Eerste Test Honda RC213V-S

Ooit het gevoel van een GP-racer willen ervaren, maar dan op de openbare weg? Dan is hier je kans! Er is alleen een kleine ‘maar’: de Honda RC213V-S wordt in slechts zeer kleine oplage geproduceerd en de prijs is al even exclusief. Een dikke € 205.000,- moet er worden meegebracht. Maar dan heb je ook een buitengewone motorfiets, inclusief race-kit om ook op het circuit lol te kunnen trappen.

Er zijn van die momenten dat ook doorgewinterde testrijders klamme handen krijgen. Bijvoorbeeld als de V4 met 360° krukas van Honda’s MotoGP-replica RC213V-S met een hese blaf tot leven komt – één van de slechts 250 stuks – en Project Leader Hiroshi Unuki je nog een vermanende ‘don’t crash’ meegeeft, terwijl de monteurs van Honda al met een stopwatch in de hand klaar staan aan de pitmuur. Een crash zou niet alleen mijn banksaldo laten imploderen, maar ook de test, waarbij slechts een handjevol journalisten aanwezig is. Van dit met race-kit € 205.000,- kostende pronkstuk staan er namelijk slechts twee in straattrim klaar en één met een zwarte carbon kuip en race-kit.
Het hoofd koel houden dus. Maar alleen de ongelooflijk mooi wijze waarop deze machine is gemaakt, dwingt al respect af. Aluminium aanbouwdelen zijn uitsluitend in gefreesde vorm aanwezig, het carbon ziet er uit als om door een ringetje te halen, voor zover het oog reikt zijn er titanium bouten gebruikt, de TTX25-voorvork van Öhlins met zijn imposante vorkvoeten is oog verblindend mooi en dat geldt ook voor de lasnaden van het handgemaakte frame. Werkelijk alles op en aan deze machine vormt met een ongelooflijke precisie een adembenemend geheel. Alleen de gedachte om dit plaatje onverhoopt in de grindbak te parkeren, zorgt al voor de nodige zweetdruppels op het voorhoofd.
Maar de V4 knort ongeduldig, terwijl de droge koppeling hoorbaar maalt achter het magnesium koppelingsdeksel. Vooruit dan: eerste versnelling en wegwezen. De benen moeten flink worden gebogen, want de voetsteunen zijn behoorlijk hoog geplaatst. Met een laaaang slepende koppeling, de eerste versnelling is net als bij een racer erg lang, rolt de Honda het circuit van Valencia op.
“De focus lag niet op het reproduceren van het topvermogen, maar was meer gericht op het rijgevoel, het leveren van de dynamiek van een echte MotoGP-machine”, vertelde Unuki-San nog tijdens de briefing aan de vooravond van deze test. Om de levensduur van het verfijnde motorblok te garanderen liet Honda het bij 159 pk vermogen in straattrim en wellicht dat om dezelfde reden ook is gekozen voor een quickshifter, die uitsluitend werkt bij opschakelen. Goed, tijd om uit te vinden of de grote woorden ook worden gevolgd door grootse daden.
Naast een achtvoudige tractiecontrole met gyrosensoren en een in drie standen instelbare motorrem omvat de elektronica tevens drie rijmodi: een modus vol vermogen, eentje met elf procent minder power en een duidelijk gecastreerde en eigenlijk overbodige derde modus. Er wordt gestart in de tweede modus, die als een goed getunede 600 aanvoelt. Maar het behapbare vermogen verdwijnt al snel naar de achtergrond om plaats te maken voor pure verwondering. De eerste bocht komt in zicht, binnen een oogwenk ligt de Honda op één oor om nagenoeg binnen diezelfde oogwenk alweer rechtop te staan. Hetzelfde gebeurt een bocht verder. Nog nauwelijks aan de bocht gedacht en de RC213V-S ligt er al in. Verdomme, dat gaat makkelijk! Al in de eerste paar, nog rustige ronden laat deze MotoGP-afstammeling merken dat er inderdaad veel MotoGP-genen in het rijwielgedeelte zitten.

Tweede sessie, maar nu met vol vermogen, Power-Mode 1. Nu komt er pas echt muziek uit de Honda. Vanaf 8.000 toeren trekt de V4 krachtig door, maar dusdanig gelijkmatig dat je nauwelijks dat je de begrenzer aantikt. Het bereiken van de limiet gaat namelijk niet gepaard met een abrupte vermogenspiek, plotselinge vibraties of mechanisch lawaai.
Het blok hangt met een soepele spontaniteit aan het gas, de cassette-versnellingsbak en de quickshifter tekenen voor boterzachte schakelvoortgangen, als uit het boekje. Maar de Honda ontplooit nu vooral zijn dynamiek. Je kunt onbeschoft laat remmen, waarbij je de Honda ook nog eens heel nauwkleurig op de lijn kunt houden. Vervolgens de rem lossen, nog wat platter leggen, de bocht kort houden, licht oprichten en de wind weer vol in de zeilen laten komen. Dat gaat dusdanig licht en makkelijk dat je haast zou vergeten dat je op een dikke 1.000 onderweg bent. Er komen zelfs herinneringen aan de eerste rit op een Honda 250 cc productieracer naar boven. De RC213V-S is echt ongekend smal en compact. Er is werkelijk niets dat je onderweg naar het perfecte rem- of instuurpunt uit de concentratie kan halen. Na alle beloftes vooraf werden er grootse daden van de stuureigenschappen van de RC213V-S en wat dat betreft stelt de Honda beslist niet teleur. De V4 stuurt met een haast betoverende lichtvoetigheid in en neemt zijn berijder haast geruststellend bij de hand naar steeds forsere hellingshoeken. In het bochtenwerk lijkt geen lijn de Honda te gek. Waanzinnig!
Wie sceptisch was of 159 pk genoeg zou zijn, dat is het en wel op een geweldige manier. Niet zo gek ook met een drooggewicht van slechts 170 kilo. Maar het komt niet door het lage gewicht alleen. Het is meer nog een kwestie waar gewicht is bespaard en waar het resterende is geconcentreerd. Gesmede magnesium wielen reduceren de middelpuntvliedende krachten, de aluminium tank loopt tot diep onder het zadel door, dat op zijn beurt als vederlichte monocoque behoorlijk wat gewicht aan de achterzijde uitspaart, net als het titanium uitlaatsysteem.
Daar komt de enorme precisie van dit handgemaakte kleinood nog bij. Frame en swingarm zijn met de hand WIG-gelast, voor swingarm- en balhoofdlager zijn uiterst nauwkeurige freesdelen gemaakt, wat de toleranties tot een minimum beperkt en wat bij massaproductie domweg niet mogelijk is. En dit alles vormt een ongelooflijk fijngevoelig, lichtvoetig en harmonisch geheel. Maar wel een waarin onmiskenbaar ook een straatmachine te herkennen valt, want de veerelementen zijn verrassend zacht afgesteld. De machtige ABS-loze remklauwen bijten verhoudingsgewijs tam in de 5,5 millimeter dikke 320 millimeter schijven, en de voor straatgebruik gehomologeerde Bridgestone RS10’s missen na een paar snelle ronden net even dat hele scherpe gevoel. Maar duidelijk is wel dat er nog veel meer in de RC213V-S zit. Hoeveel laat de van de € 12.000,- kostende race-kit voorziene RC zien.
Een open titanium uitlaatsysteem, grote inlaatopening, kit-ECU en kabelboom, een nog even aangescherpte rempartij en Bridgestone slicks schaven nog eens tien kilo van het drooggewicht van deze MotoGP-afstammeling af. Bovendien mag de V4 met 14.000 toeren 2.000 toeren meer draaien, terwijl het vermogen nu 215 pk bedraagt. Hierdoor wordt de Honda gortdroog en vergezeld van een imposant MotoGP-geluid van bocht naar bocht gekatapulteerd. Koerswisselingen worden bliksemsnel opgevolgd en voor die reactiesnelheid zijn we uitgesproken dankbaar. Misschien laat het zich het best als volgt omschrijven: waar een goede superbike in een handomdraai op stuurbevelen reageert, reageert deze Honda al bij de eerste kleine lichaamsverplaatsing van de rijder. De remmen bijten nu lekker brutaal en goed doseerbaar toe, en ondanks de ongewijzigde set-up van het rijwielgedeelte voelt de Honda door de stijvere slicks ultraprecies en standvastig aan bij het aansnijden van bochten. Er is dusdanig veel potentieel voor snelle rondetijden voorhanden, dat vraag naar meer vermogen niet eens bij je opkomt. De voorvork neemt de oneffenheden bij het insturen aan het eind van het start/finish-gedeelte voor kennisgeving aan. Echt geweldig. Bij het aanremmen gorgelt de V4 ongegeneerd uit beide uitlaten, schudt eens gemoedelijk met de kont en bij het uitaccelereren grijpt de tractiecontrole met veel gevoel in.
Wie nu begint te twijfelen en over een voldoende gevulde portemonnee beschikt, moet ook nog even geduld hebben. De inschrijving voor de eerste 250 modellen is inmiddels verstreken, maar via www.rc213v-s.com kun je je naam wel op een wachtlijst plaatsen.