Eerste Test Ducati Panigale R

De Panigale R vormt de basis onder de huidige WK Superbike-machine van Ducati en is de jongste telg in deze lijn. Wat techniek en prijs betreft heeft de R een plek tussen de exclusieve 1199 Superleggera en de 1299 Panigale S. Dat schept verwachtingen.

Whooaam, en weg is-ie. Ducati-fabriekscoureur Chaz Davies laat een verbaasde ondergetekende genadeloos staan. En dan te bedenken dat de Brit hier op het Italiaanse Imola niet eens in het zadel van zijn fabrieksmachine zit, maar eveneens op de voor straatgebruik gehomologeerde variant. In de bochtcombinaties van de Tamburello en Villeneuve nog even snel genieten van de geniale lijnen van een echte prof voor Davies achter de Tosa-bocht verdwijnt, tot nooit weerziens. Aanleiding voor deze zondermeer opwindende ontmoeting op Imola is de presentatie van de Panigale R. Twee dagen na de WK Superbike-ronde op dit roemruchte Italiaanse circuit presenteert Ducati zijn nieuwste superbike, de basis onder de pijlsnelle fabrieksmachine, aan een select groepje journalisten. Een machine die behoorlijk wat in zijn mars heeft.
Zo is de ‘R’ bijvoorbeeld voorzien van nagenoeg hetzelfde motorblok als de peperdure en vederlichte 1199 Superleggera: zuigers met slechts twee zuigerveren en een gefreesde voet, gefreesde verbrandingsruimten, titanium drijfstangen, krukas met mini-krukwangen en balansgewichten van Wolfram. In tegenstelling tot de Superleggera heeft het R-blok dan weer geen titanium uitlaatkleppen. De constructeurs hebben veel moeite gestoken in de constructie van de klepgeleiders, waarmee ruimte is geschapen voor het gebruik van nokkenassen met meer lichthoogte. Deze werden voorheen uitsluitend in de WK Superbike-machine gebruikt. Nieuw zijn ook de versterkingen op de magnesium afdekkappen op de cilinderkoppen en de koppeling. Deze moeten de stevigheid vergroten. Een vergelijk met de voorgaande R-versie uit 2013 maakt Ducati echter niet. “De verschillen zijn over het algemeen vrij groot, de huidige R is een heel andere motorfiets”, legt een spreker uit. Om vergissen te voorkomen, lieten de Italianen in de typeaanduiding domweg de cilinderinhoud achterwege.
205 pk en 136 Nm geeft Ducati op voor de Panigale R. Dat is 2 pk en 2 Nm meer dan voor de Superleggera. Hoeveel paarden daarvan daadwerkelijk de weg naar de vermogensbank vinden, moet een latere test uitwijzen. Maar duidelijk moge zijn dat ook het R-blok zijn maximum vermogen levert bij het voor een Big-Bore-twin ongebruikelijk hoge toerental van 11.500 tpm. Daarnaast wordt het maximum koppel ook bij een aanzienlijk hoge 10.250 tpm geleverd. Hierdoor onderscheidt dit blok zich ondanks het identieke topvermogen duidelijk van de 1299 Panigale (S) met zijn forsere cilinderinhoud, die eveneens pas sinds dit modeljaar op de wegen te vinden is. De verdere verschillen tussen beide motoren vind je in het kader verderop. Maar wat brengt de R in de praktijk?
Tijd voor een druk op de startknop dus. Daadkrachtig klinkt er een kernachtige V-twin-sound door de pitstraat. Wat geluid betreft zijn we inmiddels wel iets gewend uit Bologna, maar deze geluidsmuur heeft een heel eigen kwaliteit. “Deze testmachines zijn van een race-uitlaatsysteem voorzien”, vertelt projectleider Cristian Gasparri. “Met de bijbehorende mapping zijn de motoren in het middengebied tot 20 procent sterker, en ook het topvermogen stijgt met ongeveer 6 tot 8 pk.” Voor onze test op het circuit hebben de technici bovendien het schakelpatroon omgedraaid, dus de één omhoog en de rest naar beneden. Dal past perfect bij de quickshifter, waarmee er heel racy op- en teruggeschakeld kan worden zonder de koppeling te gebruiken.

De rode diva schiet is er in ieder geval onbedaarlijk hard mee een hoek uit te kegelen. Zelfs uit de krappe chicanes ‘Variante Alta’ en ‘Variante Bassa’, de langzaamste passages op Imola. De tweede versnelling is voldoende, en hup, daar schiet de Italiaan er weer vandoor. Ook een spurt door het toerenbereik meestert de R met veel bravoure: geen dipjes, geen zwakke momenten, gewoon pure kracht. Of de R met de standaard uitlaat en standaard mapping tot dezelfde daden in staat is? Op dat antwoord moeten we nog even wachten.
Los daarvan kunnen we al wel volop genieten van het bochtentalent van de R. De Duc slingert wonderbaarlijk lichtvoetig door het bochtenwerk en is tot de millimeter nauwkeurig op de gewenste lijn te mikken. Bovendien staat de uitstekende stabiliteit onder hellingshoek hoge bochtsnelheden toe. Een grote bijdrage aan deze beleving wordt in ieder geval geleverd door het sensationeel lage gewicht. 184 kilo volgetankt geeft Ducati op. Daarmee houdt de R het midden tussen de Superleggera (177 kilo) en de 1299 Panigale S (190 kilo).
Om de voordelen volledig uit te buiten, vraagt de R een actieve rijder. Het meest effectief is een rijstijl, waarbij je veel naast de motor hangt. Maar met het stijgen van de snelheid komt er dan wel steeds meer onrust in het rijwielgedeelte. Pittige versnellingswisselingen bij wijd geopende gaskleppen doen de Italiaan daarnaast wat om de lengteas pendelen. Dat gebeurt ook bij accelereren over oneffenheden. In het meest extreme geval zit er niets anders op dan het gas dicht te draaien, omdat de bewegingen anders te heftig worden. Wat te doen?

De set-up checken. In stand laten de voorvork en achterschokdemper (beide werken conventioneel) zich maar weinig indrukken, de setting is extreem hard. Des te verder de veringspecialisten de demping openen, des te beter absorberen de veerelementen de ingeleide impulsen en des te rustiger ligt de Duc op het asfalt. Daarnaast helpt het om de stuurdemper nog wat verder dicht te draaien. Maar helemaal rustig wordt de Italiaan echter niet. In ieder geval niet op dit circuit. Imola vraagt door de vele oneffenheden en bergop- en bergaf-passages meer van een rijwielgedeelte dan de meeste andere circuits. Bovendien had Ducati’s testrijder Alessandro Valia de machine op race-profs afgesteld en die vragen meer van een rijwielgedeelte dan een doorsnee circuitrijder. “De Panigale R is een pure racemachine”, lichten ze bij Ducati toe. “Voor hobby-circuitrijders zijn de 1299 Panigale en de 1299 Panigale S de betere keuze.”
Van deze machines heeft de R de geometrie overgenomen. Balhoofdhoek en naloop zijn identiek, alleen de wielbasis groeide met vijf millimeter. Daartoe werd het balhoofdlager wat verder naar voren verplaatst. Ook het monocoque-frame bestaat net als bij de 1299’s uit aluminium, magnesium blijft voorbehouden aan de Superleggera. Maar desondanks is ook de Panigale R een exclusieve motorfiets. Dat blijkt alleen al uit de prijs. € 37.499,- staat er op het prijskaartje dat Ducati aan deze in aantallen ongelimiteerde R heeft gehangen. Ook wat dat betreft valt de R tussen twee werelden – tussen die van de Superleggera en de 1299 Panigale S.