel nauwkeurig leert sturen en hoge bochtsnelheden leert aanhouden. En waarmee je als oude rot je techniek bij kunt houden. Veel koppel is daarbij eerder hinderlijk. Het voorgeschreven motorblok in de Moto2-klasse van de GP’s is niet zonder reden afkomstig van de CBR600RR. Vergeleken met het standaardblok zijn alleen de cilinderkoppen met CNC-freesmachines bewerkt en is er voor de speling van zuigers en drijfstang- en krukaslagers een specifieke eenheidsmaat bepaald om alle rijders gelijke kansen te geven. Hooggetunede motoren uit het WK Supersport zijn sterker en piekeriger dan de Moto2-blokken. Acht jaar geleden had ik het genoegen om meerdere WK Supersport-motoren te rijden, waaronder ook de R6 van het Lorenzini-team, waarmee Massimo Roccoli op WK-puntenjacht ging. Tot mijn grote verrassing draaide die machine niet meer toeren dan het standaard model, maar verbaasde het daarentegen met een explosief temperament bij diezelfde toerentallen. Wat een belevenis! Daar wordt dan wel weer een stevige prijs voor betaald in de vorm van een veel intensiever onderhoudsschema. Na een paar honderd kilometer moeten in ieder geval de krukas- en drijfstanglagers worden vervangen en daarnaast ook de nokkenasketting en spanner en eventueel de kleppen. Allemaal standaard onderdelen, zoals het reglement voorschrijft. Die kosten weliswaar niet de wereld, maar arbeidsintensief is het wel. Maar je hoeft de motoren natuurlijk niet per se zo ver te pushen of in een GP-rijwielgedeelte te stoppen om een leuk opstapklasse in het leven te roepen.

De conclusie kan helaas niet anders luiden dan dat het pijn doet dat uitgerekend die motorfietsen kunnen verdwijnen die zo’n enorm potentieel hebben. Misschien moeten de fabrikanten nog één keer goed in dit segment investeren, de vermogensafgifte wat gebruiksvriendelijker maken en de geluidsproductie wat vriendelijker om zo ook in de toekomst verzekerd te zijn van een bijzonder aantrekkelijke klasse.