Interview Andrea Dovizioso
Andrea Dovizioso wist het zeker. Als een plaats in het Yamaha-fabrieksteam hem niet gegeven was, dan zou hij voor Ducati kiezen. Want Dovizioso wilde fabriekscoureur zijn en invloed hebben op de ontwikkeling van zijn eigen machine. Na twee moeizame seizoenen lijkt de Italiaan eindelijk enigszins loon naar werken te krijgen. “Het was geen gok”, zegt hij. Maar ‘Desmo Dovi’ weet ook dat het doel nog lang niet is bereikt. “Een goede motor is moeilijk beter te maken.”
Als een wat onopvallende tiener met een verlegen oogopslag maakt Andrea Dovizioso in 2002 maakt hij als Europees 125 cc-kampioen de overstap naar de Grands Prix en sindsdien heeft hij in veertien seizoenen niet een race gemist. Het zijn er inmiddels 231, een indrukwekkend aantal, en het zegt veel over Dovizioso, over de mens en de coureur. Dovizioso is in balans. Het is geen toeval dat hij sinds zijn entree in de MotoGP in 2008 jaarlijks tot de minst crashende coureurs behoort. In die veertien seizoenen valt hij niet te betrappen op extravagante uitspattingen of geen uitbundige festiviteiten als hij op het podium staat of wint. Heel veel winnen doet Dovizioso echter niet, maar zijn betrouwbaarheid en consistente presteren zijn gewaardeerde kwaliteiten. Dovizioso voldoet geen moment aan het beeld van de mediterrane macho, die het hoogste woord spreekt en het grootste gebaar maakt. Kleurloos is de 29 jaar geleden in Forli geboren Italiaan echter beslist niet. Dovizioso spreekt zorgvuldig geformuleerd Engels met zangerig Italiaans accent, een groot contrast met het mitrailleurvuur dat Valentino Rossi op zijn gehoor richt, maar onzin vertelt hij nooit.
Zijn rijstijl mag dan misschien niet extreem spectaculair zijn, Dovizioso wordt door zijn concurrenten gerespecteerd en soms gevreesd vanwege zijn vasthoudendheid in duels en zijn vermogen om ultra laat te remmen. Al in 2004, het jaar dat hij de 125 cc-wereldtitel veroverde, vecht hij met geharde tegenstanders als Jorge Lorenzo en Casey Stoner, mannen die hij vervolgens ook in de 250 cc en MotoGP tegenkomt. In zijn mini-bike tijd duelleert hij met de flamboyante Marco Simoncelli. Vrienden worden de twee nooit, maar als Simoncelli in 2011 dodelijk verongelukt, spreekt Dovizioso warme woorden van respect. Minstens zo belangrijk als het respect van zijn tegenstanders, is de reputatie die de tienvoudig Grand Prix-winnaar geniet bij Ducati Corse General Manager Gigi Dall’Igna. Die laat vorig jaar weten dat een langer verblijf van Dovizioso bij Ducati cruciaal is voor de ontwikkeling van de komende generatie Desmosedici’s. Het onderlinge respect tussen Dovizioso en de eind 2013 van Aprilia overgekomen Dall’Igna is groot en ook een belangrijke reden voor de coureur zelf om zijn dienstverband te verlengen. De bijnaam ‘Desmo Dovi’ die sinds het begin van dit jaar op de kont van zijn pak prijkt, straalt de hoop uit dat Andrea Dovizioso een Ducati-icoon in wording is. Hoe bescheiden ook.
Als Dovizioso aanschuift voor ons gesprek, vallen direct zijn gespierde armen op, die versierd zijn tatoeages, het enige uiterlijke vertoon. De tiener van toen heeft een lichamelijke metamorfose doorgemaakt, werd vader van een dochtertje en zag de relatie met de moeder van het meisje stuk lopen. Het Grand Prix-paddock is de stabiele factor in zijn werkzame leven. Ja, er is sinds 2004 veel voor hem veranderd, lacht hij. “Natuurlijk. Dat is ook logisch”, zegt hij. “In elf jaar kan veel gebeuren en veranderen. Ik voel me nu veel beter in dit wereldje. Ik ben natuurlijk veel volwassener geworden en ik kan ook beter omgaan met bepaalde situaties. Vooral geestelijk. Ik geloof niet dat de gevechten bijvoorbeeld emotioneler waren in de 125 cc, maar je weet gewoon een heleboel dingen nog niet over dit wereldje. Je denkt dat je leven leidt en gewoon plezier kunt maken, maar zo werkt het niet. Ik zit nu een stuk beter in mijn vel.”
Wat hij doet, ziet hij niet als werk. “Als je op topniveau wilt presteren, moet je er op alle vlakken alles uit willen halen. Mis je de hartstocht om te presteren, dan mis je die laatste procenten. Natuurlijk, uiteindelijk is het je werk, maar je moet het niet zo bekijken.”
Als vice-wereldkampioen in de 250 cc is Dovizioso in 2008 een rookie in de MotoGP-klasse. Vijftien keer finisht hij hoger dan zijn startplaats en een podium in Sepang is het laatste duwtje dat Honda nodig heeft om van het kleine maar hechte JiR Team Scot los te weken en teamgenoot te maken van Dani Pedrosa in het Repsol Honda Team. Drie seizoenen verdedigt hij de Honda-fabriekskleuren en na een derde plaats in het wereldkampioenschap in 2011 verruilt hij de fabrieks-RC213V voor een satelliet-Yamaha bij het Tech3 Team. Liefst zes keer finisht Dovizioso als derde, maar zijn vierde plaats in de titelstrijd levert hem niet de gehoopte plaats op in het Yamaha-fabrieksteam; de Japanners geven de voorkeur aan de twee plaatsen lager gefinishte Valentino Rossi. Teleurgesteld maar ook getergd tekent Dovizioso voor Ducati, daar waar Rossi vertrekt. De machine heeft dan inmiddels de naam gekregen een ‘career killer’ te zijn, maar Dovizioso laat zich daar niet afschrikken. “Dat was geen gok”, zegt hij. “Op dat moment lagen daar mijn beste kansen. Ik kon er als fabriekscoureur ook echt invloed hebben en dat was wat ik wilde. Het eerste jaar was zwaarder dan ik had verwacht.”
In 2013 hebben Dovizioso en zijn teamgenoot Nicky Hayden grote moeite met de weerbarstige GP13 en zijn chronische onderstuur. De Italiaan begint gemotiveerd aan het nieuwe avontuur, maar in de tweede seizoenshelft slaat de frustratie toe. “Omgaan met frustratie blijft nog steeds het moeilijkste. Niet als iemand je van je motor af rijdt of als je zelf crasht, maar waarom ben je niet snel genoeg, wat zijn de redenen? Als jij niet snel genoeg bent, dan zijn er meerdere dingen die je kunt verbeteren, maar het zoeken naar die mogelijkheden kan heel frustrerend zijn. Motivatie heb je niet helemaal in eigen hand. Je kunt het een beetje beïnvloeden, maar je bent ook van andere zaken afhankelijk. Het eerste jaar hebben we de motor niet één-tiende verbeterd en dan is het niet zo gek dat je motivatie minder wordt. Ik besloot om te blijven, maar ik had ook een tweejarig contract. Dat tweede jaar veranderde van alles. Ik had ook het vertrouwen dat Ducati er alles aan zou doen om de weg naar boven weer te vinden.”
In dat kader past ook de komst van Gigi Dall’Igna die de zware taak op zich neemt om als Ducati Corse-baas de gouden tijden met Casey Stoner te doen herleven. Een inderhaast verzonnen reglementsaanpassing dat Ducati in 2014, in tegenstelling tot Honda en Yamaha, mag blijven testen en niet over vijf maar over twaalf blokken én een zachtere bandencompound mag beschikken en (aanvankelijk) vier liter meer benzine mee mag nemen, speelt de slimme Dall’Igna en zijn mensen in de kaart. Al in de tweede Grand Prix van 2014, in Austin, verrast Dovizioso met een derde plaats. In het natte Assen is hij de enige die Marc Marquez bij kan houden en in Motegi noteert ‘Dovi’ de eerste Ducati-pole sinds de GP van Valencia van 2010. Gedurende het seizoen krijgen Dovizioso en teammaat Cal Crutchlow enkele bruikbare aanpassingen, maar Dovizioso hamert er telkens op dat de Desmosedici in de race niet tegen de Japanse concurrentie is opgewassen. Een vijfde plaats in het eindklassement biedt echter perspectieven.
Voor 2015 tekent Dall’Igna een compleet nieuwe machine, die het onderstuur, dat jaren de remmende factor was, moet uitbannen. “De machine is enorm veranderd ten opzichte van vorig jaar”, bevestigt Dovizioso. “Elke fabrikant heeft een eigen visie op hoe een racer moet worden gebouwd, vooral Ducati. De GP15 is heel anders dan de Japanners. Dat zie je in de hoogte van de motor, in hoe de voetsteunen er uit zien en zijn geplaatst, hoe de motor wordt uitgeschakeld… Ik vind dat mooi om mee te maken. Door die eigenzinnige aanpak zie je als het ware de handtekening van een constructeur.”
Waar herkent Doviziozo zijn eigen handtekening terug in de GP15? “Eigenlijk op elk gebied”, zegt hij zonder valse bescheidenheid. “Gigi heeft geweldig werk verzet en iedereen heeft hard meegewerkt. Tijdens de tweede wintertest in Sepang reed ik pas voor het eerst met de GP15 en vanaf het begin zag ik dat we het onderstuur vrijwel hadden opgelost. Dat is iets wat aan de basis van de motor lag en dat kun je aan een bestaande motor niet zo maar veranderen. Is het vreemd dat het zo lang geduurd heeft om het te verhelpen? Ja en nee. Er is altijd een logische manier om een probleem uit de wereld te helpen. Het is geen magie, je moet alleen weten wat je nodig hebt. Je kunt je nooit honderd procent op je gemak voelen op de motor, maar laat ik zeggen dat ik op 95 procent zit. Dit is echt mijn motor. De perfecte racer bestaat niet, maar hij is bijna perfect. De tractie en de grip kunnen beter, vergeleken met de Yamaha, vooral in de race. Het verval van de banden van de Yamaha is minder dan bij ons. De Yamaha’s zijn heel uitgebalanceerd, maar het is ook een machine die op de limiet zit. Op dit moment is het nog moeilijk om met ze mee te gaan.”
Zijn eerder bij Honda en Yamaha opgedane ervaring gebruikte Dovizioso bij de ontwikkeling van de Ducati, zonder dat goede elementen van de Japanse machines zo maar waren te transfereren naar de Italiaanse V4. Het enige zichtbare aanpassing die hij overbracht op de Ducati is de duimrem die hij sinds de Franse Grand Prix gebruikt. “’Mid corner’ kan ik de normale voetrem niet goed gebruiken, daarom doen we het nou zo. Bij Honda gebruikte ik ook al een duimrem. Het goede van de Honda was dat die motor echt perfect in elkaar zat. Je kreeg altijd een machine die heel precies was geprepareerd. De Yamaha stuurde geweldig in 2012. Het was een heel makkelijk jaar voor mij, want de basis van de Yamaha was erg goed. Ik wist ook dat ik de M1 niet zou kunnen ontwikkelen. Ik hoefde alleen maar te rijden en de resultaten waren goed. De Ducati heeft altijd veel vermogen gehad, dat is een van de sterke punten. Maar dit seizoen zijn we overal competitief en dat is heerlijk, vooral na twee van die moeizame jaren. Elke keer als ik nu op de motor stap, heb ik het vertrouwen dat ik competitief kan zijn. Ik weet dat de motor goed is en daardoor ben ik relaxed.”
De Ducati GP15 is echter nog bepaald geen allemansvriend en vraagt nog steeds een vaste hand. “Als een motor de bocht niet in wil, moet je je kracht gebruiken”, omschrijft Dovizioso het. “Dat kost energie en zo was het in de voorgaande jaren. Deze motor is minder fysiek om te rijden. Elke machine kan lichamelijk inspannend zijn om te rijden, maar als de basis goed is, bepaal jij als rijder hoeveel energie je wilt verbruiken. Vergeleken met de Yamaha denk ik nog steeds dat de Ducati wat lichamelijke inzet vraagt, omdat hij nog behoorlijk beweegt vanwege het vermogen.”
Na acht Grands Prix onderstreept de balans van 2015 de progressie die men bij Ducati heeft gemaakt. Dovizioso start vanaf pole in Qatar en stalkt winnaar Rossi tot de finish. Ook in Amerika en Argentinië finisht Dovizioso als tweede en in Le Mans beklimt hij als derde het podium. De laatste stap is de moeilijkste, beseft Dovizioso. “Op dit niveau is het ongelooflijk moeilijk om de laatste paar tienden te vinden. Van twee seconden achterstand naar één seconde, dat is makkelijk. Een goede motor is moeilijk nog beter te maken.”
Op de vraag of hij die verdere verbetering in samenwerking doet met zijn inmiddels gelijkwaardig presterende nieuwe teamgenoot Andrea Iannone, geeft hij een opvallend antwoord. “Het ligt er vooral aan hoe de engineer werkt en hoe het team is georganiseerd. En hoe gevoelig een rijder is. Zelf voel ik goed wat een motor doet en mijn relatie met mijn crewchief en met de engineer is belangrijker dan of ik het goed kan vinden met mijn teamgenoot. Als je een vergelijkbare rijstijl hebt en je voelt elkaar goed aan, dan kan dat natuurlijk beter zijn. Maar hoe ik met mijn engineer praat en hoezeer hij mij vertrouwt, daar draait het vooral om voor mij.”
Hoewel het seizoen pas halverwege is, wordt al met belangstelling uitgekeken naar 2016, het jaar dat Michelin de rol van Bridgestone overneemt als ‘single tyre supplier’ en alle fabrikanten van dezelfde hardware en software elektronica gebruik zullen moeten maken. Daarnaast verliest Ducati de belangrijke de zeer welkome privileges: geen softere compounds meer, geen extra blokken en testen en geen extra liters brandstof. Passend bij zijn karakter, heeft Dovizioso er weinig zin in om zich daar nu, halverwege het nog lopende seizoen, druk om te maken. “We moeten nog afwachten hoe het er met de elektronica uit gaat zien, maar daar maak ik me geen grote zorgen om. De banden, dat wordt een grote verandering. Voor iedereen. We hebben al testen gehad, en alles kan gebeuren. Ik geloof niet dat alles dichter bij elkaar zal komen, het kan ook juist de andere kant op gaan. Het gevoel dat we met de Bridgestones hebben, is erg goed. Vooral de voorband. Dat geldt voor iedereen. Bij Michelin heeft men een andere visie en een andere werkwijze. Daar zal iedereen aan moeten wennen. Pas tijdens wedstrijden zullen we zien hoe de verschillen liggen. Dat kan ook grote verschillen in het kampioenschap veroorzaken. Ik denk dat volgend jaar het onderscheid tussen de fabrikanten groter zal zijn dan nu.”
